Mercedes S 400 d 4Matic Long – test

Utarło się, że kolejne generacje klasy S odzwierciedlają możliwości i ambicje danej epoki. W dużym uproszczeniu: od bezpieczeństwa (W116), przez aerodynamikę (W126), pierwsze zabiegi na rzecz ekologii (W140) i „efektywność kosztową” (W220), aż po układy wspomagające (W221) oraz rozwój systemów operacyjnych (W222).

Nowa klasa S (W/V223) „skręca” w stronę cyfryzacji, ale przede wszystkim bierze na celownik rynek chiński – bo właśnie tam poprzedniczka sprzedawała się najlepiej. Chińczycy preferują jazdę z szoferem, a badania Mercedesa wskazują, że samochód służy im jako drugi dom. Pracują w nim, odpoczywają, a nawet odbywają spotkania – nie tylko z partnerami biznesowymi, ale też z bliskimi. Dlatego najnowsza generacja „eski” skupia się głównie na komforcie swoich pasażerów.  

Większa i bardziej zwrotna

Względem poprzedniczki nowa klasa S nieco urosła – w wersji Long o 3,5 cm na długość (do 529 cm) oraz o 2 cm na szerokość (do 192 cm). Aż 5 cm przybyło między osiami (rozstaw osi wynosi teraz 322 cm). 

W rezultacie podróżujący z tyłu zyskali dodatkową przestrzeń na nogi i nad głowami, a w obu rzędach kabina jest jeszcze szersza. W praktyce miejsca jest w bród, i to pomimo wielkich foteli oraz szerokich podłokietników (na życzenie podgrzewanych). Długa wersja „eski” jest oferowana z opcjonalnymi osobnymi tylnymi siedzeniami i prawym fotelem Executive, który ma mocno pochylane oparcie oraz rozkładane podpórki pozwalające rozprostować nogi. Jeśli dodać do tego niemal ten sam zestaw funkcji, co w przypadku przednich foteli (rozbudowane programy masażu, wentylacja i podgrzewanie, regulacja podparcia lędźwiowego i bocznego), można się tam poczuć niczym w lotniczej klasie biznes na międzykontynentalnej trasie. Zasłonić (elektrycznie) rolety szyb i oglądać telewizję, pracować lub drzemać. 

O bezpieczeństwo dbają m.in. pierwsze w historii czołowe poduszki powietrzne dla osób z tyłu (stosunkowo niedroga opcja – 2823 zł) oraz poduszki „zaszyte” w pasach. Rozbudowane tylne fotele mają tylko jedną wadę: wysiadanie z tyłu nie jest tak łatwe jak w przypadku starszych generacji klasy S, zwłaszcza że drzwi są już bardzo długie. 

Mercedes wzorowo poradził sobie za to z kwestią zwrotności – oferuje teraz aż dwa rodzaje skrętnej tylnej osi, z kątem skrętu kół 4,5° lub 10°. Ta druga sprawia, że średnica zawracania „eski”, zależnie od wersji, zmniejsza się z 12,2-12,8 m do zaledwie 10,5-10,9 m, czyli do poziomu klasy A. Ale już wersja z kątem 4,5°, zamontowana w testowanym egzemplarzu, jest wystarczająca (średnica zawracania wynosi 11,4-11,9 m) i nie wpływa szczególnie na „naturalność” skrętu przy niewielkich prędkościach, np. podczas pokonywania ronda. 

Festiwal nowoczesności

Kokpit nowej klasy S jest nieco mniej barokowy niż w poprzedniczce i w większości aktualnych Mercedesów. Jakość w pełni odpowiada cenie – pomijając pojedyncze plastiki ze średniej półki (osłony dolnej części środkowych słupków, progów drzwi i kolumny kierownicy), do wykończenia posłużyły doskonałe tworzywa, montaż jest bardzo porządny, a czarne lakierowane powierzchnie w tunelu środkowym są odporne na drobne zarysowania (można też zamówić wykończenie z metalizowanego splotu). Nawet dźwignie wycieraczek i automatu, w przeciwieństwie do tańszych modeli z gwiazdą, mają tu zdobioną, metalizowaną oprawę i pracują porządniej, a dmuchawa nawiewu – niezależnie od intensywności – co najwyżej ledwie szumi. 

Z kokpitu zniknął gładzik, a obsługa niemal w całości bazuje na centralnym ekranie dotykowym w technice OLED (12,8”). To mocna strona „eski”: matryca doskonale reaguje na dotyk i jest czytelna nawet w warunkach silnego nasłonecznienia. Duża, pochylona powierzchnia sprawia, że łatwo trafić w dotykowe pola, a mapa nawigacji oraz obrazy z kamer dookoła auta są świetnie widoczne. Na tle modeli z poprzednią generacją systemu operacyjnego Mercedesa (MBUX) znacząco uproszczono menu – ustawianie funkcji z zakresu komfortu czy bezpieczeństwa jest teraz łatwiejsze i szybsze. 

