Targa wczoraj i dziś – Porsche 911 Targa (1967) i Targa 911 4S Heritage Design Edition

Dziewiętnaście sekund. Tyle czasu potrzeba, aby uniosła się ogromna szklana kopuła obecnego Porsche 911 Targa 4S. Środkowa, materiałowa część dachu (tzw. soft top) jest wciągana do bagażnika przez długie jak nogi pająka hydrauliczne siłowniki, a kopuła z sykiem wraca na swoje miejsce.

Określenie „materiałowy dach” nie jest tu całkiem na miejscu, bo to bardziej zaawansowana technologicznie struktura składająca się z obszytych tkaniną magnezowych paneli, a ilość miękkiego poszycia jest w zasadzie pomijalna.

A zatem 19 sekund. W czasie których stoisz i z nabożną czcią przyglądasz się, zamiast po prostu odjechać, co miałoby miejsce w przypadku innego nowoczesnego kabrioletu. Ciężka szklana kopuła, skomplikowana mechanika – wszystkiemu towarzyszy patos i dramaturgia. Komponenty wirują niczym w Transformersach i nawet trochę dziwi, że Porsche nie wygrywa walca.

A elementy muszą oczywiście złożyć się z milimetrową precyzją, aby nic się nie naprężyło, nie zablokowało ani nie wygięło. A zatem: cisza. Żaden szum wiatru ani skręt podwozia nie powinien zakłócić tego cudownego widowiska.

Oczywiście nie ma to znaczenia, ale my za każdym razem, gdy otwieramy lub zamykamy ten samochód, rozmyślamy o wspaniałym 911, które Porsche nazwało Targa.

Bo trzeba to w końcu powiedzieć, w całej 135-letniej historii motoryzacji trudno znaleźć bardziej nieodpowiednią nazwę. W końcu Porsche stworzyło w 1965 r. Targę dla zawsze trochę specyficznych Amerykanów, którzy z jednej strony upierają się do prawa posiadania broni półautomatycznej na urodzinach dzieci, a z drugiej pozywają się za gorącą kawę w papierowych kubkach czy świnki morskie w kuchence mikrofalowej.

W latach 60. ubiegłego wieku w USA obawiano się masowych śmierci kierowców kabrioletów, trzeba było więc wprowadzić lepszą ochronę przy dachowaniu oraz podczas zderzenia – a na tego typu wymagania najlepiej przygotowana była rodzinna firma z południowych Niemiec: Porsche.

Po 17 latach model 365 z otwartym dachem można już było oddać do muzeum, potrzebny był następca, ale zapomniano, aby karoseria 911 utrzymała się, gdy dach zostanie odcięty. A zatem pierwsze 911 z otwartym dachem dostało dokładnie to, czego chcieli Amerykanie – masywny, metaliczny pałąk stabilizujący, umieszczony pośrodku „bezpiecznego kabrioletu”. Za nim znajdowała się plastikowa tylna szyba na zamek błyskawiczny, a przed nią duży, zdejmowany dach.

Mówisz targa, myślisz 911

„Bezpieczny kabriolet” potrzebował jeszcze chwytliwego imienia. Cóż... Nie wiemy, czym kierowano się podczas nadawania nazwy, ale w końcu bezpieczna, otwarta wersja 911 została ochrzczona „Targa” – od Targa Florio, najniebezpieczniejszego wówczas wyścigu drogowego na świecie, w którym filigranowe, 300-konne samochody rozbijały się o skały gór północnej Sycylii. Była odpowiednikiem bójki w pubie w Glasgow, tylko z winem zamiast whisky, a teraz jej imię nosił „bezpieczny kabriolet” Porsche. Może miało mu to nadać nieco frywolności. Przypuszczalnie chodziło jednak o to, że „Targa” dobrze pasowała do „Carrery” – marketing bywa czasem niewiarygodnie pragmatyczny.

Kolejne 17 lat później, gdy obawy amerykańskiego społeczeństwa ustąpiły, a kabriolety się zrehabilitowały, powstał naprawdę otwarty wariant 911. To w sumie cud, że Targa przetrwała aż do dnia dzisiejszego.

Na pierwszy rzut oka trudno nawet określić, co to jest. Kabriolet? Coupe? Samochód sportowy? Krążownik? Ma otwarte czy raczej zamknięte nadwozie? Na drugi rzut oka Targa to po prostu samochód dla wyjątkowych ludzi. Dla optymistów, którzy potrafią zawsze widzieć szklankę do połowy pełną i dostrzegą w Tardze najgenialniejsze strony 911.

Kierowcy 911 GT3 cenią sobie przyjemność z jazdy, kierowców Targi cechuje zaś czysta radość. Nie chodzi o prędkość, ale o podróżowanie, nie o bycie kimś, ale o samo bycie. Nic dziwnego, że Targa była zawsze najbardziej polaryzującym wariantem 911 – kochanym przez fanów i niezrozumianym przez mainstream.

Nawet w Porsche się przestraszyli, Targa straciła pałąk i coraz bardziej przypominała Mercedesa. Targę serii 993 w 1995 r. wyposażono w zaawansowany technologicznie, otwierany szklany dach, model 996 Targa (2001 r.) miał do tego jeszcze przeszkloną klapę bagażnika, a w 997 Targa (2006 r.) szklany dach wyposażono w chroniącą przed słońcem, zwijaną roletę.

Wszystkie te rozwiązania były bardzo praktyczne, ale na pewno nie były seksowne i zupełnie nie pasowały do Targi. Dopiero model 991 to znów była prawdziwa Targa: zdejmowany dach, stały pałąk przeciwkapotażowy, jednoczęściowa tylna szyba. A jeszcze bardziej jest nią obecny, cudownie dopracowany detalami w stylu retro model 992.

