Wróćmy do czasów, gdy BMW i VW mogły (z pewnymi zastrzeżeniami) stanąć ze sobą w szranki. A dokładnie M3 z Golfem R32

Te modele są co prawda nieporównywalne, ale BMW M3 i Golfa R32 łączy to, co najważniejsze: oba kryją pod maskami sześciocylindrowe silniki o pojemności 3,2 l. Jeśli chodzi o podobieństwa, to by było jednak na tyle.

Głębokie różnice kryją się już w ich przeszłości: gdy w 2000 roku wprowadzano na rynek najbardziej sportowego przedstawiciela modeli E46, M3 miało już wspaniałą tradycję. M3 (E30) od dawna było ikoną, a E36 godnie kontynuowało to dziedzictwo. Trzecią generację M3 oferowano za niebotyczne 103 000 marek.

R32 i M3: spadkobiercy różnych tradycji

Wówczas sportowe samochody Volkswagena wciąż nosiły nazwę GTI. Ale w 2002 r. firma z Wolfsburga poszła o krok dalej: pojawił się model R32. „R” oznaczało „Racing” i nawiązywało do nazwy siostrzanej spółki Volkswagen Racing (wcześniej: Volkswagen Motorsport). Teoretycznie Golf R32 był więc spadkobiercą rzadkiego Golfa 2 Limited, który powstał w 1989 r. w dziale sportów motorowych w Hanowerze i także nie miał w nazwie oznaczenia „GTI”. Golfa R32 wyceniono na 31 950 euro, był więc o ok. 8500 euro droższy od GTI.

Dla M3 pierwszej generacji BMW opracowało czterocylindrowy silnik S14, którego czterozaworowe głowice cylindrów pochodziły z sześciocylindrowej jednostki BMW M1. 

W modelu E36 zastosowano rzędową „szóstkę” początkowo o pojemności 3, a następnie 3,2 l. Wydawało się, że jednostka M3 osiągnęła już swoje techniczne granice, dlatego dla E46 silnik S50 rozwinięto do wersji S54. Pozostała podstawowa koncepcja z blokiem z żeliwa szarego, indywidualnymi przepustnicami na każdy cylinder i podwójnym systemem Vanos, a pojemność tylko nieznacznie wzrosła. 

Urosły natomiast moc i moment obrotowy, które teraz wynosiły maksymalnie 343 KM i 365 Nm. Nowy, wolnossący silnik był mocną stroną M3: z werwą „wkręcał się” na wysokie obroty i nie miewał słabszych momentów. A doskonała współpraca z opcjonalną sekwencyjną, manualną skrzynią biegów (SGM) czyniła z M3 prawdziwy samochód sportowy: w teście przeprowadzonym przez niemiecki magazyn „Auto Zeitung” model (co prawda bez SGM) przyspieszał od 0 do 100 km/h w 5,4 s, BMW ograniczyło jego prędkość do 250 km/h. Konkurencję dla M3 stanowiło bardziej Porsche 911 (996) niż modele AMG Mercedesa. Nic więc dziwnego, że M3 generacji E46 było dostępne tylko jako coupe i kabriolet, a nie z nadwoziem sedan.

Wyjątkowe M3

A w przypadku tak prestiżowego samochodu jak M3 forma oczywiście ma znaczenie: po pucołowatym E30 wprowadzono niemal niedocenione E36, po czym seria 3 znów zaczęła prężyć muskuły. Wizerunek topowego modelu charakteryzowały takie elementy, jak duży wlot powietrza, poszerzone błotniki ze „skrzelami” i wąski spojler z przodu, a z tyłu cztery końcówki wydechu.

I to właśnie ten design uwielbia Juan Carlos Montoya, właściciel prezentowanego tutaj M3. Mimo że w ofercie jego firmy, Vintage Car Selection, znajdziemy głównie starsze klasyki, to osobiście szczególnie lubi E46 – zwłaszcza że jego samochód ma rzadką kolorystykę, lakier Laguna Seca Blue i wnętrze urządzone w pasujących barwach.

Ale mocny silnik i niezwykły kolor to nie wszystko, M3 imponuje również swoim prowadzeniem: w ówczesnych testach chwalono chociażby dozowanie hamulców, a także przyspieszenie podczas wychodzenia z ciasnych zakrętów. M3 nie spowalniają elektroniczne systemy kontroli, a bezstopniowy, automatycznie blokujący się mechanizm różnicowy zapewnia optymalny rozdział mocy. 

Jeśli zakręty nie są zbyt ciasne, wówczas atletyczny pojazd z Monachium pokonuje je z niezwykle wysoką prędkością. Odpowiednio sportowo zestrojone zawieszenie może nie zapewniać wystarczającego komfortu, za to czyni z BMW prawdziwe narzędzie torowe. Nie trzeba chyba nawet wspominać o tym, że całość wieńczy oprawa akustyczna, którą doceni każdy kierowca sportowy.

