Serwis pod patronatem magazynu
Używane hybrydy Toyoty są wręcz rozchwytywane na rynku wtórnym. Porównujemy przebojowego Priusa z nieco mniejszym, ale świetnie wykończonym Lexusem CT.
Toyota jest niekwestionowanym liderem w dziedzinie rozwoju napędu hybrydowego. Wszystko zaczęło się w 1997 r., kiedy na japońskim rynku zadebiutowała pierwsza generacja Priusa. Dziś większość modeli Toyoty ma wersję hybrydową.
Choć z wyglądu 3. generacja Priusa wygląda jak ewolucja poprzednika, to pod maską znajdziemy zupełnie nowy układ hybrydowy. Niepodważalną zaletą tego bardzo złożonego zespołu napędowego jest to, że wcale nie musimy znać dokładnej zasady jego działania. Co prawda kierowca jest informowany o aktualnych trybach jego pracy za pomocą animowanych grafik wyświetlanych na ekranie centralnym, ale nie ma to żadnego znaczenia.
Dźwignią zmiany biegów wybieramy tryb jazdy jak w klasycznej skrzyni automatycznej, a następnie operujemy gazem i hamulcem. Resztę robi za nas komputer tak dobierający parametry pracy, by uzyskiwać jak najniższe spalanie. Polega to na pozyskiwaniu energii elektrycznej podczas hamowania oraz ładowaniu baterii, gdy silnik spalinowy ma rezerwy mocy. Jest ona oddawana podczas przyspieszania.
Prius spala w mieście poniżej 5 l/100 km. Wykorzystując tryb „eko”, można powalczyć o wynik poniżej czterech litrów, ale wymaga to już stosowania technik eco-drivingu. Problemem jest jazda po autostradzie. Układ nie jest w stanie pozyskiwać dodatkowej energii elektrycznej, więc silnik benzynowy wyje (bez elektrycznego generuje jedynie 98 KM), a spalanie wyraźnie rośnie – nawet do ok. 7 l/100 km.
Prius nigdy nie był modelem o imponujących osiągach i trzecia generacja nie jest wyjątkiem. „Sprint do setki” zajmuje 10,4 s, ale korzystanie z tej możliwości przyjemne nie jest.
Lexus CT dzięki zastosowaniu tego samego układu hybrydowego i podobnej masy ma w zasadzie niemal identyczne osiągi. W przeciwieństwie do Priusa ma tryb „sport”. Ale to wcale nie oznacza, że za jego kierownicą poczujemy dreszczyk emocji, ani że na światłach odskoczymy Toyocie. Nic z tych rzeczy. Obydwa modele sprawdzą się jedynie podczas spokojnej eksploatacji.
Toyota Prius powstała od początku do końca jako bezkompromisowy samochód hybrydowy mający imponować niskim spalaniem. Nie każdemu przypadnie do gustu kształt nadwozia, ale jest on podporządkowany funkcji. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,25. Na szczęście jednobryłowy liftback jest na tyle długi, że ani przestronność kabiny, ani pojemność bagażnika nie ucierpiały znacząco.
Nieco inaczej prezentuje się klasyczny hatchback, jakim jest Lexus CT 200h. Mimo zastosowania bliźniaczej platformy Lexus jest wyraźnie krótszy i od strony nadwoziowej ma więcej wspólnego z Aurisem z 2012 roku niż z Priusem, co ma wpływ na mniejszą przestronność kabiny.
U osób niezaznajomionych z samochodami wyposażonymi w napęd hybrydowy największe obawy budzi trwałość baterii. Swoje trzy grosze dołożyła do tego druga generacja Priusa, w której do takich awarii rzeczywiście dochodziło.
W trzeciej generacji Toyota zdecydowała się rozwiązać problem, stosując dmuchawę do chłodzenia baterii. Ponieważ akumulator umieszczono pod podłogą bagażnika, dmuchawa ma swój wlot powietrza w kabinie po prawej stronie, między oparciem kanapy a drzwiami. To rozwiązanie sprawdza się, o ile działa poprawnie. Nie należy więc pod żadnym pozorem zakrywać wlotu powietrza, zaś co pewien czas, np. co 100 tys. km, powinniśmy profilaktycznie zlecić przeczyszczenie wentylatora.
