Serwis pod patronatem magazynu
Trzydrzwiowe auta kompaktowe. Ten typ nadwozia powoli przechodzi do historii, ale na rynku wtórnym wciąż można znaleźć sporo ciekawych propozycji, zarówno marek premium, jak i tych popularnych. To może być ostatnia szansa na wejście w posiadanie względnie niedrogiego auta z charakterem, które nieźle wygląda, dostarcza sporo radości z jazdy i wbrew obiegowym opiniom – jest całkiem funkcjonalne.
Obecnie oferty wielu firm motoryzacyjnych pękają w szwach od liczby modeli. Zaledwie kilkanaście lat temu sytuacja wyglądała inaczej. Palety modelowe były skromniejsze niż obecnie, co jednak rekompensowały większą różnorodnością wersji nadwoziowych dostępnych aut – niektóre, jak np. Ford Focus II, były dostępne jako 3- i 5-drzwiowy hatchback, kombi, sedan, a nawet coupe-cabrio ze sztywnym, składanym dachem.
O ile wyparcie z gamy umiarkowanie praktycznego sedana czy dyskusyjnie urodziwego i jeszcze mniej funkcjonalnego Focusa CC można zrozumieć, o tyle zniknięcie trzydrzwiowego hatchbacka to już większa zagadka.
Trend dotyczy zresztą wszystkich marek – obecnie nie znajdziemy już w salonach nowego, trzydrzwiowego auta kompaktowego. Zniknęły z gamy, bo ich utrzymywanie w produkcji nie miało biznesowego uzasadnienia. Dość powiedzieć, że w przypadku Toyoty Auris na trzydrzwiowy wariant decydowało się zaledwie kilka procent nabywców. W przypadku modeli ze sportowym zacięciem sprzedaż szła lepiej, ale wciąż niewystarczająco dobrze.
Szukając używanego auta, nie warto skreślać trzydrzwiowego nadwozia z listy zakupowej. Powodów jest kilka. Pierwszy to oczywiście wygląd – dłuższe przednie drzwi, przesunięty środkowy słupek i inny kształt tylnego okna dodają autu sportowy pazur. Trzydrzwiowe nadwozie jest sztywne (nieprzypadkowo buduje się na nim auta rajdowe i wyścigowe), co poprawia prowadzenie i ogranicza hałasy w kabinie. A funkcjonalność? Autem zwykle jeździ tylko kierowca, więc sporadyczne wpuszczanie pasażerów na kanapę można przeboleć. Liczba drzwi zwykle nie wpływa na rozmiar wnętrza.
Poniżej przedstawiamy przegląd używanych trzydrzwiowych kompaktów, którymi warto się zainteresować. Póki jeszcze są...
Silnik: diesel, pojemność: 1910 cm3, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 305 Nm, prędkość maksymalna: 208 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Ostatnim trzydrzwiowym kompaktem Alfy Romeo był model 147. Marka była jednak na tyle świadoma magii takich karoserii, że projektując następcę – Giuliettę – zamaskowała klamki tylnych drzwi w ramkach okien. Rozwiązanie nie było nowością – wcześniej zdało egzamin w pięciodrzwiowych 147. Warto jednak zapolować na trzydrzwiowy wariant. Polecamy zwłaszcza egzemplarze po modernizacji z 2004 r. (na fot.).
W ocenie wielu osób nie tylko wyglądają bardziej drapieżnie, ale zwykle są też mniej wyeksploatowane. Jeżeli auto ma służyć do codziennej jazdy, to najlepszym wyborem będzie oszczędny i bardzo trwały diesel 1.9 JTD (101-170 KM). Polecamy 150-konny wariant Q2 z samoblokującym mechanizmem różnicowym TorSen, który istotnie poprawia trakcję przy dynamicznej jeździe oraz na mniej przyczepnych nawierzchniach.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1395 cm3, moc: 125 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 206 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s, średnie zużycie paliwa: 5,1 l/100 km
A3 zaczęło swoją karierę w 1996 r. jako trzydrzwiowy kompakt. Dodatkowa para drzwi zaczęła być dostępna w 1999 r. W przypadku trzeciej odsłony (na fot.) chronologię zachowano, ale odstęp czasowy skrócono do czterech miesięcy. Styliści Audi dołożyli starań, by trzydrzwiowa wersja wyglądała rasowo – dobre proporcje są zasługą krótszego nadwozia (o 83 mm) oraz rozstawu osi (o 35 mm) względem pięciodrzwiowej wersji Sportback. Szkoda, że Audi nie poszło na całość i zachowało w drzwiach ramki na szyby.
