Serwis pod patronatem magazynu
Moda na SUV-y nie przemija. Przeciwnie, modeli tego typu pojawia się coraz więcej. Czy te wyglądające na solidne i bezpieczne auta rzeczywiście zapewniają dobrą ochronę? Pod lupę wzięliśmy nie tylko bezpieczeństwo podróżujących SUV-em, ale i pozostałych uczestników ruchu drogowego.
Jednym z częściej przytaczanych argumentów za wyborem auta typu SUV, crossovera czy „terenówki” jest wysoka pozycja za kierownicą, stwarzająca większe poczucie bezpieczeństwa.
Do tego dochodzą ogólne proporcję tego typu aut: są masywniejsze i bardziej agresywnie stylizowane, co też dokłada cegiełkę do ogólnego wizerunku solidnych i dobrze chroniących swoich podróżnych samochodów.
Ale czy ten ogólny odbiór ma pokrycie w rzeczywistości?
Budowa aut typu SUV mocno się przez lata zmieniła. Początkowo w większości były to modele o konstrukcji ramowej – odporne na obciążenia, ale zwykle słabo wypadające w zderzeniach z twardymi przeszkodami. W skrócie: uderzenie w drzewo lub ścianę kończyło się słabo dla podróżujących SUV-em, kolizja z innym autem – dla nieszczęśników z tego pojazdu.
Obecnie sprawa jest praktycznie rozwiązana: zderzenia z SUV-ami nie stwarzają większego zagrożenia dla innych kierowców jak z osobowymi modelami. Chociaż... ciągle na rynku są auta ramowe (rasowe „terenówki” oraz pick-upy) i w tych przypadkach crash testy ciągle wyłapują mankamenty.
Nie trzeba wielkiej przenikliwości, aby w przypadku jazdy wysokim i ciężkim autem obawiać się reakcji pojazdu na gwałtowne manewry. Dużo pomogło ucywilizowanie SUV-ów, opierających się już w dużej mierze na zawieszeniach i hamulcach ze zwykłych aut osobowych.
Do tego dochodzi też zbawienny wpływ układów stabilizacji jazdy, choć mają one w tym przypadku ciężkie zadanie. Jak pokazują testy – nierzadko przekraczające możliwości. Chodzi o to, by np. podczas gwałtownego omijania przeszkody szybko powstrzymać ryzyko dachowania, jak też pozwolić na sprawny powrót na wcześniejszy tor jazdy. I tu są problemy.
Nierozwiązanym problemem pozostaje ochrona pieszych i rowerzystów w razie zderzenia. W dużej mierze opiera się to teraz na systemach automatycznego hamowania.
Wysoki, często masywny SUV (a na pewno bardziej masywny od osobowych odpowiedników swojej wielkości) daje kierowcy i pasażerom duże poczucie bezpieczeństwa. Niestety często jest ono złudne, zwłaszcza gdy przychodzi do gwałtownych manewrów.
Test łosia wciąż jest często ciężką próbą dla SUV-ów lub crossoverów.
Przez lata zachowanie aut terenowych, stylizowanych na terenowe, a w końcu SUV-ów mocno ewoluowało – ich prowadzenie bardzo upodobniło się do zwykłych samochodów osobowych.
Prawa fizyki można trochę ponaginać, ale całkowicie ich się nie zmieni: wysoko położony środek ciężkości i zwiększona masa powodują kłopoty przy szybkich manewrach. Pomagają układy stabilizujące, ale i one mają swoje ograniczenia. Ogólnie samochód tego typu może nieprzyjemnie zaskoczyć.
Solidna „terenówka” nie gwarantuje wysokiego poziomu ochrony podczas wypadku.
Zaskakująco często słabe wyniki w badaniach zderzeniowych uzyskiwały wydawałoby się tak solidne auta jak SUV-y, „terenówki” i pick-upy.
