Serwis pod patronatem magazynu
Klasa średnia (a także modele nieco mniejsze lub większe utrzymane w tym stylu) to wymierający gatunek. Ale na rynku wtórnym takie auta nadal odgrywają istotną rolę, a niektóre z nich są wręcz poszukiwane. Przedstawiamy warte uwagi propozycje producentów japońskich i koreańskich, wskazujemy też ich najbardziej udane wersje (oraz te, których lepiej unikać).
Przez wiele lat duże sedany i bazujące na nich kombi cieszyły się olbrzymią popularnością. W całej tej grupie szczególne miejsce zajmowały modele japońskie. Były drogie, ale wyjątkowo niezawodne. Do ideału brakowało im jedynie lepszej ochrony antykorozyjnej.
Z czasem do tego zacnego grona dołączyły koreańskie marki Hyundai i Kia. Zawsze cieszyły się dobrą opinią, ale dopiero po rewolucji stylizacyjnej, za którą w Hyundaiu odpowiedzialny był Thomas Bürkle, a w Kii – Peter Schreyer (obaj pracowali wcześniej dla marek niemieckich), trafiły do pierwszej ligi.
Większość prezentowanych modeli jest już dostępna wyłącznie na rynku wtórnym. Niektóre nie doczekały się następców, inne zostały wycofane z Polski lub nawet z Europy. Ale to nie są złe propozycje. Po prostu potencjalni nabywcy woleli w tej cenie kupować kompaktowe SUV-y.
Swoistym wyjątkiem jest Toyota Camry. Japoński producent w 2018 roku, po długiej nieobecności, ponownie wprowadził ją na nasz rynek (wyłącznie w hybrydowej wersji) i wbrew logice odniósł handlowy sukces. Warto jednak przypomnieć, że samochód kosztował niespełna 140 tys. zł, a więc o ponad 20 tys. zł mniej niż obecnie.
O klientów wciąż dzielnie walczy również Mazda, ale szanse na to, że „szóstka” doczeka się następcy, są niewielkie. Zapewne ustąpi pola SUV-om z rodziny CX.
Nie warto jednak zaprzątać sobie głowy spekulacjami. Jeśli komuś podobają się japońskie lub koreańskie auta klasy średniej, powinien jak najszybciej wybrać coś z rynku wtórnego. Zostało już niewiele czasu, żeby się taką klasyczną, spalinową motoryzacją nacieszyć.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1997 cm3, moc: 156 KM, maksymalny moment obrotowy: 192 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s, średnie zużycie paliwa: 7,5 l/100 km
W salonach nie ma jej od 8 lat. Na rynku wtórnym jest jednym z droższych modeli w swojej klasie. Mimo upływu lat ten samochód doskonale się trzyma i zapewnia dużą przyjemność z jazdy. Nie imponuje funkcjonalnością bagażnika (dotyczy to zarówno sedana, jak i kombi), ale pochwalić należy jakość wykończenia i zabezpieczenie antykorozyjne.
W dzisiejszych czasach polecamy bazową benzynową wersję 2.0 z jednym wałkiem rozrządu – jest wystarczająca. Montaż LPG jest w niej możliwy, ale szkoda gniazd zaworowych. W ogłoszeniach pojawia się jeszcze mocniejsza odmiana 2.4, ale to margines oferty rynkowej.
Diesel 2.2 i-DTEC to udana konstrukcja, ale jak już się w niej coś zużyje – naprawy okazują się drogie. Ta jednostka była montowana tylko w Hondach, więc tanich części zamiennych jest jak na lekarstwo. Accord to jedna z najciekawszych propozycji w tym zestawieniu.