Paleta silników jest doskonała. Nie dość, że wybitnie rozpięta (105-310 KM), to jednostki nowej generacji okazały się wolne od przypadłości silników A3 II. Naszym typem jest benzynowe 1.4 TFSI, które godzi dynamikę, kulturę pracy, trwałość i spalanie. Moc (122-150 KM) nie ma tu większego znaczenia (tym bardziej że można ją podnieść chiptuningiem).
Silnik: benzynowy, pojemność: 2979 cm3, moc: 320 KM, maksymalny moment obrotowy: 450 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s, średnie zużycie paliwa: 7,5 l/100 km
Pierwsza odsłona serii 1 aż trzy lata czekała na trzydrzwiową wersję. Druga (na fot.) zadebiutowała z jedynie rocznym opóźnieniem. Auto zasługuje na zainteresowanie, bo długie drzwi bez ramek na szyby pozwalają poczuć się jak w rasowym coupe, ale unosząca się wraz z tylną szybą klapa bagażnika nie ogranicza funkcjonalności pojazdu.
Najwięcej wrażeń serwują topowe wersje M135i/M140i. Szukając słabszych, warto pamiętać, że benzynowe silniki 2.0 z rodziny N20 mają problemy z rozrządem i napędem pompy olejowej. Łańcuch rozrządu jest też potencjalnie słabym punktem diesli 2.0 (N47).
Modernizacja z 2015 r. przyniosła paletę zupełnie nowych jednostek – stosowanych do dziś benzynowych B38, B48 i B58 oraz diesli B37 i B38.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1997 cm3, moc: 177 KM, maksymalny moment obrotowy: 202 Nm, prędkość maksymalna: 227 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s, średnie zużycie paliwa: 8,4 l/100 km
W pierwszej generacji modelu C4 nie zabrakło awangardowych rozwiązań, które przez lata wyróżniały Citroena. Wystarczy wspomnieć o kierownicy z nieruchomą częścią centralną, cyfrowym panelu wskaźników (w 2004 r. nie był tak oczywisty, jak obecnie) czy oryginalnej stylistyce, która w pełni rozwinęła skrzydła w trzydrzwiowej wersji – dumnie nazwanej Coupe (mimo że był to po prostu hatchback).
Najciekawszą propozycją jest topowy, 177-konny wariant VTS z wolnossącym i uwielbiającym pracę na wysokich obrotach 2.0 pod maską. W przyszłości może zyskać na wartości – podobnie jak topowe odmiany Citroena Saxo czy innych sportowych aut z Francji. Można rozejrzeć się także za limitowaną wersją C4 by Loeb (na fot.). Mimo że została nazwana na cześć wielokrotnego rajdowego mistrza świata, pełniła też rolę swoistego pakietu stylistycznego, dostępnego dla słabszych wersji silnikowych. Paletę C4 by Loeb otwierał 110-konny diesel 1.6 HDi. Także w skromniejszych wersjach jest to wystarczające auto do jazdy na co dzień.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1498 cm3, moc: 98 KM, maksymalny moment obrotowy: 136 Nm, prędkość maksymalna: 177 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,1 s, średnie zużycie paliwa: 6,7 l/100 km
Najlepszy czas trzydrzwiowych kompaktów Nissana to lata 90. XX wieku. Wówczas Sunny w wersjach GTi (143 KM) i GTi-R (220 KM), która w 1992 r. była najszybsza w grupie N w WRC, rozpalał wyobraźnię wielu kierowców.
Almera N16, nawet w trzydrzwiowej wersji, nie jest już choćby cieniem dawnej sławy. Do tego auto jest dużo bardziej awaryjne, niż wiele osób spodziewałoby się po Nissanie. Główny problem to korozja – skutecznie eliminuje z rynku kolejne egzemplarze. Dochodzą do tego spalanie oleju w benzynowym silniku 1.8 (a zdarza się, że w 1.5) oraz wysoki koszt obsługi serwisowej japońskich diesli 2.2.
