Serwis pod patronatem magazynu
Znaczek na pokrywie bagażnika BMW niewiele mówi o konkretnym typie jednostki zamontowanej pod maską. Co trzeba wiedzieć o benzynowych silnikach, na które możemy trafić najczęściej przy wybieraniu używanego egzemplarza?
Prawdziwe BMW powinno mieć pod maską przynajmniej silnik 6-cylindrowy. Ale ze względów ekonomicznych „czwórki” cieszą się na rynku wtórnym podobnym, jeśli nie większym zainteresowaniem. W naszym zestawieniu prezentujemy zalety i wady poszczególnych konstrukcji.
Kody poszczególnych silników mogą początkowo niewiele mówić potencjalnym nabywcom, którzy są przyzwyczajeni do ogólnych oznaczeń – np. 320i. Niestety dwa modele 320i mogą mieć różne kody silników. Wszystko zależy od daty produkcji i rynku sprzedaży konkretnego egzemplarza.
Sprawa jest bardzo prosta. Każde BMW powinno mieć na nadwoziu czarną plakietkę znamionową. W niektórych modelach znajduje się ona na słupku, w innych na górnym kielichu mocowania zawieszenia. Trafiają się także egzemplarze z plakietką na wzmocnieniu przedniego błotnika.
Kod typu silnika w BMW zawsze zaczyna się on od litery. „M”, „N” lub „B” to silnik standardowy, a „S” – jednostka napędowa z działu specjalnego. Pierwsza cyfra to rodzaj silnika, np. „6” – V8, „3” – 6-cylindrowy w układzie rzędowym. Druga – kod techniczny. Kolejne znaki to typ zasilania i pojemność skokowa.
KOD SILNIKA: N40 (1.6, 2001–2004)
Silnik wolnossący z dwoma wałkami rozrządu. Dzieli większość elementów konstrukcyjnych z jednostką N42 o większej pojemności, ale nie ma systemu Valvetronic. Dostępny na wybranych rynkach, na których promowano silniki o małych pojemnościach. Ma moc 115 KM. Pełne oznaczenie: N40B16O0. Zastąpiony przez N45.
KOD SILNIKA: N42 (1.8–2.0, 2001–2004)
Następca silnika M43 – wolnossący, 4-cylindrowy, DOHC. Ma aluminiowy blok i jest wyposażony w system Vanos. To pierwszy silnik BMW z systemem Valvetronic. Został zastąpiony przez silnik N46. Jednostka N42 występuje w dwóch wersjach: słabszej B18 (1.8/116 KM) oraz mocniejszej – B20 (2.0/143 KM).
KOD SILNIKA: N46 (1.8–2.0, 2004–2007)
Następca silnika N42. Główne zmiany to nowy wał korbowy, zmodyfikowany rozrząd (choć nadal umieszczony od przedniej strony silnika) i na nowo opracowany układ dolotowy. Z zewnątrz
w zasadzie nie różni się niczym od poprzednika. Jednostka N46 była bazą konstrukcyjną do budowy mniejszej jednostki N45, która tak jak kiedyś N40 nie otrzymała systemu Valvetronic. Następcą silnika N46 jest N43, który wyróżnia się bezpośrednim wtryskiem benzyny. Ze względu na fakt, że na niektórych rynkach sprzedaży BMW paliwo miało zbyt wysoką zawartość siarki dla nowego N43, niemiecki producent opracował silnik N45N, czyli zmodernizowaną wersję N46, którą równolegle z silnikiem N43 oferowano aż do 2015 r.
KOD SILNIKA: N45 (1.6-2.0, 2004–2011)
Następca silnika N40. Tak jak on jest graczem drugiego planu, ponieważ był oferowany tylko na wybranych rynkach. Bazuje na rozwiązaniach znanych z silnika N46, ale nie ma systemu Valvetronic, więc jest tańszy w naprawach. W 2007 roku przeszedł niewielką modernizację, której celem było jak najdłuższe utrzymanie go w produkcji na potrzeby rynków z zasiarczonym paliwem, gdzie nie można było wprowadzić jednostki N43 z bezpośrednim wtryskiem.