Sprawne chłodzenie jest gwarancją długiej żywotności baterii, ale nie jest ona wieczna. Jak każdy element, ulega zużyciu. W 2012 roku Toyota udzielała 5 lat lub 100 tys. km gwarancji na akumulatory w swoich hybrydach, co mogło sugerować, że po 200 tys. km przebiegu będą się one nadawały do wymiany. Praktyka pokazuje, że w Priusach III baterie wytrzymują 300-400 tys. km, choć oczywiście przebiegi są uzależnione m.in. od liczby przepracowanych cykli czy od intensywności użytkowania – długie postoje i towarzysząca im utrata energii szkodzą baterii.
Aby mieć pewność, że jej ogniwa są w dobrej kondycji, należy przed zakupem przeprowadzić test ich sprawności. Jeśli zachodzi potrzeba wymiany, jest to koszt 10,5 tys. zł za oryginał w ASO Toyoty, można też zdecydować się na regenerację (wymianę pojedynczych zużytych ogniw) za czwartą część tej kwoty.
Poza kwestią wymagającego troski układu chłodzenia baterii układ napędowy nie przysparza problemów do ok. 300 tys. km. Przy większych przebiegach może dochodzić do zabrudzenia zaworu EGR, na szczęście jest on na wierzchu, więc jego demontaż w celu czyszczenia jest dość prosty.
Zdarzają się też awarie głównego wyświetlacza, ale i w tym przypadku możliwa jest jego naprawa.
Nie można też ignorować kontrolki silnika, która zapala się m.in., gdy dochodzi do problemów z elektryczną pompą wody – nie daje ona bowiem żadnych dźwiękowych oznak zużycia. Zaniedbanie jej wymiany prowadzi do uszkodzenia falownika, którego naprawa to koszt ok. 2,5 tys. zł.
Podstawową zasadą w poszukiwaniu niezawodnej hybrydy Toyoty jest znalezienie zadbanego technicznie, regularnie serwisowanego egzemplarza. W takim przypadku nie trzeba się bać dużych przebiegów, nawet tych przekraczających 350-400 tys. km, o ile historia jest w pełni udokumentowana, a o samochód dbała ASO.
Zakup Toyoty Prius czy Lexusa CT 200h z małym deklarowanym przebiegiem, ale z nieznaną przeszłością serwisową niesie ze sobą większe ryzyko późniejszych problemów.
W ogłoszeniach przeważają egzemplarze sprowadzane, ale ich zakup niesie ze sobą ryzyko problemów wynikających z niewłaściwej naprawy powypadkowej lub nieznanej historii serwisowej. Warto rozejrzeć się za autem z polskiego salonu. Zakup w ramach „Lexus Select” jest droższy, ale to spora gwarancja, że nie wpakujemy się na minę.
Nasze zaufanie do deklarowanego przebiegu powinno być równie wysokie, co do słów polityków. Prius to popularny model używany przez taksówkarzy w wielu krajach, więc rzeczywiste przebiegi samochodów importowanych mogą być znacznie wyższe od deklarowanych w ogłoszeniach. Warto zlecić sprawdzenie auta pod tym kątem.
Wnętrze Lexusa CT 200h zaskakuje osoby nieobyte z tą marką tylko jednym elementem. To sterowanie funkcjami ekranu centralnego za pomocą ruchomego w poziomie dżojstika umieszczonego na konsoli centralnej poniżej dźwigni skrzyni biegów. Trzeba przywyknąć do jego obsługi. Poza tym „stanowisko pracy” kierowcy jest w pełni klasyczne.
Miejsca z tyłu jest mało na nogi i wystarczająco nad głowami, dziwi brak centralnego podłokietnika z tyłu.
Bagażnik mieści skromne 375 litrów.
Dziwnie to mało powiedziane. W Priusie wszystko jest inaczej, więc i deska rozdzielcza nie mogła być normalna. Zegary zgrupowano na umieszczonym wysoko pod szybą przednią centralnym wyświetlaczu, tunel środkowy w przedniej części podniesiono, tworząc pod nim wolną przestrzeń.