Powyżej widzimy zdjęcie z testu aktualnego Jeepa Wranglera przeprowadzonego w 2018 roku: podczas zderzenia czołowego doszło do rozerwania połączenia słupka przedniego ze wzmocnieniem pod szybą – struktura nie wytrzymałaby większych obciążeń. Do tego dochodzą poważne uszkodzenia podłogi. Niestety nie jest to wyjątek, choć ewidentnie sprawy ulegają poprawie.
Opublikowane niedawno statystki amerykańskiego instytutu ubezpieczeniowego IIHS wiążą rosnące liczby śmiertelnych ofiar wśród rowerzystów ze zwiększającym się udziałem SUV-ów na drogach. Przy porównaniu stopnia obrażeń według tzw. skróconej skali obrażeń (Abbreviated Injury Scale, AIS), w przypadku zderzeń z wyższymi autami urazy głowy były częstsze aż o 63 proc.
Prawdopodobieństwo na minięcia się z SUV-em po zderzeniu jest stosunkowo niewielkie. A to jedyna szansa.
IIHS porównał sposób, w jaki poruszało się ciało rowerzysty po zderzeniu ze zwykłymi autami osobowymi i z SUV-ami. W analizowanych wypadkach niskie samochody „podcinały” rowerzystę, przez co nie dochodziło do gwałtownego uderzenia w twarde struktury przedniego pasa – ofiara uderzała w maskę, szybę lub krawędź dachu, co do pewnego stopnia osłabiało siłę uderzenia.
W przypadku SUV-ów taki scenariusz jest o wiele mniej prawdopodobny. Kontakt jest o wiele bardziej brutalny.
Zwykle wysoki SUV strąca rowerzystę na ziemię przed siebie, a rozpędzone auto często najeżdża na ofiarę wypadku.
W przypadku zderzeń rowerzystów z SUV-ami pojawiał się jeden z najgorszych możliwych przebiegów uderzenia: wysoka przednia część auta uderzała w ofiarę wypadku, przez co była ona odrzucana przed auto.
Już to powoduje duże ryzyko kontuzji, ale co gorsza, zaraz dochodzi do uderzenia głową o asfalt – często z tragicznym skutkiem – a na domiar złego hamujące auto dość często najeżdża na ofiarę: koła i elementy podwozia powodują dalsze poważne obrażenia.
Pomimo zmian w konstrukcji SUV-ów w przypadku zderzenia z pieszymi – podobnie jak z rowerzystami – podwyższone, masywne auta stwarzają zwiększone ryzyko poważnych obrażeń. Znowu możemy powołać się na badania amerykańskiego instytutu IIHS: na rynku, w którym udział SUV-ów systematycznie rośnie, wzrasta też liczba śmiertelnych wypadków z udziałem pieszych.
IIHS porównał skutki wypadków przy prędkościach między 30 a 60 km/h: w badanej próbce 30 proc. zderzeń SUV-ów z pieszymi kończyło się ich śmiercią w porównaniu z 23 proc. dla zwykłych aut osobowych.
Przy niższych prędkościach na szczęście w obu grupach dochodziło głównie do niegroźnych obrażeń. Rosnąca liczba ofiar wśród pieszych (o 53 proc. między rokiem 2009 a 2018 w USA) może wiązać się więc z większym udziałem SUV-ów na rynku (wzrost z 21 do 29 proc.).
Jeśli już dojdzie do uderzenia, lepiej, gdy pieszy opadnie na maskę, niż miałby się odbić od zderzaka i grilla.
Widoczny na zdjęciu efekt zderzenia jest wbrew pozorom w miarę korzystny dla ofiary. Zwykle – zwłaszcza w przypadku dużych SUV-ów – dochodzi niemal do jednoczesnego uderzenia w nogi, miednicę i klatkę piersiową i odrzucenie ofiary przed auto. Tylko bardziej obła, pochylona przednia część aut może zapobiec dosłownemu „zmieceniu” pieszego z drogi.
Niestety, auta utraciłyby w ten sposób wiele ze swojego agresywnego charakteru, producenci nie kwapią się więc specjalnie by wprowadzać tego typu zmiany.
