Serwis pod patronatem magazynu
Popularne na rynku wtórnym samochody kompaktowe mogą mieć bardzo obszerne wnętrza oraz przepastne bagażniki. Prezentujemy 15 modeli dla kierowców szukających przestrzeni. Ceny – już od 7 tys. zł.
Współczesne samochody kompaktowe w wersjach kombi są naprawdę pakowne i najczęściej nie kosztują majątku, ponieważ pochodzą z flot. Ale nie każdy chce przecież kupować poleasingowego Focusa, Astrę czy Aurisa. To zestawienie stworzyliśmy specjalnie z myślą o osobach, które polują na pojazdy nietypowe.
Pakowne kompakty, poza przestronnością wnętrza, potrafią się istotnie różnić. Na rynku znajdziemy modele tańsze, droższe, młodsze i starsze. A także wypełniające luki między segmentami.
To dobre wieści dla nabywców, którzy mogą mieć przecież zróżnicowane upodobania. W końcu nie każdy, kto ma rodzinę, chce jeździć kombi. Z kolei osoby poszukujące kombi potrafią czasem zmienić zdanie i zadowolić się okazyjnie wycenionym sedanem czy jeszcze praktyczniejszym liftbackiem.
Ale to nie wszystko – czasem komuś może spodobać się zadbane budżetowe auto z niskim i udokumentowanym przebiegiem. Właśnie z tego powodu materiał otwiera Dacia Logan MCV, a tuż za nią znajduje się Fiat Linea. Dla przeciwwagi pod koniec pojawia się Subaru Levorg.
Jak zawsze, przy każdym opisie modelu podajemy polecaną wersję silnikową. Poszukiwań nie należy jednak zawężać wyłącznie do niej. Wszystko zależy od potrzeb nabywcy, który może szukać czegoś zarówno na długie trasy, jak też do poruszania się głównie po mieście.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1149 cm3, moc: 75 KM, maksymalny moment obrotowy: 107 Nm, prędkość maksymalna: 162 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 14,5 s
Tania w zakupie i tania w naprawach. Druga generacja Dacii Logan MCV plasuje się między autami miejskimi a kompaktowymi, ale pod względem ilości miejsca dla pasażerów i ich bagażu przewyższa niejeden kompakt. Ma prawie 4,5 metra długości, a jej rozstaw osi przekracza 2,6 m. Bagażnik mieści 573 l, a po złożeniu oparć kanapy jego pojemność wzrasta do 1518 l.
Pierwsza generacja Logana MCV była dostępna także w odmianie 7-miejscowej. Druga jest homologowana tylko dla pięciu osób, ale nie ma czego żałować. W roli minivana lepiej sprawdza się wyższa o ok. 16 cm Dacia Lodgy.
Osobom, które stawiają bezproblemową eksploatację ponad osiągami, polecamy sprawdzony silnik benzynowy 1.2 16V o mocy 75 KM (można go wyposażyć w instalację gazową). Żwawszy i oszczędniejszy jest (także benzynowy) 0.9 TCe, ale to doładowana, downsizingowa „3-cylindrówka”, która może nie dorównać trwałością 4-cylindrowej konstrukcji wolnossącej.
Bardzo dużo ofert dotyczy diesli 1.5 dCi. To wyjątkowo oszczędna jednostka o wystarczającej mocy (75-95 KM). Przed zakupem trzeba jednak dokładnie sprawdzić jej historię serwisową. Wydłużone interwały między wymianami oleju drastycznie skracają żywotność delikatnych panewek.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1368 cm3, moc: 77 KM, maksymalny moment obrotowy: 115 Nm, prędkość maksymalna: 165 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 14,6 s
Linea teoretycznie jest Fiatem Grande Punto z dodanym bagażnikiem. W praktyce to spokrewniony technicznie, ale jednak wyraźnie wygodniejszy samochód. Ma o ok. 10 cm zwiększony rozstaw osi, a tym samym oferuje zdecydowanie więcej miejsca pasażerom drugiego rzędu.
Z uwagi na specyficzną stylizację i topniejące zainteresowanie małymi sedanami auto nie odniosło w Polsce specjalnego sukcesu. Fiaty Linea pojawiają się w ogłoszeniach sporadycznie, ale warto się im przyglądać, ponieważ trafiają się garażowane egzemplarze z symbolicznym przebiegiem.
Polecamy wszystkie silniki. Pewniakiem będzie udany, benzynowy 1.4, który nie imponuje osiągami, ale jest elastyczny i tani w naprawach. 1.4 T-Jet czyni z Linei auto na dalsze trasy.
Diesle 1.3 nie są złe, ale lepiej dopłacić i kupić wersję 1.6 M-Jet, która ma wyższą kulturę pracy.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1799 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 175 Nm, prędkość maksymalna: 205 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s
Rzadko się zdarza, żeby oryginalna stylizacja szła w parze z funkcjonalnością. Tymczasem Civic VIII jest wyjątkowo pakowny. Uwagę zwracają trzy rzeczy – ilość miejsca w drugim rzędzie, możliwość składania i podnoszenia kanapy oraz olbrzymi, bardzo głęboki bagażnik (455-1320 l). Jego podłogę udało się poprowadzić tak nisko, ponieważ zbiornik paliwa znalazł się pod przedziałem pasażerskim.
