Serwis pod patronatem magazynu
Auta kompaktowe z napędem na obie osie są nie tylko praktyczne, ale też bezpieczne i pewne w prowadzeniu.
Mimo że koncepcja napędu na cztery koła nie jest nowa, jeszcze w latach 90. był on egzotycznym dodatkiem w kompaktach. Sytuacja uległa zmianie wraz z rozwojem technicznym pojazdów i rosnącymi mocami ich silników, jak również ewolucją oczekiwań kierowców, którzy zaczęli przykładać coraz większą wagę do komfortu i bezpieczeństwa jazdy. W przypadku aut z napędem 4x4 wynika ono z wyższej stabilności na zakrętach czy braku problemów trakcyjnych nawet przy dynamicznym ruszaniu.
Przez lata za najlepsze uchodziły permanentne napędy na obie osie z centralnym mechanizmem różnicowym (spotykane np. w Subaru Imprezie). Pierwsze rozwiązania z dołączającym tylną oś sprzęgłem wielopłytkowym, jeszcze bez pomocy elektroniki, faktycznie nie działały szybko. Sztaby inżynierów sukcesywnie udoskonalały rozwiązania. Świetnym przykładem jest Haldex, który doczekał się już pięciu istotnie różniących się budową generacji.
W nowoczesnych autach skuteczność układu 4x4 w dużej mierze zależy już od użytych komponentów, nastaw sterownika czy jakości opon – nawet dobry napęd zda się na niewiele, gdy bieżnik nie będzie w stanie optymalnie wgryźć się w podłoże.
Kompakty w wersjach 4x4 są o ok. 60-100 kg cięższe od odpowiedników z napędem na przód, co wraz z oporami stawianymi przez dodatkowe elementy nieco pogarsza dynamikę oraz podnosi spalanie (zwykle o mniej niż 1 l/100 km). To relatywnie niska cena za komfort jazdy w warunkach jesienno-zimowych.
Jeden z najtańszych w zakupie i utrzymaniu modeli z półki premium. Egzemplarze z napędem quattro są zwykle najlepiej wyposażone i utrzymane. System oparty o sprzęgło Haldex był opcją dla wersji 1.8T (150/180 KM) oraz 1.9 TDI (131 KM), a standardem w sportowym Audi S3 (na fot.) z udanym silnikiem 1.8T (210/225 KM). Wszystkie mają wielowahaczowe zawieszenie tylne, które nieco zmniejszyło bagażnik.
Techniczne analogie z Golfem V/VI pozwoliły na zachowanie statusu taniego w utrzymaniu modelu premium. Quattro z Haldeksem wymagało dopłat w odmianach 1.8/2.0 TFSI (160/200 KM) i 2.0 TDI (140/170 KM), a było fabrycznie montowane do wersji 3.2 VR6 (250 KM), S3 (2.0, 265 KM) oraz RS3 (340 KM). Najbezpieczniejszym wyborem są starsze benzynowe silniki 2.0 TFSI z rodziny VW EA113 (z paskiem rozrządu) oraz wprowadzone w 2008 r. diesle common rail. Przypadłością nowszych silników benzynowych są problemy z trwałością łańcucha rozrządu i spalaniem oleju. Wysokoprężne 2.0 TDI PD mają słabe głowice i napędy pompy oleju.
Podobnie jak inne modele koncernu VAG z poprzecznie ustawionymi silnikami, także ten bazujący na platformie MQB samochód został wyposażony w elektronicznie sterowany napęd z dołączającym tylną oś sprzęgłem Haldex (stałe napędy z centralnymi mechanizmami różnicowymi spotkamy w większych Audi ze wzdłużnie montowanymi jednostkami). W A3 quattro stanowiło opcję dla odmian 1.8 TFSI (180 KM) oraz 2.0 TDI (150/184 KM), a nie wymagało dopłat w 2.0 TFSI (190 KM) oraz sportowych S3 (2.0; 300/310 KM) i RS 3 (2.5 R5; 367/400 KM). Napęd niezwykle skutecznie rozprowadza siły napędowe, co robi szczególne wrażenie w topowych wersjach z dwusprzęgłowymi skrzyniami S tronic – nawet ruszanie z użyciem procedury startowej nie kończy się zerwaniem przyczepności. Szczególnie wnikliwie należy sprawdzić historię aut sprowadzonych z USA (w przypadku wersji z napędem quattro stanowią ponad 30% ofert) – często są to pojazdy powypadkowe (można je prześwietlić w bazie Carfax).
W przeciwieństwie do rywali BMW jest autem tylnonapędowym, które wersji xDrive ma dołączany „przód”, co kapitalnie wpływa na właściwości jezdne. Ogromny rozrzut cen używanych egzemplarzy wynika z polityki marki, która oferowała 4x4 zarówno w słabych dieslach (z myślą o klientach bojących się tylnego napędu lub mieszkających w górach), jak i w topowym wariancie M135i/M140i z doładowanym benzynowym silnikiem 3.0 R6. Warto zapolować na „jedynkę” po modernizacji. Wyprodukowane przed 2015 r. (na fot.) są mniej atrakcyjne wizualnie, gorzej wykończone, a także mniej dopracowane od strony technicznej.