Także cyfrowe wskaźniki, znane już z wielu innych modeli z gwiazdą, mają tu ograniczoną liczbę ustawień – z korzyścią dla intuicyjności obsługi. W klasie S po raz pierwszy wyposażono je w efekt 3D, który nadaje „głębię” informacjom z komputera pokładowego czy mapie nawigacji. Trójwymiarowość jest subtelna, ale i tak nie każdemu przypadnie do gustu: podczas powolnej jazdy w gąszczu miejskich ulic mapa nie nadążą z aktualizacją widoku i lekko „przeskakuje”. To jednak detal, podobnie jak odbijające się w szybach metalizowane oprawy nawiewów. Jedyne prawdziwie irytujące rozwiązanie to panele dotykowe na nowej kierownicy – są niewielkie i „płynnie” zintegrowane z ramionami, przez co nie zawsze reagują zgodnie z intencją kierowcy, gdy trzeba zmienić głośność, utwór czy ustawienie tempomatu. 

Można na nią liczyć

Pewne „potknięcia” wynikające z nadmiernej redukcji przycisków i pokręteł klasa S wynagradza wsparciem, jakie zapewnia swojemu kierowcy. Zagłówki przednich foteli zaopatrzono w pluszowe poduszki, które zapewniają komfortowe podparcie na dalekich trasach, a boczki oparć usztywniają się na zakrętach, dodatkowo przytrzymując ciało kierowcy. Ekran head-up sam zmienia swoją wysokość zależnie od ustawienia głowy, a nawigacja z rozszerzoną rzeczywistością nakłada na szybę strzałki i nazwy ulic w taki sposób, że właściwej drogi nie sposób przegapić.

Asystent pasa ruchu wyjątkowo skutecznie rozpoznaje miękkie pobocze (np. trawnik), zaś niektóre systemy wsparcia korzystają z nastrojowego oświetlenia, by dodatkowo zaakcentować zagrożenie (np. listwa na drzwiach mruga na czerwono, gdy na postoju kierowca lub pasażer sięgnie do klamki, a obok przejeżdża inny pojazd). Tzw. asystent wnętrza śledzi też inne gesty kierowcy – wystarczy spojrzeć na lewe lub prawe lusterko, a jego regulacja będzie aktywna bez uruchamiania przyciskiem. Mnóstwo funkcji można oczywiście obsługiwać głosowo, teraz już z każdego fotela. 

Trochę szkoda, że wśród tych udogodnień zabrakło dzielonego ekranu z W221 (pozwalał wyświetlać różne obrazy dla kierowcy i pasażera) oraz elektrycznie regulowanego lusterka wstecznego z W140 – gdy wszystkie ustawienia samochodu są automatycznie przywoływane z pamięci, aż nie przystoi ustawiać go ręcznie.

Jak każda klasa S

Swoją prawdziwą siłę klasa S pokazuje jednak dopiero w ruchu. Jej pneumatyczne zawieszenie chroni przed nurkowaniem i nadmiernymi przechyłami, ale podczas spokojnej jazdy pozwala sobie na bardzo łagodne bujanie, które tylko wzmaga poczucie spokoju na pokładzie. Nawet w sportowym trybie nastawy pozostają zrównoważone i tylko 21-calowe felgi lekko dają o sobie znać na uskokach nawierzchni.

Układ kierowniczy, podobnie jak w poprzednich generacjach, w środkowym położeniu nieco kamufluje swoją niezłą precyzję. Priorytetem jest tu bowiem zrelaksowane, pozbawione wysiłku prowadzenie. Zza kierownicy klasa S nie przytłacza zresztą swoimi gabarytami. W zakrętach zdradza wrodzoną podsterowność, ale przyczepna przednia oś i duży rozstaw osi skutecznie ją stabilizują – w razie potrzeby z pomocą napędu 4x4, który pod obciążeniem płynnie przekazuje większość momentu obrotowego na koła tylnej osi.

2,9-litrowy diesel R6 znakomicie tu pasuje. Ma mocny ciąg od najniższych obrotów i pracuje bardzo dyskretnie – na postoju z zewnątrz trudno rozpoznać, że to silnik wysokoprężny, a przy 100 km/h w kabinie jest ciszej niż przy 50. To wszystko przy skromnym zapotrzebowaniu na olej napędowy: 6,2 l na 100 km w trasie, 8-8,5 na autostradzie i 8-9 w mieście. Jednostce pomaga 9-biegowy automat, który w komfortowym trybie nie spieszy się z redukcją biegu, ale potrafi od razu zrzucić kilka przełożeń, a w programach sportowych nabiera ostrości. Przydałby się tylko układ miękkiej hybrydy, który pozwoliłby wyeliminować bardzo rzadkie drgania przy aktywacji systemu start-stop. 

