Mercedes 300 SL kontra Porsche 911 Carrera 3.2 – legendy lat osiemdziesiątych

W Stuttgart-Zuffenhausen mieli początkowo problem z wymyśleniem konkurenta dla udanego SL-a. Model 911 był przez długi czas dostępny tylko w wersjach z nadwoziem coupe oraz targa. Ostatnie prawdziwe otwarte Porsche, 356, wycofano w 1965 roku.

O to, by także fani 911 mogli się cieszyć wiatrem we włosach, zadbał pewien pół-Amerykanin: Peter W. Schutz urodził się co prawda w Berlinie, ale już jako dziecko wyemigrował do USA. W 1981 r. zastąpił dotychczasowego szefa Porsche, Ernsta Fuhrmanna i wrócił do prac nad tym, co najważniejsze: 911. Dobrze, że szef działu rozwoju Porsche, Helmuth Bott miał już w szufladzie właściwie ukończony projekt „dziewięćsetjedenastki” z otwartym dachem.

Mercedes 300 SL i Porsche 911 Carrera 3.2: historia modeli

W 1982 r. pojawił się model 911 SC Cabrio z 3-litrowym silnikiem typu boxer o mocy 204 KM. Otwarta „911” rok później doczekała się udoskonalonej formy, w postaci 231-konnej Carrery 3.2.

Gruntownie zmodernizowano też serię Mercedesów R107. W 1971 r. model ten zastąpił Pagodę i od tego czasu był budowany w niemal niezmienionej formie. W 1985 r. na rynek wprowadzono zmodyfikowaną „107”: wersje 420, 500 i 560 SL z V8 oraz 300 SL z nową, 188-konną sześciocylindrową jednostką z klas E i S. Tym samym nie tylko przywrócono do życia legendarne oznaczenie 300 SL – R107 z sześciocylindrowym silnikiem był w opinii wielu ekspertów najbardziej harmonijnym modelem SL.

Mercedes 300 SL i Porsche 911 Carrera 3.2: wygląd

Samochody z serii R107 już od dawna mają status pojazdów zabytkowych. W ramach przeprowadzonej w 1985 r. modernizacji wprowadzono przedni spojler ze światłami przeciwmgielnymi i wlotem powietrza, nowocześniejsze fotele i gładkie felgi aluminiowe przypominające pokrywy studzienek. Te nieliczne zmiany wizualne na pierwszy rzut oka rozpoznają jednak tylko znawcy.

Ówcześni testerzy co prawda uważali zmodernizowanego roadstera Mercedesa za dobry samochód, lecz jednocześnie krytykowali jego przestarzały wygląd. Bogate chromowane zdobienia budziły raczej lekceważące komentarze, dogryzano, że cały ten blask nie tylko w słońcu zdradzał, że kierowca „107” jest dyrektorem banku, menadżerem lub perkusistą.

Dziś nie trzeba się już o to martwić: R107 jest uznanym klasykiem, samochodem z pięknej ery Mercedesa.

Kierowca Porsche nigdy nie oddawał się takim rozmyślaniom. Jego samochód to przede wszystkim „911”. Dla wszystkich pozostałych to po prostu nieco leciwe Porsche.

Bo choć za nowe 300 SL i 911 Cabrio trzeba było w połowie lat 80. słono zapłacić, to tak naprawdę już wówczas były one youngtimerami – pojazdami nie do końca aktualnymi pod względem konstrukcji i designu.

Ale być może właśnie ta subtelna staroświeckość jest jednym z sekretów ich popularności, bo zarówno otwarte 911, jak i 107 kabriolet należą do najbardziej poszukiwanych i stabilnych cenowo młodych klasyków. I choć bardzo się od siebie różnią, to niektórzy zadają sobie pytanie, co będzie stanowiło lepszą inwestycję w przyjemność z jazdy i zapewni większy zysk: spartański samochód sportowy czy spokojny roadster.

A więc w drogę, wsiadamy do 911. Choć Carrerę 3.2 można było doposażyć w opcjonalny elektrohydrauliczny dach, to opisywany egzemplarz, z zaledwie 30 000 km na liczniku, trzeba otwierać manualnie. W tym celu należy najpierw rozsunąć gigantyczny zamek błyskawiczny przy tylnej szybie, następnie zwolnić znajdujące się przy ramie przedniej szyby blokady i wreszcie schować cały dach za siedzeniami awaryjnymi, pod nieco niesfornym pokrowcem. 