Kompaktowy Mercedes jest trwały. By zmniejszyć ryzyko dużych wydatków serwisowych, można unikać egzemplarzy z dwusprzęgłową skrzynią 7G-DCT. Różnice w przebiegu, stanie i pochodzeniu sprawiają, że w ogłoszeniach topowy wariant A45 AMG (360/381 KM) cenowo przeplata się ze słabszymi (dosyć paliwożernymi) wersjami benzynowymi A 220 (184 KM) i A 250 (211/218 KM) oraz dieslami A 200d (136 KM), A 220 CDI (170 KM) i A 220d (177 KM).
Napęd na obie osie był dostępny już w mocniejszych wersjach Leona I, ale jest on bardzo rzadko spotykany (ceny – 7-20 tys. zł). Znacznie łatwiej o „trójkę” w odmianie 4Drive, która mechanicznie dzieli komponenty z A3 III, Octavią III oraz Golfem VII. Haldex skutecznie żongluje siłami napędowymi – Leon nie myszkuje, także gdy próbę ruszenia z gazem w podłodze podejmiemy na nawierzchni o różnej przyczepności pod lewymi i prawymi kołami. Z drugiej strony nieco rozczarowuje, że nawet topowa, 300-konna Cupra ST nie pozwala sobie na nadrzucanie tyłem. Seat proponował napęd 4x4 do różnych wersji silnikowych – 1.8 TSI (180 KM), 2.0 TSI (300 KM), 1.6 TDI (110 KM) i 2.0 TDI (150/184 KM). Ciekawą propozycją jest uterenowiony Leon X-Perience (na fot.) ze zwiększonym o 27 mm prześwitem.
Jednym z najtańszych w zakupie oraz utrzymaniu modeli z napędem 4x4 jest Skoda Octavia I. Aby montaż sprzęgła Haldex był możliwy, przekonstruowano tył nadwozia, co zmniejszyło pojemność bagażnika o 100 l (do 428 l w liftbacku i 448 l w kombi), jak również umożliwiło montaż wielowahaczowego zawieszenia (jest trwałe). Ciekawostka to zwiększony o 23 mm prześwit. Napęd 4x4 był dostępny w benzynowych, świetnie współpracujących z instalacjami LPG wersjach 1.8T (150 KM) i 2.0 (115 KM) oraz w dieslach 1.9 TDI o mocy 90 KM (z bardzo trwałą pompą wtryskową) i 100 KM (pompowtryskiwacze). Octavia jest doskonale znana mechanikom i świetnie zaopatrzona w części zamienne. Większość usterek wynika z ogólnego zużycia eksploatacyjnego pojazdu oraz nawarstwiających się latami zaniedbań serwisowych. Odmiany 4x4 zwykle są lepiej wyposażone od popularnych wersji Octavii. Wyższa jest też szansa na znalezienie zadbanego auta.
Ceny Octavii topnieją wolno. Wartość trzyma zwłaszcza uterenowiona wersja Scout ze zwiększonym o 40 mm prześwitem, osłonami podwozia i wzbogaconym wyposażeniem. Warto szukać Octavii po modernizacji z 2009 r. Najstarsze auta są zwykle mocno wyeksploatowane, a pod maską często mają zawodnego diesla 2.0 TDI PD. W tym modelu napęd 4x4 został zarezerwowany dla wersji kombi z benzynowymi silnikami 1.8 TSI (160 KM, często spala duże ilości oleju) i 2.0 FSI (150 KM) oraz turbodieslami 1.9 TDI (105 KM) i 2.0 TDI (140 KM).
Polecana wersja: 1.6 TDI
Pojemność: 1598 cm3, moc maksymalna: 110 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,5 s, prędkość maksymalna: 187 km/h, średnie zużycie paliwa: 4,7 l/100 km
Octavia III jest przestronniejsza i lżejsza od poprzedniczki. Napęd 4x4 stanowił opcję dla benzynowych silników 1.8 TSI (180 KM) i 2.0 TSI (190 KM) oraz diesli 1.6 TDI (105/110 KM) i 2.0 TDI (150/184 KM) – najmocniejsza jednostka wysokoprężna występowała w usportowionej odmianie RS oraz uterenowionej Scout. Pod względem trwałości Octavia III jest oceniana lepiej od poprzedniczki – opanowano nadmierne spalanie oleju przez silniki TSI, a diesle nowej generacji nie mają już problemów z trwałością głowic czy napędu pompy oleju. Nieco problemów zaczęła generować bardziej rozbudowana elektronika.