Mercedes S 400d 4Matic Long: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

+ szeroka, bardzo przestronna kabina
+ kapitalna wygoda siedzenia
+ szybki, intuicyjny w obsłudze system operacyjny
+ wyborna jakość wykończenia

– irytujące panele na kierownicy
– przydałby się większy zakres ustawień zagłówków na wysokość

Układ napędowy

+ mocny silnik Diesla – „ciągnie” już od ok. 1100 obr./min
+ bardzo niskie zużycie paliwa
+ cicha praca jednostki napędowej
+ sprawna skrzynia biegów o szerokiej rozpiętości pracy
+ płynnie działający napęd obu osi

– przydałby się układ miękkiej hybrydy z „gładką” pracą układu start-stop

Właściwości jezdne

+ harmonijne, łagodne tłumienie nierówności już ze standardowym zawieszeniem
+ komunikatywne, nieociężałe prowadzenie
+ bardzo dobra kontrola przechyłów
+ starannie zestrojone tryby sportowe

– koła z 21-calowymi felgami potrafią powodować lekkie wstrząsy

Wyposażenie i cena

+ uproszczona struktura opcji z korzystnie wycenionymi pakietami
+ bogata standardowa specyfikacja na polskim rynku (m.in. duży ekran)

– bardzo wysoka dopłata do mocniejszego diesla (515 wobec 477 tys. zł)
– skorzystanie z licznych technicznych dobrodziejstw nowej klasy S winduje jej cenę do blisko 800 tys. zł

Mercedes S 400d 4Matic Long – test: podsumowanie

Imponuje mocą, ale nie silnika – tylko mocą obliczeniową. Klasa S znów podnosi poprzeczkę wśród limuzyn. Łączy niezrównaną wygodę siedzenia dla wszystkich podróżujących, zaawansowane systemy bezpieczeństwa oraz znakomitą zwrotność z typowymi cechami „esek”: pewnym i odprężającym prowadzeniem oraz kojącym komfortem jazdy.

Nowa klasa S prowadzi się tak samo jak poprzednie – pewnie i bez wysiłku

Długa wersja pada wyborem 90% nabywców klasy S. Rozstaw osi: 322 cm.

Nowa klasa S jest bardzo opływowa – współczynnik oporu powietrza wynosi od 0,22 (zależnie od konfiguracji).

Przydatna w takiej limuzynie: skrętna tylna oś. Już wersja 4,5° (na zdjęciu, jest jeszcze 10°) znacznie poprawia zwrotność.

Tradycyjnie maskę można unieść niemal do pionu.

Znakomity diesel R6: cichy, mocarny, oszczędny. Pod obciążeniem ma przyjemnie basowy pomruk.

Porządnie wykończony bagażnik (540 l) ma schowek pod podłogą, masywne haki na torby i otwór na narty.

Klamki wysuwają się przy zbliżaniu się do auta. Są bardzo masywne.

Ogromne fotele z równie ogromnym zakresem regulacji wzdłużnej. Tak jak w kilku poprzednich generacjach aktywne podparcie boczne „pompuje się” na zakrętach.

Pluszowe zagłówki działają wręcz kojąco.

Audio Burmester 4D z 31 głośnikami i silnikami w oparciach foteli zapewniającymi efekt „masującego basu”.

Wszechstronnie regulowane fotele z masażem, prawy Executive z rozkładanymi podnóżkami.

Tablet, tak jak ekrany, pozwala sterować m.in. fotelami i nawigacją.

Uchwyty na kubki z tyłu mają funkcję podgrzewania i chłodzenia napoju.

Dla pasażerów drugiego rzędu: słuchawki z funkcją redukcji szumu.

Wykończony z dużą dbałością o detale kokpit klasy S polega na obsłudze przez ekran – ale jego matryca sprawnie reaguje na dotyk. Lśniące tworzywa szybko jednak pokrywają się odciskami palców.

Droższy z dwóch head-upów (16 880 zł) ma funkcje rozszerzonej rzeczywistości (nakłada na szybę dodatkowe wskazania) – bardzo intuicyjne rozwiązanie.

Sportowa grafika zegarów – jedna z kilku do wyboru. W klasie S wprowadzono subtelny efekt 3D.

Nawet sterowanie roletą okna dachowego odbywa się przez „muśnięcie” przycisku palcem.

Efektowne nastrojowe podświetlenie pełni funkcję nie tylko estetyczną, ale też ostrzega kierowcę i pasażerów przed zagrożeniami.

Ergonomicznie umieszczone przyciski ustawiania foteli są teraz nieruchome – wystarczy przytrzymać odpowiednią sekcję. Regulacja wymaga wyczucia.

Największa bolączka kokpitu klasy S: małe, nieintuicyjne w reakcjach panele dotykowe na kierownicy. Design wygrał z funkcjonalnością.

Nawet w „subtelniejszym” z dwóch trybów sportowych (S i S+) zawieszenie łagodnie tłumi dziury i pofałdowania.

Jak w smartfonie: czytnik linii papilarnych pozwala przywołać profil kierowcy i jego ulubione ustawienia wielu funkcji.