Trzeba jedynie pamiętać, że przez wiele lat był wyjątkowo często kradzionym modelem, więc nie zaszkodzą weryfikacja historii pojazdu przed kupnem, zakup polisy AC lub montaż dodatkowego zabezpieczenia.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3471 cm3, moc: 295 KM, maksymalny moment obrotowy: 351 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s, średnie zużycie paliwa: 11,9 l/100 km
Po co oferować kilka wersji, skoro można zrobić jedną, ale najlepszą? Według takiej filozofii powstała Honda Legend IV. W tej chwili należy ją traktować jako drogą propozycję dla hobbystów. Auto jest luksusowym sedanem – ma nawet akustyczny system tłumienia dźwięków silnika.
Pod maską pracuje aluminiowa jednostka 3.5 V6 wyposażona w system i-VTEC i kolektory dolotowe o zmiennej długości. O trakcję dba seryjny napęd na cztery koła SH-AWD. Moment może być przenoszony między osiami w proporcjach między 70% na przód i 30% na tył a, odpowiednio, 30 i 70%.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1591 cm3, moc: 132 KM, maksymalny moment obrotowy: 158 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,7 s, średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km
Elantra weszła na nasz rynek wyłącznie w wersji sedan (bagażnik ma 485 l) i – co raczej niespotykane – z jednym silnikiem w gamie (1.6 GDI). Ale w ramach rekompensaty importer zaoferował bogate wyposażenie, wzorową przestronność i atrakcyjną cenę („od 59 900 zł”).
Samochód zaznaczył swoją obecność na rynku, ale nie okazał się hitem. 132-konna jednostka napędowa nadal stanowi atut Elantry. Jest ekonomiczna, wystarczająco dynamiczna i nie sprawia większych problemów serwisowych. Jest wyposażona w łańcuch rozrządu, dzięki zmiennym fazom rozrządu dobrze radzi sobie na wolnych obrotach i z przyjemnością wkręca się na wysokie. Seryjnie oferowana sześciobiegowa skrzynia ułatwia pełne wykorzystanie jej potencjału. Ten samochód nie daje emocji, ale można trafić na auto w idealnym stanie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1591 cm3, moc: 135 KM, maksymalny moment obrotowy: 165 Nm, prędkość maksymalna: 197 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,6 s, średnie zużycie paliwa: 6,0 l/100 km
Hyundai i40 jest konstrukcyjnie młodszy od Hondy Accord, ale nie dorównuje jej jakością wykończenia. Widać i czuć, że to tańszy model. Mimo wszystko jest udanym samochodem rodzinnym. Mając do wyboru wyeksploatowaną Hondę i zadbane i40 z polskiej sieci sprzedaży – warto rozważyć zakup Hyundaia. Jego plusy to obszerna kabina i duży bagażnik. Po stronie minusów można wpisać przeciętne wygłuszenie.
Kiedyś narzekaliśmy, że w gamie brakuje mocnego diesla. Popularny 1.7 jest udany, ale dla niektórych zbyt słaby. Teraz rozsądniejszym wyborem wydaje się benzynowy silnik 1.6 GDI. Jest „ospały”, ale przynajmniej mało pali i nie sprawia problemów. Trudno polecać mocniejszą wersję 2.0 GDI. Zużycie paliwa jest w niej znacznie wyższe, a osiągi – tylko trochę lepsze. Ze względu na wtrysk bezpośredni montaż instalacji LPG w obu silnikach nie jest zbyt dobrym pomysłem.
Silnik: diesel, pojemność: 2143 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 400 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
Infiniti Q50 łączy rozmach typowy dla „luksusowych japończyków” oferowanych w USA z europejską skłonnością do oszczędzania. Chodzi oczywiście o fakt, że w gamie znajdują się zarówno paliwożerne wersje benzynowe (topowa dzięki doładowaniu ma aż 405 KM z trzech litrów pojemności), jak też oszczędny diesel 2.2 zapożyczony z Mercedesa (OM 651). Czy jest to propozycja dla każdego? Z pewnością nie, ponieważ części są drogie, a serwisów tyle, co kot napłakał.
