Serwis pod patronatem magazynu
Amerykańska organizacja AAA przeprowadziła test systemów automatycznego hamowania awaryjnego (AEB). Wynik – nie działają one wystarczająco dobrze w trudniejszych sytuacjach drogowych, nie zapobiegając zderzeniom z innymi samochodami.
Niedawno publikowaliśmy wyniki testów systemów awaryjnego hamowania (AEB) przeprowadzonych przez IIHS (amerykański Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Drogowego), a teraz kolejna organizacja z USA – AAA – wzięła AEB „pod lupę”.
AAA (American Automobile Association) to działający od 1902 r. ogólnokrajowy automobilkub (zrzeszający lokalne organizacje tego typu). Tym razem postanowiono sprawdzić, czy i jak systemy automatycznego hamowania awaryjnego (AEB) radzą sobie z różnymi scenariuszami drogowymi.
W USA 20 największych producentów (99% sprzedaży) uzgodniło, że AEB będą standardem w pojazdach od 1 września 2022 r., a w Europie są obowiązkowe w nowo wprowadzanych na rynek modelach po 6 lipca br.
Układy AEB wykorzystują kamery i innego rodzaju czujniki, by samoczynnie włączyć hamulce, kiedy uznają, że zderzenie jest nieuniknione. Zasadniczo miały one zmniejszyć ryzyko najechania na poprzedzający samochód i z tego wywiązują się najlepiej. Jak zaznaczyło AAA najwięcej śmiertelnych wypadków na skrzyżowaniach w USA zanotowano jednak podczas zderzeń bocznych i czołowych podczas wykonywania skrętu w lewo.
Do badań wykorzystano Chevroleta Equinoxa LT (Chevy Safety Assist), Forda Explorera XLT (Pre-Collision Assist z Automatic Emergency Braking), Hondę CR-V Touring (Honda Sensing) oraz Toyotę RAV4 LE (Toyota Sensing). Wszystkie auta pochodziły z 2022 r.
Seria testów AAA obejmowała następujące sytuacje drogowe:
Wyniki pokazują, że jest jeszcze sporo do zrobienia w kwestii skuteczności działania systemów AEB.
Z kolei Organizacje z Austrii (KFV) i Szwajcarii (BFU) zrzeszone w ETSC (Europejskiej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) zbadały zachowanie systemów awaryjnego hamowania w złych warunkach pogodowych (mgła, deszcz) i oświetleniowych. Okazało się, że w takich okolicznościach radzą sobie one gorzej z identyfikacją pieszych czy rowerzystów niż w dobrych, i nie zawsze uruchamiają hamulce.
Wszystko to pokazuje, że twórcy systemów AEB mają jeszcze spore pole do poprawy (choć nowe układy i tak są skuteczniejsze od starszych), ale przede wszystkim – że to nadal na kierowcy spoczywa odpowiedzialność i konieczność bezpiecznej jazdy, a wszelkiego rodzaju systemom nie można bezgranicznie ufać i zdawać się tylko na ich działanie. Mają one bowiem pomagać, a nie wyręczać kierowcę i zwalniać go z myślenia.