Wzorem trwałości nie są też francuskie diesle 1.5 dCi. Plus jest taki, że w przypadku awarii dość łatwo uda się znaleźć używany silnik. Przy obecnej wartości rynkowej auta nie ma to jednak większego sensu. Warto szukać „benzyny” 1.5 z niskim przebiegiem.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1364 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 220 Nm, prędkość maksymalna: 201 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s, średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km
Produkowana w Gliwicach Astra GTC nie powstała przez zwykłe pozbawienie Astry J pary tylnych drzwi. Designerzy Opla przyłożyli się do zadania. Poza anteną i obudowami lusterek GTC nie ma żadnych elementów zewnętrznych wspólnych z innymi wersjami nadwoziowymi Astry. Kolejnym wyróżnikiem jest topowa wersja OPC, oferowana jedynie w trzydrzwiowym nadwoziu. Linia GTC okazała się na tyle atrakcyjna, że z powodzeniem sprzedawano ją po wycofaniu Astry J, a wprowadzeniu generacji K.
Jak na usportowiony wariant Astra GTC jest relatywnie ciężka, co wpływa na osiągi, prowadzenie i zużycie paliwa. Z drugiej strony auto jest komfortowe. Dużą zaletą jest szeroka paleta jednostek napędowych, wśród których każdy znajdzie coś dla siebie (nawet koneserzy jazdy na LPG). Lista typowych usterek nie jest długa. Do bardziej kosztownych należą awarie łożysk ręcznych skrzyń M32.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1587 cm3, moc: 109 KM, maksymalny moment obrotowy: 147 Nm, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 s, średnie zużycie paliwa: 7,2 l/100 km
Z powodu zużycia eksploatacyjnego, zaniedbań serwisowych, a także złej sławy, na którą niemały wpływ miały usterki egzemplarzy z pierwszych lat produkcji, Peugeot 307 zaczyna tonąć w odmętach motoryzacyjnej historii, a trzydrzwiowy wariant staje się prawdziwą egzotyką. Swoje trzy grosze dołożył do tego Peugeot, który przez występy w WRC (zresztą średnio udane) postanowił promować większą i cięższą wersję Coupe-Cabrio.
Mimo to używane trzydrzwiowe 307 wciąż zasługuje na zainteresowanie. Co zaskakujące, godne polecenia okazują się wszystkie silniki. Jednostki benzynowe to proste i trwałe konstrukcje Peugeota. Dokładnie to samo można powiedzieć o dieslach. Najwięcej zadatków na youngtimera ma topowa, 177-konna wersja (ten sam silnik, co we flagowym Citroenie C4). Do jazdy na co dzień w zupełności wystarcza wariant 1.6 16V.
Najlepszym z diesli jest 2.0 w dowolnej odmianie. Kto nie szuka konkretnej wersji silnikowej, powinien zwrócić uwagę przede wszystkim na stan techniczny danego egzemplarza oraz jego wyposażenie. Rozrzut bywa bowiem znaczny. Daje się jednak zauważyć korelacja między rozmiarem silnika auta a jego wyposażeniem.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 273 KM, maksymalny moment obrotowy: 360 Nm, prędkość maksymalna: 255 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s, średnie zużycie paliwa: 7,5 l/100 km
Trzecia odsłona Megane doczekała się kompletu wersji nadwoziowych. Trzydrzwiowiowy hatchback jest tak drapieżnie stylizowany, że Renault przykleiło do niego metkę Coupe.
O ile bazowe wersje o mocy 110 KM głównie dobrze wyglądają i nie są drogie w utrzymaniu, o tyle topowe Megane R.S. to pełnowartościowe samochody sportowe, które prowadzone wprawną ręką po torze wyścigowym są w stanie zostawić w tyle wiele „na papierze” znacznie szybszych aut. Dość powiedzieć, że 265-konna wersja Trophy pokonała północną pętlę Nurburgringu w czasie 8:08 – lepszym od wyników m.in. Ferrari 360 Modena, Porsche Caymana R, Mercedesa A45 AMG czy Toyoty GR Yaris. Sekret Megane R.S. tkwi nie tylko w mocy, ale i świetnym prowadzeniu.