Ale czy to oznacza, że Q50 należy omijać szerokim łukiem? Też nie, bo trafiają się zadbane egzemplarze z polskich salonów. Jeśli ktoś ma odpowiedni budżet i znajdzie jakiś wykwalifikowany serwis w okolicy, może wejść w posiadanie kapitalnego auta w okazyjnej cenie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1999 cm3, moc: 165 KM, maksymalny moment obrotowy: 196 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s, średnie zużycie paliwa: 7,0 l/100 km
Pierwszą generację Optimy oferowano wyłącznie w wersji sedan. Połowa aut pochodzi z krajowych salonów, 80% to diesle – najczęściej z normą Euro 5. Jeśli ktoś uważa, że są „ekologicznie” za stare, może wziąć na celownik odmiany benzynowe.
W Europie oferowano solidną jednostkę dwulitrową w wersjach wolnossącej i hybrydowej. Silniki 2.4 GDI oraz doładowane 2.0 T-GDI pracują pod maskami aut sprowadzonych z USA. Warto dobrze sprawdzić ich stan, bo istnieje duże prawdopodobieństwo, że są powypadkowe lub popowodziowe. Więc może jednak kupić diesla? To udany silnik 1.7 CRDI. Wystarczający, oszczędny, niezawodny.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3342 cm3, moc: 370 KM, maksymalny moment obrotowy: 510 Nm, prędkość maksymalna: 270 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s, średnie zużycie paliwa: 10,6 l/100 km
Stinger był pierwszą w Europie limuzyną Kii z napędem tylnym lub 4x4. Mierzące 483 cm długości auto oparte na skróconej platformie Hyundaia Genesisa to sygnał, że Kia potrafi robić samochody marzeń. Szkoda, że w 2023 r. zakończono jego produkcję.
Do wyboru są trzy silniki – benzynowe 2.0 T-GDI, 3.3 T-GDI oraz 2.2 CRDi. Wszystkie propozycje są dobre. Najwięcej frajdy daje 370-konna, podwójnie doładowana jednostka V6. Po przeciwnej stronie znajduje się 200-konny turbodiesel. Choć katalogowo osiąga „setkę” w 7,6 s, zachęca raczej do spokojnej jazdy. Ciekawostką dla użytkowników może być fakt, że nie tylko diesle, ale także niektóre egzemplarze benzynowe mają filtr cząstek stałych.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2500 cm3, moc: 208 KM, maksymalny moment obrotowy: 252 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s, średnie zużycie paliwa: 8,9 l/100 km
Lexus IS wciąż nieźle się prezentuje i aż kusi, aby kupić go z oszczędnym dieslem pod maską. Tymczasem jednostka wysokoprężna Toyoty 2.2 jest zakałą w całej rodzinie – problemy z osiadającymi tulejami zmuszają czasem do wymiany całego silnika. Podobno egzemplarze z końcówki produkcji są już fabrycznie poprawione, ale trudno ustalić, gdzie jest granica między starymi a nowymi wersjami.
Większość użytkowników poleca benzynową odmianę 2.5 V6. Nie pali przesadnie dużo, a o serwisowych problemach można zapomnieć. Godne polecenia są także silniki 3.5 oraz flagowa odmiana 5.0 V8 IS-F (423 KM), ale to już oferta dla koneserów z grubszym portfelem. Poza usterkami diesli IS jest raczej niezawodny. Szkoda tylko, że brakuje zamienników. Auta benzynowe mają wtrysk bezpośredni, montaż LPG nie ma sensu.
Silnik: benzynowy, pojemność: 3456 cm3, moc: 307 KM, maksymalny moment obrotowy: 371 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s, średnie zużycie paliwa: 11,8 l/100 km
Trzecia generacja Lexusa GS zdążyła się już mocno zestarzeć, ale pod względem komfortu jazdy i osiągów wciąż wydaje się modelem na wskroś nowoczesnym. Gama silnikowa obejmuje wyłącznie jednostki benzynowe w układzie widlastym. Najsłabsza 3.0 ma czasami problemy z nadmiernym zużyciem oleju. I to w zasadzie wszystko na temat usterek.