O dziesięć centymetrów większy rozstaw osi oznacza, że problem z miejscem na nogi pasażerów kanapy jest tu nieaktualny, opadająca linia dachu nie wpływa na przestrzeń nad głowami.
Bagażnik mieści 445 litrów, wyraźnie więcej niż ten w Lexusie, ale pozostawia niedosyt.
W przeciwieństwie do niemieckiej konkurencji Lexus od początku stawiał na gotowe pakiety wyposażenia. Model CT był dostępny w wielu wersjach, jak choćby Elite, Classic, Elegance, F Sport, Comfort czy Prestige. Polecamy celować co najmniej w wersję Elegance, podstawowe są dość ubogie jak na Lexusa.
Trzecia generacja Priusa była dostępna w wersjach: Luna, Sol, Life, Active, Premium oraz Prestige. Ze względu na wysoką cenę już podstawowe wyposażenie było przyzwoite i obejmowało m.in. automatyczną klimatyzację czy elektrycznie sterowane szyby.
Debiutujący niemal dwa lata po Priusie Lexus CT 200h przejął układ napędowy niemal bez zmian. Po otwarciu maski widać drobne różnice, bo ze względu na inny kształt komory silnika wiele drobnych części zostało zaprojektowanych od nowa. Nie jest więc tak, że wszystkie elementy są ze sobą wymienne.
Na szczęście silnik, główne podzespoły i części zamienne są identyczne, więc serwis i naprawy nie są droższe niż w Toyocie, a właściciel nie jest skazany wyłącznie na serwis w ASO Lexusa. Wszystkie wady i zalety układu napędowego są dokładnie takie same jak w Priusie.
Podstawą napędu jest silnik spalinowy o pojemności 1,8 litra pracujący wg cyklu Atkinsona. W dużym skrócie polega on na specjalnym sterowaniu rozrządem w celu osiągnięcia jak najniższego spalania jednostkowego. Dalej mamy przekładnię o konstrukcji planetarnej zblokowaną z dwoma silnikami elektrycznymi o różnym przeznaczeniu. Możliwa jest praca układu zarówno w trybie szeregowym, jak i równoległym.
Największą zaletą tego napędu, obok trwałości, jest jego obsługa niczym nieróżniąca się od jazdy samochodem z automatyczną skrzynią biegów. Za wadę można uznać symboliczny zasięg w trybie elektrycznym – to ok. 2 km pokonywane z prędkością nieprzekraczającą 50 km/h.
Oryginalne części Toyoty są drogie, więc Lexus nie wypada w tym porównaniu niekorzystnie. Warto z nich korzystać, bowiem ich jakość jest bardzo wysoka i przekłada się na niezawodność.
Warunkiem koniecznym dla zadowolenia z użytkowania Priusa jest jego regularny serwis, najlepiej przy użyciu oryginalnych części. Zaniedbania serwisowe niosą ryzyko dużych wydatków.
Zaniedbanie wymiany zużytej elektrycznej pompy wody prowadzi nieuchronnie do kosztownej awarii falownika.
Montaż instalacji sekwencyjnej w Priusach jest już dobrze opanowany przez zakłady je montujące. We wnęce koła montowany jest zbiornik gazu.
To najlepsza i najbardziej zaawansowana wersja Priusa III. Niestety jej popularność była niska, stąd mała podaż na rynku wtórnym.
To minivan w rodzinie Priusów trzeciej generacji. Jest wyższy, dłuższy i zmieści nawet siedem osób.
Wybór Lexusa ma dwie podstawowe zalety. Pierwszą jest bogate wyposażenie, drugą uniknięcie skojarzeń z przewozem osób, jakie budzi Prius. Patrząc na CT 200h, mało kto będzie wiedział, że jeździmy pełnoprawną hybrydą. Ale jest to komfortowa opcja maksymalnie dla dwóch osób.
Duża popularność wśród taksówkarzy wiele mówi o tym aucie. Prius jest trwały, niezawodny, a przebiegi przekraczające 500 tys. km nie są niczym niezwykłym. Do tego nadwozie jest wystarczająco pojemne, by mógł on służyć w charakterze samochodu dla rodziny 2+1.