Z mechanicznego punktu widzenia Impreza II to rozwinięcie oznaczonej kodem GC „jedynki”. Auto jest bardziej komfortowe i lepiej wykończone, ale nieco cięższe. Używane egzemplarze Imprezy GD są liczniejsze i bardziej zadbane. Wszystkie mają symetryczny napęd 4x4. W autach z manualną skrzynią opiera się on o centralny mechanizm różnicowy z wiskotyczną blokadą. „Automaty” mają sprzęgło międzyosiowe. Najlepszym kompromisem między kosztem zakupu i osiągami jest Impreza WRX (218-225 KM). Topowa WRX STi (na fot., od 55 tys. zł) ma blokady przedniego i tylnego „dyfra”, a od 2004 r. także aktywny centralny dyferencjał DCCD z możliwością ręcznego ustalania rozkładu sił napędowych na przednią i tylną oś. Części zamienne do Subaru kosztują więcej niż do innych aut, ale awarie są dość rzadkie.
Trzecia odsłona Imprezy stoi w cieniu starszych generacji – nie zachwyciła rynku stylizacją, wykończeniem wnętrza czy walorami trakcyjnymi (w XXI wieku przybyło dobrze prowadzących się kompaktów z mocnymi silnikami i napędem 4x4). Używanych egzemplarzy nie należy jednak skreślać. Ceny ofertowe są rozsądne, a model przekonuje trwałością. Kto szuka oryginalności na drodze, może zdecydować się na uterenowioną wersję XV.
Impreza IV była dostępna tylko na wybranych rynkach – m.in. w USA, a w Europie w krajach alpejskich (używane auta kupimy też w Polsce za 30-50 tys zł). Zamiast niej nad Wisłą Subaru oferowało jej uterenowioną wersję, którą oznaczono XV. Mimo upływu lat auto, zwłaszcza w oryginalnym, pomarańczowym kolorze, wciąż wygląda świeżo. XV jest bardziej przestronne od starszych modeli Subaru. Bagażnik mieszczący 380 l czyni z tego modelu ciekawą alternatywę dla crossoverów. Zawstydzający większość SUV-ów prześwit (220 mm) w kombinacji ze skutecznym napędem 4x4 pozwala poważnie myśleć o zjechaniu z utartych szlaków. Silniki w układzie boxer obniżyły położenie środka ciężkości, co w kombinacji ze sprężystym zawieszeniem zapewnia więcej niż dobre prowadzenie. Polecamy dwulitrowy silnik benzynowy. Bazowa jednostka 1.6i (114 KM) jest za słaba, a diesel – mimo że poprawiony – wciąż straszy widmem kosztownych awarii czy trudności związanych z odsprzedażą pojazdu.
W czwartej odsłonie Golfa i bliźniaczej Borze (dostępnej jako sedan i kombi) za napęd 4Motion można było dopłacić w benzynowych wersjach 1.8 20V (125 KM), 2.0 8V (115 KM) i 2.3 VR5 (150/170 KM) oraz dieslach 1.9 TDI (90-150 KM). Był on standardem dla wariantów 2.8 VR6 (204 KM) i 3.2 VR6 (241 KM). Wybierając tak skonfigurowanego Golfa, otrzymamy przyzwoicie wyposażone auto (często z klimatyzacją i podgrzewanymi fotelami) z wielowahaczowym zawieszeniem tylnej osi. Sprzęgło Haldex II zapewnia dobrą, ale nie idealną trakcję – dołączenie napędu tyłu nie przebiega zbyt płynnie. Największą niedogodnością jest zmniejszenie bagażnika z 330 do skromnych 245 l.
W przypadku Golfa V (i wywodzącej się z niego „szóstki”) napęd 4Motion został zmarginalizowany przez zyskujące na popularności SUV-y. Do wyboru są wersje 2.0 FSI (150 KM), R32 (250 KM) oraz 1.9 TDI (105 i 140 KM). Poza zaletami i wadami odmiany z napędem na przód Golf 4Motion boryka się z wibracjami generowanymi przez łącznik wału.
Pierwszymi kompaktami Volvo z napędem AWD były S40/V50 w topowej, benzynowej odmianie T5 (220-230 KM, 17-31 tys. zł). W zastępującym je modelu V40 (na fot.) ofertę skonstruowano podobnie – system ze sprzęgłem Haldex oferowano w odmianach T4 (180/190 KM) oraz T5 (254 KM), jednak wyłącznie w uterenowionej wersji Cross Country. Istotnie ograniczyło to podaż używanych egzemplarzy, które wciąż są drogie, co rekompensują dobrym stanem technicznym i bogatym wyposażeniem.
Na rynku wtórnym nie brakuje kompaktowych modeli z napędem na obie osie. Wyraźnie widać, że to rozwiązanie stało się specjalnością kilku koncernów – m.in. Subaru i grupy VAG. W innych markach jest to dodatek przewidziany dla uterenowionych lub najmocniejszych wersji – zapewnia lepszą trakcję poza utartymi szlakami albo ułatwia wykorzystanie dużej mocy. Przed zakupem należy sprawdzić stan pojazdu, bo dodatkowe elementy oznaczają wyższe koszty napraw.
