Mazda MX-5 i Porsche 911 Carrera T – frajda z jazdy z manualem w dwóch odsłonach

Gdy po tygodniach jazdy samochodami z automatem wsiadasz do Mazdy MX-5 i odruchowo – jakbyś nigdy nie znał innego rozwiązania – chwytasz lewarek, wtedy wiesz, że jesteś dzieckiem „epoki manualnej skrzyni biegów”. Wciskanie sprzęgła i operowanie dźwignią stało się automatyczne jak jazda na rowerze, pływanie czy gra w ping-ponga. Tego się nie zapomina.

Dla kierowców, którzy docenią

Już samo znalezienie się za kierownicą MX-5 świadczy o przynależności do rzadkiego gatunku kierowców, którzy nie traktują jazdy jako przemieszczania się z punktu A do punktu B, ale jest ona dla nich przyjemnością i pasją. To z kolei zwiększa szanse, że należy się do niewielkiego kręgu tych, którzy postrzegają manualną przekładnię nie jako uciążliwość, lecz jako jedno ze źródeł czystej radości z prowadzenia auta.

Jeśli po wejściu do Porsche 911 Carrera T oczy aż zapalają się wam na widok wykonanej z drewna balsa gałki zmiany biegów, a kąciki ust automatycznie kierują ku górze, witamy w klubie!

Wszyscy spóźnieni i ci, których zepsuła służalcza praca dwusprzęgłowych automatów wzruszą zapewne ramionami. Cóż może być wyjątkowego w żmudnej zmianie biegów, która wymaga ciągłej uwagi, przeszkadza w obsłudze ekranu dotykowego i podczas jazdy w korkach?

Z tej perspektywy manualne przekładnie rzeczywiście nie mają większego sensu: nowoczesne automatyczne skrzynie biegów zmieniają przełożenia szybciej i inteligentniej, czynią codzienną jazdę znacznie wygodniejszą, a przy ich bezbłędnej efektywności manualna przekładnia coraz częściej uchodzi za anachronizm.

W tej kwestii trudno tu o większe różnice: wycenione na 734 000 zł Porsche Carrera T to jedna z tańszych „911”, Mazda MX-5 w podstawowej wersji Prime-Line kosztuje 150 900 zł (w testowanej topowej Homura – 180 900 zł).

Ale dla tych, którzy wolą strome ścieżki wspinaczkowe od gondoli, wszystko wygląda trochę inaczej: jazda samochodem też może być aktywnością samą w sobie, a ważniejszym od dotarcia do celu jest czasem samo bycie w drodze. Wówczas nie liczy się pogoń za dziesiątą częścią sekundy, lecz czerpanie przyjemności z każdego przejechanego metra. I intensywne, zachłanne rozkoszowanie się każdą chwilą spędzoną za kierownicą. Czysta przyjemność z jazdy to rytuał zmiany biegów, wyraźny uścisk dłoni samochodu, pełna kontrola i zabawa z przeciążeniem.

Jeśli spodziewaliście się wykładu o dopasowywaniu przełożenia do prędkości obrotowej silnika i tempa jazdy Mazdy MX-5 i Porsche 911 Carrera T, to nic z tego. Te samochody są na tyle różne, że zmiana biegów również przebiega w nich inaczej.

Mazda MX-5: perfekcyjne zmiany, pełna kontrola

Mazda jest bardzo lekka, napędza ją czterocylindrowy 1,5-litrowy silnik o mocy 132 KM, który pełnię możliwości ujawnia jednak dopiero na wysokich obrotach. A dostępne 152 Nm momentu obrotowego nie jest w stanie zrobić większego wrażenia na asfalcie.

Japońskie auto trzeba prowadzić z rozmachem i sercem, dopingować za pomocą dźwigni zmiany biegów i odpowiednio porcjować dynamikę. Mazda nie wymaga wyrafinowanego wyczucia, lecz szybkości: dynamiczne wbijanie kolejnych przełożeń sprawia, że małe, pozbawione turbodoładowania MX-5 jest szczęśliwe i pełne werwy. Przy prędkości obrotowej wynoszącej między 4000 a 6500 obr./min silnik Mazdy jest w swoim żywiole.

Nagła zmiana kierunku? Zbyt wysoki bieg przed niespodziewanie ostrym zakrętem? Żaden problem. Bo skrzynia Mazdy radzi sobie również z błyskawicznym skokiem z piątki na dwójkę. Nawet zaawansowane technicznie przekładnie obecnych hipersportowych aut mają z tym kłopot. Wszystko przebiega przy tym znacznie mniej gwałtownie, niż mogłoby się wydawać, a dzięki niskiej masie mała Mazda nadzwyczaj ochoczo „połyka” zakręty.

MX-5 to żywiołowy pojazd, który zdeterminowanym, doświadczonym kierowcom oferuje odpowiednią dawkę sportowego temperamentu. Precyzyjnie pracujący układ kierowniczy i niska masa sprawiają, że prowadzenie MX-5 po idealnej linii jest dziecinnie proste.

