Serwis pod patronatem magazynu
Regeneracja bądź naprawa wielu części ma sens i jest skuteczna. Są jednak przypadki, kiedy oszczędności prowadzą do skrajnie niebezpiecznych sytuacji. Których elementów samochodu nie należy naprawiać? W jaki sposób, w przypadku ich uszkodzenia, przywrócić autu sprawność?
Nikt nie chce przepłacać za użytkowanie i serwisowanie auta – zwłaszcza przy obecnie panujących cenach. Nie można jednak pozwolić, by pogoń za oszczędnościami przesłoniła najważniejsze, co jest w eksploatacji auta: bezpieczeństwo.
Nie da się ukryć, że nasz kraj słynie z zaradności, usługi motoryzacyjne są tego jednym z najlepszych przykładów. Niemal w każdej miejscowości znajdziemy specjalistów podejmujących się wszelkich napraw: często z doskonałym skutkiem. Lata doświadczeń z leciwymi autami w przeciętnej kondycji nie poszły na marne.
Nie ma więc problemów z dostępem do firmy zajmującej się dowolnymi naprawami. Nie brakuje u nas prawdziwych artystów dziedziny blacharstwa, lakiernictwa, regeneracji podzespołów, dorabiania nietypowych części, radzenia sobie z nienaprawialnymi autami itp., do których klienci ciągną niemal z całej Europy w razie beznadziejnych przypadków. To świetnie. Ale to nie jest standardowy poziom wykonywania tego typu usług.
Są też jednak firmy, które podejmują się usług idących trochę za daleko. Tu właśnie ocieramy się o granice dopuszczalnego ryzyka lub nawet je przekraczamy. Przede wszystkim to kwestia napraw bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem jazdy. Chodzi o oszczędności, więc nie są one wykonywane z jakimikolwiek procedurami. Po prostu jako tako przywracają działanie uszkodzonego elementu. Jak długo on wytrzyma? Czy coś odpadnie na autostradzie? Na to nikt gwarancji nie da. A co będzie później, niech się inni martwią.
O ile porysowany od kontaktu np. z krawężnikami rant alufelgi da się przywrócić do pierwotnego stanu, o tyle większe naprawy są bardzo problematyczne.
W zależności od użytego stopu nawet nieduże strukturalne uszkodzenia mogą być nienaprawialne, w innych przypadkach spawanie, napawanie czy toczenie nie przywróci pierwotnych parametrów.
Przy poważnym uszkodzeniu obręczy aluminiowej zwyczajnie nie ma innego wyjścia niż wymiana na nową. Niestety, często oznacza to zakup kompletu felg.
Miejsce górnego mocowania amortyzatorów jest mocno obciążone, a działające siły sprzyjają przyspieszonemu rozwojowi korozji. Gdy do tego dojdzie, przednie koła zwyczajnie nie mają się czego „trzymać”. Niektórzy podejmują się naprawy tego elementu, np. przez wspawanie łat czy wycinanie blachy z innych aut i sztukowanie ich w naprawianym pojeździe. Takie rozwiązania mogą jednak „puścić” w każdej chwili.
Jeśli korozja auta osiągnęła taki poziom, lepiej się nie oszukiwać: samochód nadaje się tylko na złom.
Element nosi różne nazwy, określa się go także sankami, wózkiem silnika, kołyską itp. Mocowane są do niej zwykle silnik, elementy zawieszenia czy układu kierowniczego – stosuje się ją, gdyż ułatwia montaż podzespołów na taśmie fabrycznej. Z czasem rdzewieje, niektórzy podejmują się jej napraw. Jak zwykle w takich przypadkach: to element mocno obciążony, gdy zawiedzie, utracimy panowanie nad autem.
Podobna uwaga dotyczy klasycznych ram, ciągle stosowanych w np. w pick-upach czy autach off-roadowych. Są firmy zajmujące się ich prostowaniem, spawaniem, wstawianiem wzmocnień, ale jest spore ryzyko, że naprawa nie przywróci oryginalnej wytrzymałości.
Zamiast naprawiać ramę pomocniczą lepiej kupić zamiennik. Te nie są drogie, w przypadku popularnych aut nowe kosztują 500-700 zł.
Na szczęście większość uszkodzeń opony dotyczy przebicia bieżnika: o ile nie jest to duże rozerwanie czy rozwarstwienie struktury, naprawa będzie bezpieczna, szybka i niedroga. Jednak producenci ogumienia nie przewidują napraw boku opony, częstym powodem uszkodzenia w tym miejscu jest np. najechanie na krawężnik czy przeciążenie auta. Także przebicia nie kwalifikują się do łatania.
