Serwis pod patronatem magazynu
W zdecydowanie dobrych dla motoryzacji latach 90. na lewych pasach autostrad rozgościły się dzielne rodzinne kombi w mocnych wersjach silnikowych. Pomysł okazał się bardzo trafiony – do dziś budzi zachwyty i sentymenty. Zapraszamy na przejażdżkę trzema wyjątkowymi przedstawicielami tego gatunku: Audi RS2 Avant, BMW M5 Touring (E34) i Volvo 850 T-5R. W tej historii jest też mistrz drugiego planu – czyli Porsche.
Pomysł był genialny: połączyć często wykluczające się wzajemnie potrzeby rodzinne z przyjemnością z jazdy. Bo gdy ukochany samochód sportowy – nieważne, czy niewielkim kosztem podrasowany Volkswagen Scirocco, czy dynamiczne 911 – musiał ustąpić miejsca rodzinie, wówczas zamiast coupe pojawiało się kombi, w miejsce radości – rozsądek, a zamiast dobrego humoru – nuda.
Nic dziwnego, że wielu mogło nie mieć na to ochoty, bo Audi 80 Avant z 1.9 TDI to nudziarz w porównaniu z dwudrzwiowymi pojazdami na szerokich oponach z podkręconymi w garażu silnikami.
Czemu więc nie dać szansy nudnemu kombi i nie zlecić inżynierom od samochodów sportowych prac nad napędem, zawieszeniem i hamulcami? W przypadku Audi istniała już baza w postaci 230-konnego coupe S2, ale producent chciał pójść jeszcze dalej i zapewnić kombi lepsze osiągi, zlecił więc opracowanie projektu nazwanego P1 firmie Porsche, która w tamtym czasie utrzymywała się na powierzchni i zdobywała uznanie właśnie dzięki zleceniom od innych marek. A krótko przed wprowadzeniem na rynek RS2 w Zuffenhausen wyprodukowano wymyślonego w Weissach Mercedesa E 500.
Plan był taki, żeby stworzyć kombi o osiągach samochodu sportowego. A może raczej auto sportowe w wersji kombi? Obojętne. Najważniejszy był rezultat, czyli Audi 80 Avant w niebieskim kolorze Nogaro, z pochodzącymi od Porsche piastami, wysokowydajnymi oponami i przepięknymi 17-calowymi obręczami w wersji Cup. Do tego doszły zapożyczone z aktualnego wówczas modelu 911, czyli 993, światła przeciwmgielne, kierunkowskazy i lusterka zewnętrzne.
Najbardziej fascynujący w Avancie RS2 był jednak wzdłużnie zamontowany turbodoładowany pięciocylindrowy silnik o pojemności 2,2 l, który zbudowano na bazie jednostki z legendarnego Ur-Quattro. Aby zapewnić najmocniejszej dotąd seryjnie produkowanej jednostce Audi wystarczającą ilość powietrza, zamontowano element, który przypomina ówczesną serię 911: podzielony na trzy części przedni spojler z pokaźnymi otworami jak w 993 Turbo czy 4S.
Ale nie tylko przód auta nawiązywał do „911” – śladem po projektantach z Zuffenhausen są także pas tylnych świateł i obniżona tablica rejestracyjna.
Turbodoładowana jednostka rozwija moc 315 KM – czyli o 85 KM więcej niż w równolegle budowanym S2 Coupe, które dzięki 350 Nm momentu i prędkości maksymalnej wynoszącej 248 km/h robiło wówczas niemałe wrażenie. W Weissach czterozaworowy silnik otrzymał większą turbosprężarkę z większym intercoolerem, specjalny kolektor dolotowy z logo Porsche oraz nową jednostkę sterującą. Silnik był więc dostosowany do zapewnienia lepszych osiągów, bo rzędowa „piątka” miała wyższy stopień sprężania i mogła pracować na wyższych obrotach. To widać nawet dziś: swoją pełną moc osiąga dopiero od 6500 obr./min (S2: 5900 obr.).
Maksymalny moment obrotowy jest dostępny dopiero przy 3000 obr./min, przy niższej prędkości wału korbowego w układzie napędowym niewiele się dzieje. Po przekroczeniu tego progu nagle nabiera impetu, moment obrotowy spontanicznie narasta do 410 Nm, czemu towarzyszy akustyczny warkot sprężarki coraz szybciej obracającej się w strumieniu spalin. A ponieważ energia z turbo uderza tak gwałtownie, ciśnienie wydaje się dwa razy większe. Jeśli na chwilę zwolnisz pedał gazu, aby zmienić bieg, maszyna zacznie sapać, wzdychać i jęczeć tak cudownie, jak może sapać, wzdychać i jęczeć tylko turbodoładowany silnik.