Dach „911” zaprojektował Gerhard Schröder i tylko z pozoru jest on w całości wykonany z materiału, w rzeczywistości w połowie składa się z pokrytych tkaniną stalowych profili, które zapewniają mu sztywność niezbędną podczas poruszania się z prędkością powyżej 200 km/h. Schröder otrzymał patent na dach i za każde 911 Cabrio dostawał wynagrodzenie wynalazcy w wysokości 33 fenigów.

Do samochodu wsiada się łatwiej, gdy dach jest otwarty. W 911 przednie fotele zamontowano bardzo wysoko i początkowo irytuje, że niemal dotykamy czołem przedniej szyby, nawiasem mówiąc, to właśnie dlatego wyróżniający się ogromną posturą koneserzy Porsche szukają „911” z elektryczną regulacją fotela. Można go wówczas ustawić niżej.

Mercedes 300 SL i Porsche 911 Carrera 3.2: napęd

W samochodzie z otwartym dachem wyraźniej słychać pracę sześciocylindrowego boxera, a przy każdym wciśnięciu gazu szum wentylatora przemienia się w orkan. Drążek zmiany biegów jest uparty – zwłaszcza przy zimnym oleju trudno jest zmienić przełożenia.

Porsche naprawdę przechodzi do rzeczy dopiero, gdy 13 l oleju silnikowego o odpowiedniej temperaturze krąży między silnikiem, chłodnicą a zbiornikiem oleju. Na szczęście kierowca 911 dysponuje aż trzema przyrządami, które monitorują jego stan: termometr, wskaźnik ciśnienia i wskaźnik poziomu oleju. Jeśli wszystko jest w porządku, wał korbowy może obracać się z prędkością ponad 4000 obr./min. O tym, co dzieje się później, pisano już wielokrotnie.

Dlatego wystarczy powiedzieć, że 231-konne 911 wciąż jeździ lepiej niż większość współczesnych samochodów, a na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje ok. 6 s. Po niespełna 20 s mknie z prędkością 180 km/h – z otwartym dachem! W razie potrzeby na autostradzie rozpędzi się nawet do 245 km/h, jego prędkościomierz wskazuje wówczas 260 km/h. Ale prędkość maksymalną lepiej testować tylko przy zamkniętym dachu Schrödera.

Porsche 911 więcej frajdy daje jednak na krętych i samotnych drogach krajowych, gdzie wystarczą nam biegi trzeci oraz czwarty. Tam właśnie najlepiej demonstruje swoje atuty, takie jak niezwykle bezpośredni i czuły układ kierowniczy oraz lekką tendencję do podsterowności.

Mercedes 300 SL ma zupełnie inną naturę. Nawet wariant bez katalizatora i z manualną, pięciobiegową skrzynią nie przypomina samochodu wyścigowego. Dla porównania kilka liczb: od 0 do 100 km/h rozpędza się w 9,6 s, a na osiągnięcie 180 km/h potrzebuje prawie 35 s, prędkość maksymalna wynosi natomiast 203 km/h.

Mercedes błyszczy innymi zaletami: zapewnia wygodną pozycję za dużą kierownicą, znakomity komfort zawieszenia, który sprawia, że większość nowoczesnych dwumiejscowych aut wydaje się przestarzała, a także cichą, płynnie pracującą rzędową „szóstkę”. Do tego emanuje z niego typowy dla marki spokój, który już po paru kilometrach udziela się kierowcy.

Mercedes 300 SL i Porsche 911 Carrera 3.2: użyteczność

Seryjny sztywny dach i duży bagażnik czynią z SL-a całoroczny samochód turystyczny. W przypadku 911 za stalowy dach trzeba było dopłacić 6500 marek. Dach SL-a ma zasadniczo taką samą konstrukcję jak w modelu Pagoda, a jego otwieranie jest nieco łatwiejsze niż w Porsche. Do jego blokowania i odblokowywania służą osobliwe, chromowane pokrętła.

Za dodatkowe 969 marek można było wyposażyć 300 SL w siedzenia awaryjne, na których mogły jednak podróżować tylko osoby o wadze poniżej 50 kg. Lepszą inwestycją była kosztująca 2525 marek czterobiegowa, automatyczna skrzynia biegów, która czyniła ze 107 relaksujący krążownik.

Który należałoby dziś wybrać? Model 300 SL jest spokojniejszy, a 911 – bardziej dynamiczny. Pewne wydaje się natomiast, że żaden z tych niemieckich kabrioletów z lat 80. nie będzie już tańszy.