Osobom, które szukają luksusowego auta „pod gaz”, przypominamy, że tylko wersja 4.3 V8 nie ma wtrysku bezpośredniego. Jeśli ktoś chce oszczędzać – polecamy raczej odmianę hybrydową GS 450h. Przed zakupem warto ją dokładnie sprawdzić w ASO – jest trwała, ale jej podzespoły są bardzo drogie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1999 cm3, moc: 147 KM, maksymalny moment obrotowy: 185 Nm, prędkość maksymalna: 214 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s, średnie zużycie paliwa: 7,7 l/100 km
Druga generacja „szóstki” jest zgrabna, ale rozstawem osi minimalnie przewyższa zarówno Hondę Accord VII, jak też Toyotę Avensis III. Do wyboru są trzy warianty: sedan, kombi oraz liftback. Polecamy ten ostatni jako najbardziej uniwersalny. Podstawowe silniki benzynowe 1.8 i 2.0 są udane oraz bezawaryjne. Gaz można w nich zamontować, ale szklankowa regulacja luzu zaworowego jest kłopotliwa i droga. W 2010 roku jednostkę 2.0 MZR zastąpiono nowszą 2.0 DISI z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Diesli nie polecamy. Starszy 2.0 jest wręcz awaryjny i ma problemy z filtrem cząstek. Nowszy – 2.2 – wydaje się bardziej dopracowany, ale też nie okazuje się idealny.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 165 KM, maksymalny moment obrotowy: 210 Nm, prędkość maksymalna: 216 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s, średnie zużycie paliwa: 6,0 l/100 km
Jeden z najładniejszych modeli klasy średniej ostatnich lat. Na dodatek całkiem niezawodny – zwłaszcza w benzynowych wersjach. Do wyboru sedan lub kombi (z krótszym rozstawem osi). Benzynowe jednostki mają bezpośredni wtrysk i są dosyć oszczędne. Sporo osób z powodzeniem montuje w nich instalację LPG.
Diesle cieszą się mniejszą popularnością. Klienci nie mają do nich zaufania (na początku produkcji był problem z wycierającymi się wałkami rozrządu). Zamienników jest mało, więc użytkownicy zdają się raczej na ASO. Tak jak w przypadku Hondy – trzeba wnikliwie sprawdzać historię pojazdu – auto było w czołówce najczęściej kradzionych modeli. Cieszy fakt, że w ogłoszeniach dość dużo samochodów pochodzi z polskiej sieci sprzedaży.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1994 cm3, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 196 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s, średnie zużycie paliwa: 8,5 l/100 km
Model dla pasjonatów, wyposażony w napęd na cztery koła. W zależności od odmiany może być stały lub dołączany. Podstawowym silnikiem jest dwulitrowa wersja benzynowa. Oszczędna alternatywa to turbodiesel o tej samej mocy i pojemności. Szkoda, że nie dorównuje jej trwałością – czasem nie wytrzymuje nawet 200 tys. km. Na naszym rynku oferowano jeszcze benzynowe odmiany 2,5-litrowe (wolnossącą i turbo). Silnik benzynowy 3.6 (258 KM) wyróżnia auta sprowadzone z USA lub Kanady.