Ale o gęsią skórkę przyprawia nie tylko ogromny impet, lecz także niepowtarzalne, gardłowe brzmienie silnika o kolejności zapłonu 1-2-4-5-3. Nie ma tu żadnej sztucznej oprawy akustycznej, brzmiącej coraz intensywnej wraz ze wzrostem obrotów, nie dominuje też ryk układu wydechowego, który zakłóciłby spektakl dźwiękowy pięciocylindrowego silnika, któremu obecnie grozi wyginięcie.
W błędzie jest ten, kto sądzi, że RS2 to samochód, którym mogą jeździć tylko profesjonaliści. Zgodnie ze specyfikacją mógł spokojnie konkurować z dynamicznymi bohaterami swoich czasów i do dziś dobrze czuje się na lewym pasie. Ale z założenia mimo ogromnej mocy miał być też w pełni dostosowany do codziennego użytku.
Istotne były także właściwości jezdne tego samochodu rodzinnego, który wówczas kosztował prawie 100 tys. marek niemieckich. W RS2 zastosowano więc napęd na wszystkie koła ze zmiennym rozdziałem siły napędowej, osiąganym dzięki centralnemu mechanizmowi różnicowemu i tylnemu dyferencjałowi, który do prędkości 25 km/h można było ręcznie zablokować.
Nawet przy wykorzystaniu pełnej mocy nie można narzekać na słabą trakcję. Przy dużym obciążeniu wpływ napędu na układ kierowniczy trzyma się w ryzach, ale samemu wspomaganiu – mimo niezbyt dużych kątów skrętu – brakuje nieco wyczucia. RS2 jest mniej zwrotne, niż można by się spodziewać po jego dosyć kompaktowych rozmiarach. A również dostrojone przez Porsche zawieszenie ze stalowymi sprężynami mogłoby zapewniać lepszy kontakt z podłożem. W standardowym ustawieniu kombi za bardzo się kołysze i kiwa, a na szybko pokonywanych zakrętach czasem trochę traci równowagę.
O tym, co się dzieje z napędem w czasie jazdy, informuje siedem zegarów z białymi tarczami, z których trzy umieszczono pod panelem przycisków do sterowania klimatyzacją, przed dźwignią zmiany biegów. Skala prędkościomierza sięga 300 km/h. Pomiędzy głównymi instrumentami znajduje się cyfrowy wskaźnik z licznikiem przebytych kilometrów, średnim zużyciem paliwa i innymi informacjami. Sześciocyfrowa cena zobowiązuje do czegoś więcej poza wyglądem, RS2 ma więc na kierownicy prestiżowe logo Porsche, a wnętrze ozdobiono elementami z prawdziwego włókna węglowego i powierzchniami pokrytymi skórą.
BMW M5 Touring (masa własna 1720 kg)rozpędzi się do 256 km/h. Bardziej kompaktowe Audi RS2 (1595 kg) osiąga 262 km/h.
Materiałowa tapicerka w kolorze lakieru, osłony z włókna węglowego i zegary z białymi tarczami w Avancie RS2.
Częściowo elektrycznie regulowane fotele Recaro w mocnym kombi Audi zapewniają niezbędne podparcie boczne i komfort.
Zamontowana wzdłużnie rzędowa „piątka” w RS2 nie ma tajemnic: na kolektorze dolotowym widnieje napis „Powered by Porsche”. Ten silnik uchodzi za bardzo wytrzymały.
Wbrew temu, co wielu przypuszcza i większość twierdzi, Audi Avant RS2, które powstało w liczbie zaledwie 2891 egzemplarzy, nie zapoczątkowało segmentu sportowych kombi, ponieważ wyprzedził je inny pojazd z Bawarii: BMW M5 Touring E34. Wyprodukowany w liczbie 891 egzemplarzy luksusowy samochód z nadwoziem kombi jest dziś jeszcze rzadszy niż Porsche-Audi, a prawie 30 lat temu był również nieco droższy i kosztował 123 000 marek niemieckich. Nie widać po nim nawet jego ogromnych osiągów, ponieważ w przeciwieństwie do ozdobionego emblematami Porsche RS2, prezentowane, niemal nietknięte zębem czasu BMW z niespełna 22 000 km przebiegu na zegarze – pierwsza rejestracja 14 lipca 1993 r. – nie ma żadnego logo M na karoserii.