Renault umiejętnie podsycało zainteresowanie modelem – widoczne na zdjęciu R.S. Trophy ma 273-konny silnik, tytanowy wydech Akrapovic i zawieszenie renomowanej firmy Öhlins. Wszystkie RS-y mają wysokie ceny, ale raczej nie będą one spadały.
Silnik: diesel, pojemność: 1968 cm3, moc: 184 KM, maksymalny moment obrotowy: 380 Nm, prędkość maksymalna: 228 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,5 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
Pierwszy, a zapewne także ostatni trzydrzwiowy Seat Leon to bliski krewny Audi A3 III oraz VW Golfa VII. Auta dzielą platformę MQB i przypisane do niej komponenty mechaniczne. Leon ma natomiast mniej zaawansowany system multimedialny i mniej wyszukany graficznie komputer pokładowy. Również w kwestii materiałów wykończeniowych stoi krok za niemieckimi braćmi. Najwyraźniej koncern VAG dołożył starań, by nie tworzyć rywala dla swoich szlagierów. A wcale nie byłoby to wykluczone, bo design Leona III podoba się wielu osobom.
To samo można powiedzieć o sprężystym zawieszeniu, które godzi prowadzenie z komfortem (dopiero warianty o mocy 180 KM i wyższej mają wielowahaczowy układ z tyłu, co jest kolejnym zubożeniem konstrukcyjnym względem Audi i VW). Aby wersja trzydrzwiowa miała możliwie dobre proporcje, Seat skrócił rozstaw osi o 35 mm,a nawet zmienił kąt nachylenia tylnej szyby.
Najwięcej emocji budzi oczywiście topowe wydanie Cupra, które w 280-konnej wersji ma prawdziwą blokadę mechanizmu różnicowego. Ale także słabsze warianty, z dieslami włącznie, jeżdżą wystarczająco dobrze, by bawić kierowcę.
Silnik: benzynowy, pojemność: 2435 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 220 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s, średnie zużycie paliwa: 8,4 l/100 km
Oryginalna karoseria, którą Volvo nawiązało do ikonicznych modeli 480 i P1800 ES, skutecznie maskuje fakt, że C30 dzieli mechanikę m.in. z Fordem Focusem II. W kwestii wykończenia, możliwości personalizacji czy dostępności silników jest jednak o klasę wyżej – jak przystało na markę premium.
Do codziennej eksploatacji w zupełności wystarczają bazowe silniki 1.6. Kto szuka auta z charakterem, powinien rozejrzeć się za pięciocylindrowymi jednostkami – benzynowymi 2.4i (170 KM) lub 2.5 T5 (220/230 KM) czy dieslami D3, D4 i D5 (150/177/180 KM). Raczej z ręczną niż automatyczną skrzynią, bo ówczesne automaty Volvo mają przeciętną trwałość, a koszty napraw są liczone w tysiącach.
Fiat pokładał w Stilo duże nadzieje. Efektownie stylizowane i dobrze wykonane auto miało nawiązać rywalizację z niemieckimi konkurentami. Nie udało się, co wcale nie oznacza, że Stilo nie zasługuje na zainteresowanie. Nawet dynamicznie stylizowany 3-drzwiowy wariant można wciąż kupić za rozsądną kwotę. Warto szukać mocniejszych odmian. Topową 2.4 20V łączono ze zautomatyzowaną skrzynią, co nie każdemu może odpowiadać.
W ofercie Forda nie brakowało rasowych aut z jedną parą drzwi bocznych. Wystarczy wspomnieć o takich legendach jak Escorty RS i Cosworth czy Sierra. Ten rozdział historii marki w mocnym stylu domknął trzydrzwiowy Focus II. Jego najbardziej pożądane odmiany to ST (na fot.) oraz RS, które kryją pod maską świetnie brzmiący silnik 2.5 R5 Volvo. Generuje on, odpowiednio, 226 oraz 305/350 KM, co w połączeniu ze świetnym układem jezdnym daje masę radości z jazdy.
Dzięki ukrytym tylnym klamkom pięciodrzwiowy Civic prezentuje się efektownie. Za sprawą dłuższych drzwi, cofniętego środkowego słupka i wznoszącej się linii okien wariant Type S (a w najmocniejszej wersji – Type R) prezentuje się jeszcze lepiej. Polecamy silnik 1.8, który jest oszczędny i wystarczająco dynamiczny. Bazowemu 1.4 brakuje pary, a topowy 2.0 jest już na celowniku kolekcjonerów, co winduje ceny. Solidny diesel 2.2 jest drogi w serwisowaniu.
