Porsche 911 4S Cabriolet – test

Zanim w gamie 911 pojawił się kabriolet (w 1982 r., czyli 19 lat po coupe), jedynym sposobem na jazdę z „wiatrem we włosach” była Targa (debiut w 1965 r.) – ze zdejmowanym środkowym panelem. Porsche przez lata zmieniało koncepcję Targi, natomiast w przypadku kabrioletu nie poddało się modzie na metalowe składane dachy – zawsze było wierne miękkim.

Od 33 lat na prąd

Tylko do roku modelowego 1987 nabywcy 911 Cabriolet musieli własnoręcznie otwierać i zamykać dach. 33 lata temu tę czynność powierzono silniczkom elektrycznym – i tak jest oczywiście do dzisiaj. W najnowszej generacji Carrery czynność składania i rozkładania lekkiego dachu (opartego na magnezowo-aluminiowej konstrukcji) zajmuje zaledwie dwanaście sekund. Można to robić na postoju – korzystając z kluczyka lub przycisków na konsoli między fotelami – ale także podczas jazdy, byle nie przekraczać 50 km/h.

Dach jest znakomicie wykończony i gdy ma się go nad głową, w zasadzie trudno stwierdzić, czy to wersja coupe, czy kabriolet. Seryjnym wyposażeniem jest wiatrochron – także obsługiwany elektrycznie. Podnosi się on i opuszcza w zaledwie dwie sekundy po naciśnięciu przycisku. To zaskakujące, w jak znacznym stopniu ogranicza „przeciągi” w kabinie – do około 100 km/h odczuwane są jedynie niewielkie, przyjemne podmuchy (oczywiście tylko wtedy, gdy jednocześnie podniesione są szyby).

Mimo solidnej izolacji, we wnętrzu kabrioletu jest głośniej niż w coupe. Przy 100 km/h poziom natężenia hałasu w tym pierwszym wynosi 74,2, a w drugim – 67,1 dB (dane pomiarowe „Motoru”). Choć różnica jest znacząca, nawet szybka podróż autostradą nie jest w 911 cabrio męcząca. „Dziewięćsetjedenastka” naprawdę znakomicie sprawdza się jako kabriolet. Spokojna jazda bez korzystania ze sportowych ustawień napędu, układu wydechowego czy zawieszenia i ciągłego ulegania pokusie mocnego wciskania gazu i tak daje mnóstwo pozytywnych wrażeń, a jest przy tym całkiem komfortowa.

Druga natura

Ale samo to, że zamiast metalowego dachu nad głową kierowcy znajduje się tkanina (albo niebo) nie sprawia, że 911 straciło cokolwiek ze swoich licznych sportowych talentów. Owszem, sztywność karoserii, choć znakomita, nie osiąga poziomu tej w Coupe, ale jest to w zasadzie odczuwalne tylko na bardzo nierównych drogach lub podczas pokonywania kołami po jednej stronie np. wysokich progów zwalniających.

Porsche 911 potrafi w sposób wręcz niewiarygodny tuszować swoją – całkiem przecież słuszną – masę. Wersja kabriolet z napędem na cztery koła waży bez opcji 1635 kg (o 70 kg więcej niż analogiczne coupe), czyli mniej więcej tyle, ile np. bazowa Skoda Kodiaq z dieslem (było nie było – SUV klasy średniej). Do jego zwinności, szybkości i zdecydowania w reakcjach trzeba się przyzwyczaić, by móc z nich w pełni korzystać. Oczywiście przyspieszenia na prostej robią ogromne wrażenie, ale tak naprawdę najwięcej przyjemności daje jazda po maksymalnie krętych drogach. Wtedy 911 błyszczy najjaśniej.

Wyposażone w opcjonalne obniżone o 10 mm sportowe zawieszenie i system tylnych kół skrętnych przeskakuje z łuku w łuk, jakby ważyło dobre kilkaset kilo mniej. Hamulce są czułe, a ich siła łatwa w dozowaniu, układ kierowniczy bardzo komunikatywny (ale nie nerwowy), a napęd 4x4 bezbłędnie żongluje momentem obrotowym między osiami, zapewniając znakomitą przyczepność. 911 potrafi bardzo mocno zaangażować, wciągnąć kierowcę w akcję.

Można wysiąść z niego zmęczonym – oszołomionym dźwiękiem wkręcanego na wysokie obroty (maksymalnie 7,5 tys.) silnika czy rykiem przełączonego w tryb sportowy wydechu – ale naprawdę szczęśliwym. Choć brzmi to niczym wyświechtany frazes, fascynuje, jak bardzo da się zgrać z tym autem, i jak bardzo chce się 911 jechać dla czystej przyjemności z prowadzenia.

Turbo? I bardzo dobrze.