Do Legacy oferowano trzy skrzynie biegów: 6-biegowego „manuala” (do silników 2.0 benzyna i diesel), automatyczną przekładnię CVT (do silników 2.0 benzyna i 2.5 benzyna) oraz 5-biegowy automat (do wersji 2.5 turbo). W 2013 roku samochód przeszedł niewielki lifting, a rok później wycofano go z europejskiej oferty.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1794 cm3, moc: 129 KM, maksymalny moment obrotowy: 170 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,0 s, średnie zużycie paliwa: 7,2 l/100 km
Do wyboru sedan, kombi i liftback. Auto jest przyzwoicie zabezpieczone przed korozją. Gama silnikowa wydaje się spora, ale tylko wersje benzynowe zasługują w niej na dobrą ocenę. Polecamy jednostki 1.6 VVT-i oraz 1.8 VVT-i (nie są złe, ale czasem pobierają zbyt dużo oleju). W wersjach 2.0 i 2.4 zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa D-4, co podnosi koszty serwisowania.
Co do diesli – najstarsze, 116-konne, są akceptowalne, ale spełniają normę Euro 4. Wersje z lat 2006-2008 są problematyczne. Ostrzegamy zwłaszcza przed wadliwymi 2.0 D-4D 126 KM oraz 2.2 D-4D i D-CAT (problemy z blokiem silnika).
Silnik: benzynowy, pojemność: 1798 cm3, moc: 147 KM, maksymalny moment obrotowy: 180 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s, średnie zużycie paliwa: 6,5 l/100 km
Avensis III nie imponuje gabarytami, ale i tak sprawdza się w roli auta rodzinnego. W odróżnieniu od dwóch poprzednich generacji nie występuje już jako 5-drzwiowy liftback. Nadwozie starannie zabezpieczono przed korozją.
Wszystkie silniki benzynowe pochodzą z serii ZR. To inne jednostki niż w Avensisie II: żadna nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa (nawet 2.0), a ponadto wyposażono je w hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. Można więc zamontować LPG: w kombi mieści się aż 70-litrowa butla. Do 2015 r. wszystkie diesle w Avensisie pochodziły z koncernu Toyoty i były... takie sobie. Jedyna zaleta – trafiają się wersje z 2010 roku bez DPF, a nasz system powinien im nadać normę Euro 5. W 2015 r. wprowadzono diesle BMW (te z problematycznym rozrządem).
Silnik: benzynowy+elektryczny, pojemność: 2487 cm3, moc: 218 KM, maksymalny moment obrotowy: 221 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,3 s, średnie zużycie paliwa: 4,3 l/100 km
Ze względu na fakt, że Toyota Camry była oferowana na różnych rynkach, nie da się jednoznacznie określić tej generacji. Niektóre katalogi podają, że to Camry VIII, inne – Camry IX. Najlepiej sugerować się datami produkcji.
Opisywane wydanie zostało wprowadzone na polski rynek po dłuższej przerwie. Auto występuje w jednej, hybrydowej wersji z silnikami benzynowym 2.5 i elektrycznym. To prosty, klasyczny samochód, stanowiący atrakcyjną alternatywę dla diesli upośledzonych rozbudowanymi systemami oczyszczania spalin. Jako propozycja używana wydaje się zatem pewniejszym wyborem. Prawie 6-letni rynkowy staż nie ujawnił żadnych poważnych błędów konstrukcyjnych. Oferty za 50-60 tys. zł to auta po wypadku lub cesje leasingu.
Zanim podejmie się decyzję o zakupie auta z Dalekiego Wschodu, a w szczególności „japończyka”, warto zastanowić się, czy będzie to opłacalne posunięcie. Nie od dzisiaj wiadomo, że części zamienne do tych aut są trochę droższe w porównaniu z częściami do „europejczyków” i nawet jeśli optymistycznie założymy, że Honda, Mazda czy Toyota w ogóle się nie psują, to trzeba będzie wymieniać podzespoły eksploatacyjne. Klocki hamulcowe to oczywiście nie problem, ale już inwestycja w rozrząd, sprzęgło z kołem dwumasowym czy układ wtryskowy może solidnie spustoszyć portfel. Oczywiście nie wszystko da się przeliczyć na pieniądze – niektórymi przedstawionymi modelami po prostu świetnie się jeździ.
