Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 3.2 AMG – porównanie

Te dwa modele miały debiut rynkowy w tym samym – 1982 roku. Sierra zastępowała Taunusa, ale dla Mercedesa nowy model – W201 był skokiem w nieznane, bo po raz pierwszy stuttgarcka marka oferowała samochody poniżej klasy wyższej.

Oba auta znalazły w latach 80. i 90. miliony nabywców, oba weszły także do świata sportu. W 1986 r. Ford wypuścił turbodoładowaną wersję Sierra RS Cosworth, a Mercedes tuż przed zakończeniem produkcji w 1992 190 E 3.2 AMG.

Wygodnie na co dzień

Mercedes jest czterodrzwiowy i zapewnia wyższy komfort korzystania z kabiny. Oferuje więcej przestrzeni nad głowami, nawet wysokim pasażerom, a jego bagażnik jest dużo pojemniejszy niż w Fordzie. Nawet jeśli wielka klapa typowa dla liftbacka oznacza spore korzyści praktyczne, to różnica 60 l (410 wobec 351 l) z nawiązką rekompensuje dramatycznie wysoką, niewygodną krawędź załadunku.

Mercedes ma doskonale uporządkowany, logicznie podzielony kokpit, na którego tle ten Forda – nowocześniejszy i atrakcyjniejszy – robi wrażenie artystycznego bałaganu.

„Artystyczny bałagan” w kokpicie Forda jest łatwy do opanowania. Ergonomia gorsza niż w Mercedesie.

Kierownica wielkości koła sterowego żaglowca i doskonale uporządkowany kokpit Mercedesa.

Zamontowane w Fordzie fotele Recaro są całkiem wygodne i mocno podpierają ciało.

Dobry komfort, a trzymanie lepsze niż w seryjnym Mercedesie 190 E.

Komfort istnieje

Oba auta zachwycają bezproblemowym zachowaniem na drodze. Przy ostrej jeździe wykazują się lekką podsterownością na wejściu w szybki skręt i łagodną, łatwą do opanowania nadsterownością na wyjściu z gazem w podłodze. Dzięki mechanizmom różnicowym o ograniczonym uślizgu także bardzo szybkie pokonywanie łuków nie powoduje wyrywania się aut spod kontroli.

Mercedes jest stabilniejszy w jeździe na wprost, zaś Ford ma o wiele precyzyjniejszy układ kierowniczy. Dynamika jazdy wymusza oczywiście ograniczenie komfortu resorowania. Ale Ford – choć wyposażony w twardo zestrojone, obniżone o 30 mm zawieszenie – pozostaje całkiem wygodnym autem do codziennego użytku. Tylko krótkie nierówności poprzeczne wprawiają karoserię w wibracje.

W Mercedesie jest jeszcze lepiej. Sportowa „kuracja” w AMG spowodowała zdecydowaną zmianę charakteru w porównaniu ze standardowymi modelami 190 E. Obniżono tu zawieszenie o 40 mm i przekonstruowano niemal każdy jego element. W efekcie samochód pokonuje zakręty zwinnie jak łasica, ale jest wciąż bardzo komfortowy.

W szybko pokonywanych zakrętach Sierra posłusznie utrzymuje tor jazdy, ale turbodoładowanie potrafi wywołać kontrolowaną nadsterowność.

Sportowe zawieszenie AMG znacznie redukuje przechyły, zmieniając 190 E w prawdziwego pożeracza zakrętów.

Turbo czy pojemność?

Turbodoładowany Ford nieco lepiej przyspiesza do „setki”, za to większy pod względem pojemności Mercedes ma wyższą prędkość maksymalną. Jego dwuzaworowa jednostka wygrywa z 16V Forda także kulturą pracy i reakcją na gaz.

Wersja AMG oddalona jest o lata świetlne od seryjnego 190 E 2.6, na którego podstawie powstała. Bazowy silnik życzył sobie w teście 11,3 l/100 km, natomiast jako 3.2 – o 5 l więcej. Sierra RS zadowala się 12,6 l/100 km, więc nawet przy mniejszym zbiorniku paliwa pozwala zajechać na jednym tankowaniu o 100 km dalej.