I właśnie w tym miejscu do akcji wkracza manualna skrzynia biegów. A raczej sprzęgło, które zapewnia dużą kontrolę nad pojazdem. Doświadczeni kierowcy podczas redukcji biegu w zakrętach lekko dodają gazu, zanim puszczą sprzęgło, by w kontrolowany sposób zdestabilizować auto i lekko zarzucić tyłem, a dzięki temu efektowniej wejść w łuk. W zależności od intencji mogą też wykorzystać hamowanie silnikiem do dociążenia tylnej osi i poprawy stabilności.

Jazda MX-5 dostarcza emocji, ale nie przyprawia o zawrót głowy. Niewiele aut łączy frajdę z prowadzenia z lekkością i naturalnością, nie popadając przy tym w banał. Orzeźwiająca spontaniczność japońskiego roadstera natychmiast wchodzi w krew, a kierowca bez wysiłku wpada w rytm jazdy i intuicyjnie wyczuwa reakcje oraz charakter auta.

Dlatego tak łatwo jest się odnaleźć w MX-5. Nim się obejrzysz, czujesz się zintegrowany z samochodem. A ręczna zmiana biegów staje się najbardziej bezpośrednim ogniwem między kierowcą a samochodem.

Porsche 911 Carrera T: międzygaz? Wolimy to robić sami

A Porsche? Ma coś, czego brakuje małej Maździe: mnóstwo mocy. Trzylitrowy, podwójnie doładowany, sześciocylindrowy silnik o wysokim momencie obrotowym to idealna podstawa do beztroskiej jazdy bez konieczności częstego sięgania do lewarka. Wówczas skrzynia biegów może grać właściwie rolę statysty. Co innego, gdy zależy nam na emocjach. A ponieważ potężnej jednostki nie trzeba czujnymi ruchami dłoni utrzymywać na wysokich obrotach, zmiana biegów zamienia się tutaj w prawdziwą ucztę.

Ręczna zmiana biegów w 911 T angażuje na każdym kilometrze, dodaje uroku spokojnej jeździe, a podczas dynamicznej staje się źródłem inspiracji. Nie chodzi tu bowiem o prędkość, ale o emocje. A Porsche dostarcza ich z wyjątkową hojnością.

Urzeka już samo dotknięcie drewnianej gałki, na której górnej, metalowej części wygrawerowano schemat biegów. Lewarek pracuje z wyraźnym oporem i precyzyjnie trafia w odpowiednie miejsce. Pierwszy, drugi, trzeci, czwarty, piąty, szósty.

Na dwóch pierwszych przełożeniach następuje gwałtowny zryw, a igła obrotomierza błyskawicznie zbliża się do ogranicznika. Sprawy nabierają dramatyzmu na trzecim biegu, bo 394 KM już naprawdę daje o sobie znać. Na czwartym przełożeniu czuć czystą moc, która na piątym przekształca się w brutalną prędkość. Także szósty bieg zaprojektowano jako prawdziwe przełożenie, a nie tylko jako reduktor prędkości obrotowej podczas dynamicznych eskapad.

Wszystko to dzieje się jednak w świecie, w którym subtelny rytm ręcznej zmiany biegów przestaje mieć znaczenie, bo coraz chętniej oddajemy kontrolę bezdusznym algorytmom sterującym znakomitą dwusprzęgłową skrzynią Porsche (PDK).

Ale 911 Carrera T z manualną przekładnią pokazuje, że potężna moc sześciocylindrowego boksera może być jedynie tłem, a właściwy charakter auta ujawnia się w czystej przyjemności z jazdy. Czasem dłużej utrzymujemy niższe biegi, rozkoszując się gwałtownym przyspieszeniem i rasowym, chrapliwym brzmieniem silnika. Ale chętnie wpadamy też w szerokie objęcia wyższych przełożeń i delektujemy mocnym ciągiem, choć jednostka pozostaje w bardzo niskim zakresie obrotów.

Wyłączyliśmy funkcję automatycznego międzygazu, bo to kolejny zabieg inżynierów, mający na celu uczynić samochód bardziej zgodnym i służalczym. Ma być jeszcze lepiej, jeszcze szybciej, jeszcze wydajniej... Ale gdyby o to nam chodziło, zarezerwowalibyśmy egzemplarz z PDK. Upartym przedstawicielom „epoki manualnej skrzyni biegów" energiczny międzygaz podczas redukcji przychodzi niemal odruchowo. Obroty silnika płynnie zgrywają się z prędkością półosi, pod obciążeniem hamowanie staje się łagodniejsze, a nieodłącznym elementem całego widowiska jest ostre warczenie silnika.

Z ręką na drewnianej gałce zmiany biegów i ze stopą przyzwyczajoną do sprzęgła ruszamy w świat i cieszymy każdą chwilą za kierownicą. Zawsze wiemy, na czym stoimy: trzeci, czwarty, piąty...