Tu znalazła zastosowanie filozofia: żadnego prężenia muskułów, lecz przekonywanie prawdziwymi atutami. Jednym z nich jest wzdłużnie zamontowana w M5 rzędowa „szóstka”, która podobnie jak w przypadku RS2 nawiązuje do legendy: silnika M88 z samochodu sportowego M1. Pierwotnie w M5 montowano jednostkę oznaczoną S38 (B36), o pojemności 3,5 l i mocy 315 KM.
W ramach modernizacji serii i wprowadzenia modelu M5 Touring zwiększono średnicę cylindra i opracowano nowy wał korbowy, dzięki czemu pojemność wzrosła do 3,8 l. Jednostka wolnossąca o oznaczeniu S38B38 generowała teraz 340 KM i miała oddzielną przepustnicę na każdy cylinder. Tę technologię stosowano wówczas przede wszystkim w samochodach wyścigowych, ponieważ poprawiała reakcję na dodanie gazu i zapewniała równomierne napełnianie każdego z cylindrów.
BMW M5 E34 nie jest jednak samochodem do ścigania się na torze. Powściągliwość, jaką emanuje pomalowane na niebieski kolor Maritius M5 Touring ujawnia się także w ruchu. W przeciwieństwie do zadziornego RS2 BMW z napędem na tylną oś przechodzi od dostojeństwa do lekkości, a „winę” za to ponosi nie tylko sześciocylindrowa jednostka – choć w dużej mierze właśnie ona. Wolnossący silnik cudownie spontanicznie reaguje na pedał gazu, niezwykle równomiernie oddaje moc w całym zakresie obrotów, pracuje niezwykle płynnie i wyśmienicie „rozkręca się” do 7000 obr./min.
To czysta przyjemność. I choć masywne E34 z prostymi, szarymi nakładkami progowymi wygląda skromnie, to ma znakomite właściwości jezdne.
BMW powstało według innej receptury niż Audi i Volvo. M5 jest większe, mocniejsze, nie ma turbo, a napęd trafia na tylną oś.
Trio złożone ze sprzęgła, pięciobiegowej skrzyni manualnej (sześciostopniowa była dostępna dopiero od 1994 roku) i pedału gazu tworzy tak zgraną drużynę, że nawet dziś chciałoby się poruszać tym mocnym E34 na co dzień. Również dlatego, że jest ono niezwykle solidnie wykonane i wykończone wysokiej jakości materiałami. Można odnieść wrażenie, że samochody z lat 90. zostały zaprojektowane i zbudowane tak, aby służyły przez całe życie, a nie tylko przez okres eksploatacji samochodu.
Bajeczne wrażenia z jazdy potęguje zestrojenie zawieszenia – tu bez adaptacyjnych amortyzatorów EDC – które dopuszcza co prawda pewne ruchy nadwozia, ale pozwala precyzyjnie wprowadzić ponad 1,7-tonowy pojazd w każdy zakręt. Nie byłoby to jednak nic warte, gdyby nie znakomicie pracujący układ kierowniczy. Jasne, dziś każdy Golf oferuje mniejszy kąt skrętu. Ale na przyzwyczajenie się do M5 nie potrzeba dużo czasu, ponieważ można polegać na informacjach, które dostarcza dłoniom jego duża kierownica.
A co z trzymaniem bocznym przednich opon? Czy tylna oś współpracuje czy też potrzebuje niewielkiej zmiany obciążenia, aby wejść w ciasny zakręt? Wszystko jest przekazywane niezwykle precyzyjnie i bezpośrednio, bo do dolnej części pojazdu dociera dokładnie to, co zostało zlecone na górze.
Szlachetna skóra i drewno, poręczna gałka dźwigni zmiany biegów i duża kierownica.
Komfort i dobre podparcie: jakość i wykonanie ergonomicznych foteli M5 Touring nie budzą najmniejszych zastrzeżeń – nawet po przejechaniu 200 000 km i więcej.
Jedyny sześciocylindrowy silnik w tym trio sam zasysa powietrze i osiąga moc 340 KM przy 6900 obr./min.
Lakier, wloty powietrza, lusterka zewnętrzne i emblematy: T-5R i RS2 minimalnie się różnią od swoich skromniejszych bazowych wersji.
Mocne Volvo nie jest aż tak sportowe, choć Szwedzi swoją kanciastą ikoną, modelem 850, rywalizowali nawet w wyścigach samochodów turystycznych. Solidny, montowany poprzecznie pięciocylindrowy silnik z turbodoładowaniem, o oznaczeniu B5234T5, był „kuty na cztery nogi”. Co prawda jego 226 KM wyglądało na papierze raczej mizernie i nawet funkcja overboost, która pozwalała na 30 sekund zwiększyć moc do 241 KM, nie robiła specjalnego wrażenia.