Porsche 911 Targa 4S Heritage Design Edition – nostalgia i nowoczesność

Minęło 19 sekund, a przed oczami przemknęło 55 lat Porsche. Wersja „Heritage Design Edition” nowego Porsche 911 Targa 4S sprawia, że łzy napływają do oczu. Trzeba być co prawda prawdziwym miłośnikiem Targi, aby polubić złote napisy umieszczone na tylnej klapie i pałąku. Są tak sentymentalne i piękne.

Podobnie jak lakier Cherry Metalic i – uwaga – sztruksowe wnętrze w kolorze Beige Atacama. Jest w tym doza egzaltacji, ale po tylu latach stawiania w Tardze na racjonalność zupełnie nam to nie przeszkadza. Pełna nostalgia. Naklejki z numerami startowymi i dwukolorowy kokpit – wręcz nie potrafimy się nasycić wspaniałą atmosferą tego samochodu.

Heritage Design Edition to limitowana do 992 egzemplarzy wersja, która – jak zawsze, gdy w Porsche coś jest limitowane – nie jest już dostępna. Na szczęście w cenniku 911 znajdziemy przynajmniej wnętrze Heritage, ale kosztuje ono, bagatela, 68 589 zł. Klienci Porsche są jednak przyzwyczajeni do tego rodzaju przykrości. Bo gdy tylko sfinalizują zakup u dealera Porsche, smutek i tak się kończy – „911” po prostu wszystko robi jak należy.

Kokpit aktualnej „jedenastki” wciąż zdobią elementy z przeszłości, ale są zdominowane przez ekrany i dotykowe panele sterujące niemal nieskończonymi funkcjami i możliwościami ustawień.

Pięć okrągłych zegarów, czysta funkcjonalność, bez fanaberii – nawet dzisiejszym Porsche 911 trudno z tym konkurować.

Dotyczy to również obecnej wersji, która jest nawet trochę zbyt doskonała i cywilizowana, co z nadwoziem Targa oczywiście świetnie tuszuje. Pokrętło uruchamiania silnika umieszczono – podobnie jak kiedyś stacyjkę – po lewej stronie, a kluczyk w stylowym skórzanym etui ląduje w uchwycie na kubki.

Trzylitrowy, sześciocylindrowy boxer biturbo powarkuje i od razu wiadomo, że zostaniecie dobrymi przyjaciółmi. Z łatwością rozpędza ważącą – razem z napędem na wszystkie koła i atrybutami Targi – prawie 1700 kg „911”. Ale Targą nie musisz jeździć agresywnie. Sprawdzi się ona także jako miejski krążownik, a siedzący za jej kierownicą nie muszą czuć żadnej presji.

Targa jest niczym tygrys. Robi wrażenie czujnej, bezpośredniej, ale nie nerwowej. W prawie każdej sytuacji na drodze komunikuje się w taki sposób, jakby została już ona rozegrana przez inżynierów.

Pewność siebie aż kipi z tego samochodu, układ kierowniczy trafia precyzyjnie w punkt, amortyzatory troskliwie kontrolują każdy milimetr skoku zawieszenia. Nawet jeśli koło Targi natrafi na dziurę, to tylko delikatnie tupnie i powróci do skanowania nawierzchni, a po odfiltrowaniu nadmiernych szorstkości, posłusznie przekaże wszystkie informacje kierowcy.

To logiczne, że chce się ją sprawdzić, odpalić ten granat i z uśmiechem pędzić przed siebie. Ale Targa 4S to siła, z którą należy się liczyć. I oczywiście samochód sportowy – na wypadek, gdyby to jeszcze nie było jasne. Czego chcieć więcej?

Porsche 911 Targa – cofnijmy się do 1967 r.

Może prawdziwej „Heritage Edition”? Oryginału z końca lat 60. ubiegłego wieku. Czeka na leśnym parkingu, a przy nowej „911” wygląda wręcz delikatnie i niepozornie, ale wabi i kusi nieodparcie.

Porsche 911 Targa z 1967 r., pierwsza wersja z plastikową tylną szybą, na której w słońcu błyszczą delikatne pofalowania. Prawie połamaliśmy sobie palce, zanim udało nam się namówić suwak, żeby puścił ostatnią część dachu. Teraz został już tylko pałąk. I cicha, kręta, nierówna droga w lesie.

Chłodzony powietrzem, 2-litrowy silnik typu boxer brzmi czysto i metalicznie, długa dźwignia skrzyni biegów pracuje z lekkim luzem, ale z pierwszymi oznakami późniejszego oporu, co pomaga w dobrym dozowaniu międzygazu. Po przesiadce z aktualnej generacji potrzeba trochę czasu na przyzwyczajenie się do przodka „911”, po kilku kilometrach rytm zmiany biegów staje się już naturalny, a duża, wąska kierownica przesuwa się w rękach, jakby nigdy nic innego nie robiła.

Czuć siłę silnika, który choć dysponuje mocą zaledwie 130 KM, to musi się uporać z niewielką masą, bo oryginalna Targa waży tylko 1080 kg. Z impetem rusza, rozwija prędkość i nie ma problemu z wyższymi obrotami. Z pewnością nie unika wyzwań. I doskonale pasuje do zawieszenia, które dzięki krótkiemu rozstawowi osi pozwala bardzo płynnie wchodzić w zakręty. Dobra trakcja przy przyspieszaniu i tył, który w ciasnych łukach wyraźnie ma ochotę na wyprzedzanie: takie jest prowadzenie „911”. Mocne i szczere.

Ten wspaniały klasyk mógł się stać jednym z największych hitów samochodowego rock’n’rolla. Zwłaszcza w wersji Targa – czysta radość.