Nie ma wyboru: oponę z uszkodzonym bokiem należy wymienić. Trzeba pamiętać, by oba koła na jednej osi miały ten sam typ bieżnika oraz rozmiar.
Sensotronic Brake Control (SBC) spotykany był najczęściej w Mercedesach klasy E W211: w tym rozwiązaniu pedał hamulca jest w zasadzie potencjometrem, który przekazuje sygnały do układów elektronicznych i hydraulicznych decydujących o rozdziale siły hamowania na koła. Moduł ma określoną liczbę cykli pracy, poza tym okazał się awaryjny i w 2006 wycofano go z użycia. Jednak ciągle bywa źródłem problemów w użytkowanych autach.
Warsztatowe próby naprawy systemu hamulcowego, którego resursu producent – Bosch – nie próbował wydłużyć, skłaniają w zasadzie do unikania aut z SBC.
Wszelkie sprawy związane z naprawami systemów oczyszczania spalin są u nas kontrowersyjne, wiele osób uważa, że najlepszym rozwiązaniem w wypadku problemów jest zwyczajne pozbycie się szwankującego elementu, ewentualnie jego rozcinanie, montowanie nowych wkładów itp. To jednak zwykle ogranicza ich skuteczność, a często zwyczajnie podtruwa osoby podróżujące autem.
Profilaktyka: dłuższa trasa co pewien czas pozwala na przedmuchanie układu wydechowego, pomagają też stosowane preparaty chemiczne.
Tak, są firmy, które zajmują się regeneracją kół dwumasowych: rozcinają zużyte, dobierają nowe sprężyny, łożyska, płytki cierne itd. Nigdy nie są to jednak parametry idealnie zgodne z oryginalnymi. Ponadto procedura naprawy rodzi obawy, że koło może rozpaść się w czasie jazdy. A to generuje bardzo dużą energię.
Zakup nowego koła zamachowego. Najlepiej markowej firmy, starczy na długo. Koszt robocizny takiej pracy w zupełności tłumaczy taką inwestycję.
Napinacze pasów bezpieczeństwa dociągają pasażerów auta do foteli po wykryciu uderzenia: kasują występujące luzy poprzez ładunki pirotechniczne. Czy można ufać rzemieślniczym firmom, które oferują regenerację napinaczy i gwarantują ich ponowny „wystrzał”? Już nie mówiąc o sile tego wystrzału?
Co więcej, są też firmy oferujące regeneracje poduszek opierające się na tej samej filozofii naprawy. To też strasznie ryzykowne.
Zarówno napinacz, jak i pasy (które rozciągają się tylko raz w zaplanowany sposób) po poważniejszym uderzeniu nadają się tylko do wymiany na nowe. Podobnie jak airbag.
Może się wydawać, że stoi to w sprzeczności z tym, co pisaliśmy wyżej, ale warto o tym wiedzieć: praktycznie wszystkie uszkodzenia w samochodzie da się naprawić. W ten sposób projektuje się samochody od dawna. Podręczniki napraw opracowywane przez producentów przewidują sytuacje, w których samochód da się przywrócić do pełnej sprawności niemalże z dowolnego stanu, wręcz od obiegowego „przystanku autobusowego”. W czym zatem jest problem?
Łatwo się można domyślić: chodzi o koszty. Profesjonalna, zgodna z fabrycznymi standardami naprawa jest w zasadzie budową auta od nowa, przy użyciu odpowiednich części, reparaturek, wzmocnień itd., a w przypadku podzespołów mechanicznych stosowania oryginalnych części. Konieczna jest wówczas także wymiana na nowe wszelkich elementów współpracujących, chociażby okablowania, wyposażenia wnętrza.
Tak naprawiany samochód powinien odzyskać sprawność nowego pojazdu, jednak nigdy nie przywrócimy mu pierwotnej wartości. W jego historii pozostaną ślady dokonanych napraw, co czyni tego typu procedury podwójnie nieopłacalnymi: z jednej strony ze względu na koszt wykonania prac, z drugiej – na spadek ceny używanego auta. Dlatego nikt takich procedur nie wykonuje.
Tego typu naprawy bardzo często nie są wykonywane przez aktualnych właścicieli aut, którzy planują ich użytkowanie przez lata – chyba każdy zdaje sobie sprawę z ryzyka. Ale trzeba pamiętać, że osoby zajmujące się handlem używanymi samochodami często mają mniejsze skrupuły i liczy się dla nich tylko osobisty zarobek. Dlatego tak ważna jest ocena stanu technicznego pojazdu przed zakupem.