Gdy silnik jest tak doskonały, narzekanie, że już nie jest wolnossący, a turbodoładowany po prostu nie ma najmniejszego sensu. Trzylitrowy boxer ma lekko zachrypłe, metaliczne brzmienie, którego nie da się z niczym pomylić. Reaguje na gaz błyskawicznie, od samego dołu obrotomierza pokazując, na co go stać. Turbodziura? Brak.

Osiągi? W pomiarach testowy egzemplarz (z całą masą opcji) uzyskał identyczny czas, jak podają dane fabryczne: sprint do „setki” zajmuje tylko 3,6 s. Kolejny atut tej jednostki to całkiem akceptowalne spalanie (średnio 12 l/100 km). Równie wysoki poziom jak silnik prezentuje 8-biegowa skrzynia PDK – łagodna, kiedy trzeba i błyskawicznie zmieniająca przełożenia, gdy tego się od niej oczekuje. Po wybraniu trybu ręcznego, auto się nie wtrąca: ani nie redukuje po kickdownie, ani nie wrzuca wyższego biegu po dojściu do granicy obrotów.

PODSUMOWANIE

Od jazdy 911 Cabrioletem można się uzależnić. I nie ma znaczenia, czy dach jest podniesiony, czy opuszczony. W 450-konnej wersji z napędem na cztery koła to niesamowicie skuteczny sportowy samochód: błyskawicznie, bez zawahania się rozpędza, równie ostro hamuje, a kierunek zmienia, jakby był sterowany myślą. Tylko ta cena...

PLUSY/MINUSY:

Nadwozie i wnętrze
+ bardzo dobra przestronność z przodu,
+ tylne siedzenia – w razie potrzeby są,
+ szybkie składanie dachu,
+ znakomite fotele,
+ poza drobiazgami – świetne wykończenie,
+ łatwa obsługa – niektóre elementy plastikowe są tylko przeciętnej jakości,
– słaba widoczność w tył,
– mały bagażnik

Układ napędowy
+ wyśmienite osiągi,
+ błyskawiczna reakcja na dodanie gazu,
+ szybka oraz płynna zmiana biegów,
+ prawdziwy tryb manualny przekładni,
+ niewielkie spalanie przy spokojnej jeździe,
+ brzmienie silnika,
+ możliwość wyboru trybu pracy wydechu
– zbiornik paliwa mógłby być większy

Właściwości jezdne
+ znakomita stabilność podczas szybkiej jazdy,
+ precyzyjny i dający dużo czucia układ kierowniczy,
+ niezły komfort jazdy na drogach o kiepskiej nawierzchni,
+ skuteczne i płynnie działające systemy bezpieczeństwa,
+ nienaganna trakcja,
+ bardzo skuteczny układ hamulcowy

Wyposażenie i cena
+ niezłe wyposażenie standardowe,
+ bardzo duża możliwość indywidualizacji,
+ niska utrata wartości
– bardzo wysoka cena,
– wyjątkowo wygórowane ceny niektórych opcji,
– niewielka sieć salonów oraz serwisów,
– przeciętne warunki gwarancyjne

W porównaniu z 911 991, model 992 jest dłuższy o 2 cm i szerszy z przodu o 4,5 cm. Szerokość z tyłu w wersji 4x4 się nie zmieniła.

Dach może być czarny, brązowy, czerwony, niebieski oraz w wersji czarnej z szarymi pasami (dopłata 6673 zł).

Spojler wysuwa się automatycznie po przekroczeniu 90 km/h, ale można go także podnieść przyciskiem.

Bagażnik jest mały (132 l). Dobrze, że w razie potrzeby można skorzystać z tylnych siedzeń.

Kierownica ma tylko 36 cm średnicy i świetnie leży w dłoniach. Ergonomia jest generalnie bardzo dobra, ale brakuje miejsca na odłożenie telefonu.

Jedna z opcji ustawienia wskaźników to wyświetlenie mapy. Niestety przysłania ją wieniec kierownicy, więc lepiej korzystać z tej na centralnym ekranie.

Do wyboru jest 5 trybów jazdy. Włączenie tego o nazwie „Wet” auto podpowiada samo, gdy droga jest mokra.

Zamiast tradycyjnej stacyjki – przełącznik, ale nadal w jedynym słusznym miejscu, czyli po lewej stronie.

Przyciskami pod dźwignią automatu obsługuje się dach oraz seryjną osłonę przeciwwiatrową.

Adaptacyjne fotele sportowe wyposażone w regulację elektryczną z pamięcią i pokryte skórą są znakomite, ale wymagają dopłaty wynoszącej aż 18 609 zł.

Mnogość ustawień pozwala znaleźć perfekcyjną pozycję siedzącą. Szkoda, że przyciski nie są już metalowe.

Elektrycznie obsługiwana osłona przeciwwiatrowa bardzo skutecznie ogranicza podmuchy powietrza w kabinie.

Z tyłu dadzą radę w miarę wygodnie usiąść tylko dzieci. By wysocy dorośli w ogóle się tu zmieścili, trzeba przesunąć fotele mocno do przodu.