Serwis pod patronatem magazynu
To, że wraz ze wzrostem prędkości auta rośnie ryzyko odniesienia poważnych obrażeń w wypadku, jest oczywiste. Ale nie każdy zdaje sobie sprawę, jak dużą różnicę robi zaledwie kilka czy kilkanaście km/h więcej.
Chyba każdy, kto korzysta z samochodu, chce, aby jego podroż zajęła jak najmniej czasu. Skutkuje to tendencją do szybszej jazdy. Często chcemy też odrobić chwile stracone w korkach. Nie chodzi tu od razu o piractwo drogowe. Mówimy raczej o niewielkim zwiększeniu tempa jazdy, o kilka czy kilkanaście kilometrów na godzinę powyżej dopuszczalnego limitu. Nie wydaje się to specjalnie groźne.
W rzeczywistości jest zupełnie inaczej. Amerykański instytut IIHS (organizacja finansowana przez zakłady ubezpieczeniowe propagująca bezpieczeństwo ruchu drogowego) przeprowadził serię testów zderzeniowych tego samego modelu, ale przy stopniowo zwiększanej prędkości.
Pierwsza próba nastąpiła przy 40 milach na godzinę (czyli 64 km/h – jak w typowych amerykańskich crash testach), druga przy 80 km/h, a trzecia przy 90 km/h. Prędkość jazdy zwiększyła się raptem o 26 km/h , za to konsekwencje wypadku były skrajnie odmienne.
Wskutek uderzenia przy 64 km/h kierowca prawdopodobnie nie odniósłby żadnych poważniejszych obrażeń. Przy 90 km/h doszłoby do złamań kości czaszki, nóg, prawdopodobnie także uszkodzenia szyjnego odcinka kręgosłupa. To zagraża życiu.
Eksperyment pokazuje też, jak ważne jest, by crash testy, którym poddawane są auta, odpowiadały rzeczywistym zagrożeniom na drodze. Dla przykładu, w badaniach Euro NCAP stosuje się teraz odkształcalną ruchomą przeszkodę jadącą z prędkością 50 km/h, która uderza czołowo w jadący takim samym tempem samochód. To już dużo energii do wytracenia.
Crash testy tego samego modelu (Honda CR-V z 2010 roku) przy różnych prędkościach zostały wykonane w Stanach Zjednoczonych, stąd punktem odniesienia było 40 mil na godzinę – w jednostkach lepiej nam znanych to właśnie te niezbyt „okrągłe” 64 km/h. To podstawowa próba służąca do określenia poziomu ochrony pasażerów auta, której poddawane są wszystkie modele podczas testów zderzeniowych w USA. Pojazd uderza w odkształcalną barierę 40% szerokości auta. Na tej podstawie przyznawane są później oceny stopnia ochrony.
Przy 64 km/h auto zniosło uderzenie bardzo dobrze: to żadne zaskoczenie, w analogicznych wcześniejszych próbach Honda uzyskiwała oceny bardzo dobre (najwyższe z przyznawanych). Bariera w minimalnym stopniu wniknęła do wnętrza pojazdu, objętość kabiny praktycznie się nie zmniejszyła, ryzyko obrażeń kierowcy było niewielkie.
Druga Honda CR-V miała trudniejsze zadanie. Prędkość zderzenia została podniesiona z 64 do 80 km/h (czyli z 40 do 50 mil na godzinę). Bariera miała takie same parametry, wiek, przebieg i kondycja techniczna pojazdu także odpowiadały autu z wcześniejszej próby. 16 km/h zwiększenia prędkości uderzenia dla wcale nie tak małego SUV-a nie wydaje się dużą różnicą. Jak było w rzeczywistości?
Różnice w konsekwencjach zderzenia były bardzo widoczne. Pojawiły się znaczące deformacje w obszarze drzwi kierowcy, podłogi w okolicy jego stóp oraz deski rozdzielczej. Co gorsza, nastąpiło wyraźne przesunięcie kolumny kierowniczej wraz z kierownicą do góry, przez to otwierający się airbag nie zabezpieczył odpowiednio przesuwającej się głowy kierowcy – w efekcie uderzył on o twarde elementy. To grozi poważnymi obrażeniami głowy, z pęknięciem czaszki i uszkodzeniem mózgu włącznie.
A co się stanie, gdy prędkość uderzenia podniesiemy jeszcze o kilka kilometrów na godzinę? Trzecia Honda CR-V przeszła próbę przy 90 km/h (czyli 56 mil na godzinę). Wydaje się, że to niezbyt wysoka prędkość, w dodatku dozwolona na zwykłych drogach poza obszarem zabudowanym. Każdy kierowca czuje się podczas jazdy w takim tempie zupełnie bezpiecznie, nawet jadące z naprzeciwka pojazdy nie wydają się wielkim zagrożeniem. Jak wypadła ocena ryzyka obrażeń w tym przypadku?
Po pierwsze potwierdziły się zagrożenia z crash testu wykonanego przy prędkości 80 km/h. Przemieszczająca się w górę kolumna kierownicy sprawiła, że airbag otwierał się w niewłaściwej pozycji względem kierowcy, co spowodowało, że jego głowa uderzyła w twarde elementy bez ochrony poduszki. W prawdziwych warunkach skończyłoby się to najprawdopodobniej uszkodzeniami mózgu i kości twarzoczaszki. Z powodu większej prędkości zwiększyło się też zagrożenie uszkodzenia szyjnego odcinka kręgosłupa. To bardzo groźny uraz.
Dodatkowo wyraźnemu zmniejszeniu uległa objętość kabiny pasażerskiej, przez co znacząco rośnie ryzyko obrażeń nóg. W tym przypadku stwierdzono niemal pewne złamanie jednej z kości długich kończyny dolnej. Pomimo że prędkość względem pierwszej próby wzrosła raptem o 26 km/h, pojawiło się realne zagrożenie dla życia kierowcy.
Organizacją, która prowadzi najbardziej rozpoznawalne u nas crash testy jest Euro NCAP. Na przestrzeni lat zmieniały się procedury przeprowadzania prób, aby jak najbardziej odpowiadały rzeczywistym zdarzeniom drogowym. Ostatnie aktualizacje wprowadzono w roku 2020, zmieniając m.in. zasady testów zderzeniowych czołowych i bocznych.
Zderzenie czołowe, ruchoma odkształcalna bariera, uderzenie przy 50 km/h. / EuroNCAP
Sztywna bariera, uderzenie w ścianę całą szerokością przy 50 km/h. / EuroNCAP
Boczna, ruchoma odkształcalna bariera, zderzenie przy 60 km/h. / EuroNCAP
Zderzenie ze słupem od strony kierowcy, uderzenie przy 32 km/h w wąski słupek. / EuroNCAP
Zderzenie boczne od strony pasażera: czy dojdzie do uderzenia w kierowcę? / EuroNCAP
Nawet niewielkie zwiększenie prędkości uderzenia w olbrzymim stopniu podnosi ryzyko odniesienia poważnych obrażeń. Efekt byłby jeszcze większy, gdyby w wypadku brało udział auto po niefachowo przeprowadzonych naprawach blacharskich lub ze skorodowanymi elementami nośnymi. A takich przecież na naszych drogach nie brakuje. Warto mieć tego świadomość.