KOD SILNIKA: N43 (1.6-2.0, 2006–2013)
Następca jednostki N46. Najważniejszą różnicą w porównaniu z poprzednikiem jest zastosowanie bezpośredniego wtrysku benzyny. Niestety – wytrzymuje zwykle od 80 do 200 tys. km, więc w większości aut używanych wymaga on regeneracji lub naprawy. W 2011 roku pojawiła się jego turbodoładowana odmiana oznaczona jako N13. Jednostka wydaje się krótsza od starszych, ponieważ ma rozrząd zabudowany od strony skrzyni biegów.
System Vanos służy do zmiany kąta otwarcia i zamknięcia zaworów – pozwala na przestawianie jednego lub obu (Double Vanos) wałków rozrządu. Po przetworzeniu sygnałów z czujników komputer pokładowy przesyła sygnał aktywujący popychacz hydrauliczny, który sterując przepływem oleju, zmienia ustawienie wałka rozrządu względem koła rozrządu. Taka operacja sprawia, że zawory otwierają się szybciej lub później – w zależności od prędkości obrotowej lub obciążenia silnika.
Valvetronic to system sterujący skokiem zaworów ssących. W zasadzie zastępuje on działanie tradycyjnej przepustnicy. Valvetronic składa się ze specjalnych krzywek zaworowych i dodatkowego wałka rozrządu, który zmusza je do pracy w mniejszym lub większym zakresie.
Zaawansowanie konstrukcyjne 4-cylindrowych silników benzynowych BMW sprawia, że wcale nie są tańsze w naprawach od diesli. Bardzo często jest to przykre zaskoczenie dla osób, które zainwestowały w taki samochód z myślą o instalacji LPG. Mechanicy zgodnie twierdzą, że jeśli ktoś szuka taniego, 4-cylindrowego samochodu do taniej jazdy na gazie, to BMW nie będzie najlepszym wyborem. Pułapką dla kupujących są także domowe patenty na tymczasowe naprawy aut wystawianych na sprzedaż. Opracowano wiele metod blokowania zużytych Valvetroniców czy Vanosów w takich pozycjach, aby samochód jakoś jeździł – przynajmniej przez chwilę.
WYMIANA NAPINACZA ROZRZĄDU I ROZRZĄDU W SILNIKU N43
Najsłabszym ogniwem jest napinacz łańcucha, który wytrzymuje zwykle nie więcej niż 150 tys. km. Czasem trzeba go wymieniać już po 30-40 tys. km i problem cyklicznie się powtarza. Po przebiegu 150 tys. km mechanicy zalecają wymianę rozrządu.
AWARIA WTRYSKIWACZY W SILNIKU N43
Kolejny kamyczek do ogródka nowoczesnej jednostki N43 – po 80-150 tys. km zaczyna pracować nierówno, brakuje jej mocy, czasem miga kontrolka silnika. To zwykle objawy zużycia wtryskiwaczy.
WYMIANA WARIATORÓW SYSTEMU VANOS
Objawów zużycia systemu Vanos jest wiele. Do najpopularniejszych należą nierównomierne rozwijanie mocy zwłaszcza w dolnym zakresie obrotów i świecąca się kontrolka check engine. Wprawny mechanik zdiagnozuje zużyte „Vanosy” komputerem.
NAPRAWA SYSTEMU VALVETRONIC
Zaburzenia pracy systemu Valvetronic poważnie wpływają na pracę silnika, osiągi i zużycie paliwa, ponieważ Valvetronic pełni funkcję przepustnicy. Objawy to m.in. wibracje podczas przyspieszania, brak mocy, krztuszenie się silnika.