Jednak wszystkie silniki T5, T-5R i późniejsze R miały rozwijać wyższą moc, a funkcja overboost miała być w nich dostępna przez cały czas. Moc 260 KM nie była więc rzadkością, podobnie jak osiągane przez niezbyt opływowe szwedzkie pojazdy tempo 280 km/h i więcej – oczywiście nie w standardowej wersji. Zaletą T-5R było to, że jego prędkości nie ograniczono jeszcze do 250 km/h.
Podobnie jak w przypadku RS2, tu również niewiele się dzieje w dolnym zakresie obrotów, dopiero od ok. 2500 obr./min jednostka nabiera impetu, który zapewnia utrzymujące się w zakresie 3000-4800 obr./min 330 Nm momentu obrotowego.
Za ogromne, powstające pod przednią maską ciśnienie odpowiada turbosprężarka TD04 firmy Mitsubishi, która zasila silnik o pojemności 2,3 l. Pięciocylindrową jednostkę opracowano na początku lat 90. z pomocą działu rozwoju Porsche na bazie rzędowego, sześciocylindrowego silnika Volvo. Moc przenoszona jest na przednie koła bez mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu (ten pojawił się dopiero w 850 R). To sprawia, że T-5R szybko zużywa opony, więc po letnim sezonie trzeba się zaopatrzyć w nowe ogumienie.
Volvo ma przedni napęd i jest najsłabsze w tym gronie, co nie zmienia faktu, że potrafi dostarczyć emocji.
Ze względu na duży nacisk na przednią oś „850” ma tendencję do podsterowności, ale dzięki oponom o szerokości 225 mm dobrze radzi sobie z zakrętami, zanim przednie koła pod dużym obciążeniem utracą przyczepność na wyjściu z zakrętu i zacznie szarpać kierownicą. Sztywno zestrojone zawieszenie T-5R jest mniej subtelne w mieście, lecz wraz ze wzrostem prędkości pewniej pokonuje nierówności, a ponadto pozwala na bezpieczne poruszanie się z dużą prędkością – przeszkadza jedynie niepotrzebne kołysanie nadwozia na boki.
A skoro mowa o bezpieczeństwie: 850 było nie tylko pierwszym Volvo z poprzecznie zamontowanym pięciocylindrowym silnikiem, ale także pierwszym wyposażonym w system ochrony przed uderzeniem bocznym SIPS i pierwszym w żółtym lakierze Mercury Yellow, najsłynniejszym kolorze modelu 850 T-5R – choć tylko 1975 egzemplarzy dostało ten lakier. Ponad 3000 egzemplarzy jest czarnych, a specjalną licząca zaledwie 500 sztuk serię pomalowano na zielono.
Pragmatyzm: kokpit modelu 850 nie wzbudza wielkich emocji, ale wszystko jest tu solidne, ergonomiczne i praktyczne.
Tradycja trwa: charakterystyczne zagłówki z 850 znajdziemy dziś w większości modeli Volvo.
Kolejny silnik pięciocylindrowy, ale w Volvo zamontowany poprzecznie i o mocy 241 KM. Porsche również miało swój udział w opracowaniu potężnej jednostki napędowej T-5R.
| Audi RS2 Avant | BMW M5 Touring | Volvo 850 T-5R | |
| Silnik | 2.2 R5 turbo | 3.8 R6 | 2.3 R5 turbo |
| Maksymalna moc | 315 KM | 340 KM | 226/241 KM |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,6 s | 5,8 s | 6,9 s |
| Prędkość maks. | 262 km/h | 256 km/h | 245 km/h |
| Cena | 98 900 DM (1994 r.) | 123 000 DM (1992 r.) | 85 150 DM (1996 r.) |
Dzień pełen emocji z trzema sportowymi kombi, które towarzyszyły mi przez część dzieciństwa. Jako mały chłopiec przez wiele lat byłem wożony w E34 540i Touring, a później w 850 T5. Sąsiedzi mieli model S2 Coupe. Brzmienie pięciocylindrowej jednostki jest mi więc dobrze znane. Jako dorosły sam zasiadłem za kierownicami najlepszych modeli tych serii – i to tak doskonale zachowanych. To nie tylko wspaniałe doświadczenie, ale również dowód na to, że w przeszłości wiele rzeczy było naprawdę lepszych.
