Serwis pod patronatem magazynu
Kiedy debiutowała w 1985 roku, była sensacją. Toyota Celica T16 imponowała nowoczesnymi rozwiązaniami i nie dziwi, że dziś ma status kultowego auta – szczególnie w najmocniejszych wersjach. Ale popularniejsze odmiany również zasługują na uwagę.
Postrzeganie Toyoty w połowie lat 80. ubiegłego wieku było zupełnie inne niż jeszcze kilka lat wcześniej. Pozycja koncernu rosła, stał się globalny. A wiele modeli zaczynało wyznaczać standardy w swoich klasach. Japończycy postanowili, że nowe usportowione coupe musi być właśnie takim samochodem – na wskroś nowoczesnym. Postawiono po raz pierwszy w modelu Celica na przednionapędową platformę. A Supra, będąca dotąd flagowym wydaniem Celiki, rozpoczęła własną drogę, jako oddzielny model. Inaczej pozycjonowany i wciąż z tylnym napędem.
Dziennikarze w 1985 roku byli zaszokowani nowym modelem. Celica T16 wyglądała niezwykle nowocześnie, miała w gamie 16-zaworowe wysokoobrotowe jednostki z wielopunktowym wtryskiem paliwa oraz m.in. wielowahaczowe tylne zawieszenie. Wysoko oceniano jakość wykończenia, ale też stylistykę, która sprawiała, że wielu konkurentów nagle zaczęło wyglądać bardzo staro.
Gdy model trafił na rynek, bardzo chwalono jakość tworzyw w kabinach. Wzorcowa ergonomia typowa dla klasycznych Toyot.
Wskaźnik ciśnienia doładowania – bardzo typowy dla aut z lat 80.
Skrzynie biegów, dyferencjały, półosie i wały napędowe są wyjątkowo odporne na ostrą jazdę.
Nawet po latach fotele robią dobre wrażanie. Porządne trzymanie boczne.
To miejsca tylko dla dzieci lub na bagaż. Wsiada się tam dosyć ciężko.
Dno bagażnika (307 l, lub 338 w coupe) warto zbadać pod kątem korozji.
Po blisko czterech dekadach od debiutu można bez cienia wątpliwości stwierdzić, że jednostki tego modelu dzielą się jedynie na słabsze i mocniejsze, bo trwałość jest w każdym przypadku niezwykle wysoka.
Podstawowa gaźnikowa odmiana 1.6 i oferowana w USA 2.0 o mocy 97 KM nie budzą emocji, ale auta nimi napędzane są niedrogie. Szesnastozaworowa wersja 1.6 i spotykane głównie za oceanem słabsze 2.0 (115, 125, 135 KM) z lekkiej Celiki robią już przyjemnie rozpędzające się auto.
Ale szczególnie warta uwagi jest odmiana napędzana jednostką 3S-GE. Zależnie od rynku i rocznika nosiła oznaczenia GTi, GT-i 16 oraz GT. Osiągała 140 lub 149 KM (mocniejsze wersje nie miały katalizatora). Nawet dzisiaj reakcje na gaz i tempo, w jakim ten silnik nabiera obrotów, robią wrażenie.
| Dane techniczne | 1.6 ST | 1.6 GT | GTi/GT-i 16 | Turbo 4WD |
|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1587 cm3 | 1587 cm3 | 1998 cm3 | 1998 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/8 | R4/16 | R4/16 | R4/16 |
| Moc maksymalna | 86 KM/5600 | 124 KM/6600 | 149 KM/6400 | 185 KM/6000 |
| Maks. moment obrotowy | 135 Nm/3600 | 142 Nm/5000 | 180 Nm/4800 | 250 Nm/3600 |
| Osiągi | ||||
| Prędkość maksymalna | 175 km/h | 205 km/h | 210 km/h | 220 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,4 s | 8,9 s | 8,7 s | 8,1 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,1 l/100 km | 7,1 l/100 km | 7,7 l/100 km | 9,1 l/100 km |
W seryjnej postaci doładowana wersja ze stałym napędem 4x4 wydaje się niewiele lepsza od odmiany GTi. Wynika to z faktu, że waży aż o ponad 200 kg więcej. Ale kultowy GT-Four (w Europie nazywany Turbo 4WD lub Turbo 4x4) powstał przede wszystkim z powodu wymagań homologacyjnych FIA. Seryjne auto było w rzeczywistości bazą dla A-grupowej „rajdówki”, o znacznie większej mocy.
Paweł Wysocki, kierowca rajdowy, który w swoim warsztacie przygotował już do sportu kilka takich samochodów, przyznaje, że Celica jest ciężka. Ale jednocześnie niezwykle stabilna. Nawet na mokrej nawierzchni daje dużo czasu na reakcje i pozwala się łatwo kontrolować. I dodaje, że mechanika Toyoty jest zadziwiająco trwała, w szczególności układ przeniesienia napędu. Do tego Celica to jedyne z homologacyjnych rajdowych aut ery grupy A z takim nadwoziem. Resztę konkurentów stworzono na bazie sedanów i hatchbacków.
Pozostając w kwestii nadwozi – poza liftbackiem i mniej popularnym coupe na zlecenie Toyoty amerykańska firma ASC produkowała też kabriolety. Trafiały one oficjalnie również do Europy. I wciąż można znaleźć takie auta w dobrym stanie. Ale trzeba uważać, na rynku bywają też kabriolety z dachami niemieckiej firmy H.P. Schwan. Różnią się one od standardowych.
Celiki, nawet w wersji GTi, wciąż trafiają się w niezłych cenach. To warte uwagi auta, ale lepiej zapomnieć o egzemplarzach wybrakowanych i do napraw blacharskich.
Poprzednik: jeszcze z tylnym napędem i z Suprą jako odmianą modelu.
Kabriolet powstawał w USA na bazie coupe. Produkowała go firma ASC. Miękki dach otwierał się całkowicie lub częściowo, jak w nadwoziu targa.
Odmiana GTi nie miała plastikowych nakładek na drzwiach i błotnikach.
Poza liftbackiem oferowano też coupe. W Europie sprzedawano je krótko, popularniejsze było w USA.
Następca: Celica T18 też miała w gamie odmianę Turbo 4WD (204 KM).
W Polsce wciąż można kupić w korzystnej cenie GTI, pojawiają się nieźle rokujące auta, świeżo sprowadzone. Idealne egzemplarze w oryginalnym stanie zdarzają się w Niemczech. Za znacznie mniejsze kwoty (8-12 tys. zł) można czasami znaleźć Celiki w podstawowych wersjach, z silnikami 1.6.
| Używana Toyota Celica (T16) – orientacyjne ceny rynkowe (zł) | |
|---|---|
| 15 000-25 000 | Kabriolety w dobrym stanie oraz wersje GTI bez większych problemów blacharskich. |
| 35 000-45 000 | Świetne egzemplarze GTI z małymi przebiegami (w Niemczech) oraz GT-Four do remontu. |
| od 80 000 | Nieźle utrzymane GT-Four, często po tuningu mechanicznym. Idealne kosztują dużo więcej. |
Kult odmiany GT-Four jest tak duży, że wielu fanów youngtimerów zapomina o słabszych Celicach. To świetne auta, a wersja GTi zaskakuje też osiągami. Ceny nadal bywają niezłe. Ale kluczowy jest stan blacharki.