BMW podatne na zużycie

Ale właśnie urok tego modelu sprawia, że kupujący używane M3 powinni zachować szczególną czujność. Bo jeśli poprzedni właściciele w pełni korzystali z mocnych stron swojego auta, to jego zużycie po przejechaniu 100 000 km i więcej jest również odpowiednio duże. Swoje ślady mogły też pozostawić po sobie drifty czy zderzenia z barierkami. M3 nigdy nie było jednak tanie, więc rzadko trafiało w ręce nieodpowiedzialnych młodych kierowców. Kto chce się cieszyć przyjemnością z jazdy M3, musi przeznaczyć sporo pieniędzy na zakup, konserwację i naprawy, ewentualnie remont silnika. Warto przy okazji dodać, że między 2000 a 2006 rokiem wyprodukowano około 85 000 coupé i kabrioletów M3.

Dużo mocniejsze GTI

VW Golf R32 nie był w stanie konkurować z taką liczbą. Pierwotnie został on wręcz zaplanowany jako wersja specjalna, limitowana do 5000 egzemplarzy. Ale koncepcja auta była zbyt przekonująca i ostatecznie sprzedano 12 000 samochodów. Podobieństwa z GTI nasuwają się same: ten model także miał być początkowo tylko limitowaną edycją specjalną...

Od połowy lat 90. oznaczenie GTI zaczęło być jednak problematyczne: groziło mu zdeklasowanie do skromnie wyposażonych wariantów, pojawiło się też nawet GTI z silnikiem TDI, co wcześniej było nie do pomyślenia. Volkswagen zadecydował, że przyszłe szczególnie sportowe modele marki będą oznaczane literą R. Pierwszy był Golf R32.

Volkswagen Motorsport wykorzystał własną platformę oraz sprawdzony, typowy dla marki silnik VR6, którego korzenie sięgają 1991 r. Po gruntownej modernizacji został przemianowany na EA390 o pojemności 3,2 l i przeznaczony do przyszłego topowego Golfa 4. Jednocześnie nadał on modelowi nazwę: R32.

Samochód dostał napęd na cztery koła 4Motion, a projektanci narysowali nowe zderzaki, listwy progowe i spojler dachowy. Wyposażono go w sportowe fotele König i opcjonalną skrzynię biegów DSG. Powstało harmonijne auto sportowe, które musiało się jeszcze sprawdzić na torze. I udało mu się to bez problemu: moc wynosiła już nie 204, lecz 241 KM i była prawdziwą deklaracją.

W 2002 r. w testach niemieckiego „Auto Zeitunga” Golf rozpędził się od 0 do 100 km/h w czasie 6,8 s i osiągnął imponujące 247 km/h. Napęd na cztery koła pracował równie niepozornie, co efektywnie: R32 ruszał z impetem i bez poślizgu.

Golf: hamulce i brzmienie

Golf nawet dziś zachwyca akustyką, którą wówczas opisywano jako „dźwięczne mruczenie na biegu jałowym, które w miarę nabierania prędkości obrotowej przechodzi w wycie aż po radosny ryk”. Podczas gdy skrzynia SMG w M3 pozwala, by obroty dochodziły do ogranicznika, jeśli kierowca nie interweniuje na czas, DSG Volkswagena pewnie dobiera biegi w wymaganym zakresie obrotów. 

Ciekawie prezentuje się także hamowanie: z zimnym układem w wytracaniu prędkości z 100 km/h przoduje BMW (36,7 m), za to hamulce Golfa pozostają odporne na zjawisko fadingu: nawet po wielu próbach droga hamowania utrzymuje się na poziomie 37,6 m, podczas gdy BMW „na ciepło” potrzebuje 37,9 m.

Jeżeli chodzi o komfort, to w Golfie również główny nacisk położono na sportowy charakter. Poświęcenie wygody jest o tyle zaskakujące, że R32 był dostępny zarówno w wersji trzy-, jak i pięciodrzwiowej, więc (teoretycznie) miał oferować codzienną użyteczność Golfa 4.

Różne, ale równie cenne

Konkurent Porsche czy rodzinny samochód sportowy: topowe modele serii 3 i Golfa pokazują, jak różnie można opakować sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,2 l. Te dwa auta ujawniają zupełnie różne charaktery, lecz są fascynującym świadectwem tego, jak 20 lat temu wyglądała radość z jazdy. A ich ceny jeszcze nigdy nie były tak zbliżone...

Te samochody nigdy nie były bezpośrednimi rywalami, ale oba są fascynujące. A po ponad dwóch dekadach pojawia się pytanie, ile jest jeszcze oryginalnych M3 i R32 oraz w jakim są one stanie. Czy są materiałem na klasyki? Problemem mogą być tuning i nieregularne serwisowanie, ich mocną stroną są natomiast przyjemność z jazdy i osiągi. Oba to ikony: BMW jako M3, a Golf jako pierwszy model R.