Silnik Coswortha ma drapieżny charakter: 204 KM i turbo. Wymiana oleju (3,4 l) jest konieczna co 10 tys. km. Ford nie wspomina w instrukcji by między przeglądami trzeba go było uzupełniać.

W Mercedesie bazą był silnik R6 2.6, który po tuningu AMG zmieniał się w 3.2 o mocy 234 KM. Olej (5,5 litra) trzeba wymieniać co 10 tys. km. Jednostka AMG według instrukcji obsługi zużywa go między przeglądami do dwóch litrów.

W Fordzie zastosowano skrzynię biegów Borg-Warner T5. Jej słaby punkt to synchronizatory 2. oraz 3. biegu.

Super-Mercedes w tamtych czasach miał tylko tuningowe końcówki wydechu.

Tworząc wersję RS z myślą o wyścigach w Grupie A, Cosworth wziął na warsztat dwulitrowy, dwuzaworowy silnik Sierry, dorobił mu 4-zaworową głowicę, elektroniczny zapłon i wtrysk oraz turbodoładowanie Garretta. Wystarczyło to na osiągnięcie dość dzikich 204 KM (później 227), przez co w przeznaczonej do sprzedaży wersji konieczne okazało się dodanie tarczowych hamulców z tyłu oraz układu ABS.

Mercedes nie musiał i nie chciał wprowadzać swego AMG do sportu. Ścigały się mniejsze warianty – 2.3 16 i 2.5 16. Ale aby klienci mieli szerszy wybór, 2.6 R6 został powiększony do 3,2 l (większe, kute tłoki, wał korbowy o dłuższych wykorbieniach, ostrzejsze krzywki wałków rozrządu etc.). Otrzymał też zmodyfikowany system sterowania.

Cenowy szok

Takie maszyny nie są tanie. Sierra w wydaniu gotowym do wyścigów lub rajdów kosztowała 50 000 DEM – w tamtych czasach potwornie drogo, ale w porównaniu z Mercedesem AMG to okazyjna oferta. Tu opłaty wyglądały tak: klient wpłacał 54 000 DEM za seryjny model 190 E 2.6 i pozwalał inżynierom z AMG na dalsze działania. I tak – tuning silnika oznaczał wydatek 21 000 DEM, a pozostałe modyfikacje karoserii, kół i układu jezdnego pochłaniały kolejne góry pieniędzy, windując cenę ostateczną na 125 000 DEM. A tyle wówczas kosztowała druga od góry klasa S – Mercedes 500 SEL (W140)!

I dziś te dwa auta są w cenie: Sierra nawet w stanie „na czwórkę” jest warta nieco więcej niż w chwili produkcji, za to Mercedes choć powstał w bardzo małej liczbie, nie jest wśród najbardziej poszukiwanych aut. 

Ale nie tylko w sensie wartości Sierra przebija Mercedesa o kilka długości: nawet dziś daje ogromną frajdę z jazdy, ma prawdziwie sportowy charakter i wygląd. A przy tym wciąż nie trąci myszką – w przeciwieństwie do „Baby Benza”. 

Typowe usterki i problemy

Ford RS Cosworth

• psujący się układ zapłonowy i elektronika wtrysku
• wycieki spod uszczelki pod głowicą
• zużycie turbo

Mercedes 190 E 3.2 AMG

• wycieki płynów
• rdza na podłodze bagażnika
• rozregulowany wtrysk paliwa
• wypalony katalizator

Sytuacja rynkowa

Jeśli ktoś chce kupić akurat Mercedesa 190 E 3.2 AMG, zalecamy cierpliwość i stałe śledzenie ogłoszeń na niemieckich portalach, jak Mobile czy Autoscout24. Ciekawostka: 3.2 AMG jest konglomeratem różnych Mercedesów. Ma sprzęgło od W124 300E, wydech od 300 TE (kombi), przekładnia kierownicza pochodzi z 500 E, dyferencjał tylny z... diesla 300 D bez doładowania.

Ceny Forda RS Coswortha osiągnęły już stabilny poziom. Kupujący powinni wystrzegać się podróbek Cosworthów (Sierra 3d przebrana w zestaw karoseryjny) i aut naprawianych blacharsko. Wiele samochodów ma wymienione silniki na pochodzące z późniejszych aut. To nawet nie taka duża wada, bo nowsze silniki YB (z modelu 4x4) są bardziej dopracowane.