Niektóre marki próbowały podkreślić rasowość trzydrzwiowej wersji słowem Coupe w nazwie. Działo się to nawet, gdy bryła ich nadwozia nie odbiegała istotnie od znanej z pięciodrzwiowej wersji, czego najlepszym przykładem jest Hyundai i30 II. Wariant Coupe nie wyróżniał się nawet paletą silników – najmocniejszy benzynowy 1.6 GDI Turbo (186 KM) nie został dla niej zarezerwowany. Auto broni się jednak trwałością i funkcjonalnością. W przypadku Coupe łatwiej o egzemplarz z prywatnych rąk.
Mechaniczny bliźniak opisywanego wyżej Hyundaia i30 II. Można jednak odnieść wrażenie, że Kia bardziej przyłożyła się do prac nad samochodem. To w sporej mierze zasługa topowej wersji GT, która nie tylko wygląda efektowniej od Hyundaia, ale ma mocniejszy silnik – także 1.6 T-GDI, ale uzyskujący 204 KM. Pod względem trwałości czy funkcjonalności Pro_cee'd nie odstaje znacząco od Cee'da II, ale łatwiej o zakup auta z prywatnych rąk.
Mimo że był produkowany w Brazylii, a mechanicznie wywodzi się z klasy C W203, która zadebiutowała w 2000 r., CLC i tak jest królem zestawienia. Nie tylko ze względu na markę, ale również paletę silników. Żadnego innego kompaktowego hatchbacka nie można było zamówić z silnikiem 3.5 V6, który domyślnie był łączony z ręczną skrzynią. Na rynku wtórnym CLC z V6 (także 2.5) to rzadkość, ale nawet słabsze warianty są atrakcyjne w kwestii komfortu czy osiągów.
O ile w przypadku wielu marek wariant trzydrzwiowy miał być swoistą wisienką na torcie, o tyle Toyota potraktowała takiego Aurisa czysto użytkowo – miał być propozycją dla klientów, którzy szukali możliwie taniego kompaktu. Z czasem w Polsce był on dostępny w tańszych wersjach wyposażenia i tylko z silnikami benzynowymi. I tak nie miało to większego znaczenia, bo w całej Europie trzydrzwiowy Auris sprzedawał się źle. Najciekawszym wariantem był diesel 2.2 D-CAT, który generował 177 KM i 400 Nm. Jako jedyny w gamie miał wielowahaczowe tylne zawieszenie. Niestety nie sposób polecić tej jednostki z czystym sumieniem, bo to potencjalnie awaryjny przedstawiciel rodziny 2AD.
Jeden z największych paradoksów całego zestawienia. Golf VII należał do najlepiej sprzedających się aut w Europie, a używane egzemplarze zaczynają być masowo sprowadzane do Polski. Konia z rzędem jednak temu, kto widział trzydrzwiową wersję. Jeżeli taka pojawia się na ulicy, to zwykle w mocnych wydaniach GTI czy R. A przecież trzydrzwiowego Golfa VII można było zamówić także w słabszych odmianach. Widniejąca na zdjęciu to „zaledwie” 140-konne 1.4 TSI, która po wymianie kół na akcesoryjne, lekkim obniżeniu zawieszenia i montażu dokładki przedniego zderzaka nabrała rasowego charakteru, zachowując funkcjonalność i wysoki standard wykończenia. Ale nabywców to nie przekonywało.
Trzydrzwiowe kompakty to już historia. W zestawieniu zaprezentowaliśmy ostatnie tego typu propozycje poszczególnych marek. Czy staną się obiektami pożądania i będą zyskiwały na wartości? Na pewno nie wszystkie. Ale atrakcyjnie skonfigurowane egzemplarze w ciekawym kolorze, z mocniejszym silnikiem pod maską i udokumentowaną historią raczej nie stracą na wartości. Znalezienie wymarzonego auta nie jest jednak łatwe, a sprawy komplikują się, gdy zależy nam na konkretnym silniku. Zwłaszcza w Polsce, gdzie podaż trzydrzwiowych wersji jest ograniczona.