Najlepszy silnik to benzynowy 1.8 i-VTEC. Jest oszczędny i trwały. Jedyne, co można mu zarzucić, to przeciętna tolerancja instalacji gazowych. Bazowy silnik 1.4 (1339 cm3) jest trochę za słaby, więc polecamy go warunkowo.
Turbodiesel 2.2 i-CTDi również nie jest idealny. Wprawdzie się nie psuje, ale części do niego są bardzo drogie.
Bezwypadkowe egzemplarze na ogół mają bardzo porysowany lakier – jest wyjątkowo delikatny i wrażliwy na upływ czasu. Przed zakupem należy zwrócić uwagę na skrzynię biegów – niektóre pracują już głośno. Największym zainteresowaniem na rynku wtórnym cieszą się wersje 5-drzwiowe.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1799 cm3, moc: 142 KM, maksymalny moment obrotowy: 174 Nm, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Honda Civic nr 9 jest rozwinięciem sprawdzonej koncepcji poprzednika. Pozostał wysoki poziom niezawodności. Nowością w gamie było pakowne kombi (na fot.), ale nie należy też skreślać funkcjonalnego hatchbacka.
Gama silnikowa jest rozszerzeniem sprawdzonej palety poprzednika. Pojawił się np. nowy diesel 1.6. Ale nadal najchętniej wybieranym źródłem napędu jest wolnossący 1.8 i-VTEC o mocy 141 KM, który w zasadzie nie sprawia problemów.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1590 cm3, moc: 117 KM, maksymalny moment obrotowy: 154 Nm, prędkość maksymalna: 191 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,7 s
Stylizacja trąci myszką, ale pod względem ilości miejsca dla pasażerów Lancer to jedna z większych propozycji w klasie. Do wyboru są nadwozia sedan i liftback o nazwie Sportback (na fot.). Lancer VIII zasługuje na uwagę, ponieważ oprócz przestronnego wnętrza jest jeszcze wyjątkowo niezawodny, a kosztuje wyraźnie mniej niż np. Honda Civic czy Toyota Auris/Corolla.
Polecamy benzynowe silniki 1.5/1.6, które w zupełności wystarczają na co dzień. 1.8/2.0 są żwawe, ale paliwożerne.
Do diesli lepiej podchodzić z dystansem. 2.0 DID to zawodne 2.0 TDI PD od Volkswagena, a trwalszy 1.8 DID jest autorską konstrukcją Mitsubishi słabo zaopatrzoną w części.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1364 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 202 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s
Daty produkcji Astry J w wersji sedan różnią się trochę od tych właściwych dla pozostałych odmian nadwoziowych. Z jakiego powodu do zestawienia trafił akurat ten model? Ponieważ w ogłoszeniach trafiają się prawdziwe okazje cenowe oferowane przez prywatnych sprzedających, co w przypadku kombi w zasadzie się nie zdarza. Trzeba jedynie zwracać uwagę na to, czy nie mamy do czynienia z byłą taksówką.
Pod względem niezawodności Astra IV nie jest może idealna, ale i tak prezentuje całkiem niezły poziom. Ma także doskonałe zaplecze tanich części zamiennych oraz bardzo udany benzynowy silnik 1.4 Turbo z pośrednim wtryskiem paliwa, który doskonale nadaje się także do zasilania gazem. Interesujące są także diesle 1.7 (japoński) oraz 2.0 (włoski).
Silnik: diesel, pojemność: 1997 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 205 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,1 s
Wersja kombi legitymuje się olbrzymim bagażnikiem. 573-1736 l to więcej niż mogą zaoferować niektóre modele klasy średniej. Autem podróżuje się bardzo komfortowo, ale trzeba się przyzwyczaić do irytujących usterek elektronicznych (przepalające się żarówki, istotne i nieistotne komunikaty błędów, awarie kontrolek zapiętych pasów itp.). Na szczęście przypadki unieruchomienia auta należą do rzadkości.
Silniki benzynowe są przeciętne. Zapewniają dobre osiągi, ale często zdarzają się im poważne awarie. W przypadku tego modelu lepszym wyborem są diesle. Polecamy odmianę 2.0 HDi, ale słabsza 1.6 HDi także jest warta uwagi, pod warunkiem że sprawdzi się ją pod kątem wycieków oleju. Najgroźniejsze są te, które pojawiają się przy wtryskiwaczach.
Silnik: diesel, pojemność: 1560 cm3, moc: 99 KM, maksymalny moment obrotowy: 254 Nm, prędkość maksymalna: 186 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,3 s
Druga generacja kombi 308 wygląda zgrabniej od pierwszej, ale jest jeszcze bardziej pakowna. Tym razem bagażnik ma 610-1660 l. Inną zaletą w porównaniu z poprzednikiem jest wyraźnie wyższa jakość wykonania i niezawodność potwierdzona statystykami TÜV i GTÜ.
Z wyjątkiem bazowej, 82-konnej odmiany 1.2 PureTech wszystkie wersje silnikowe mają bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie.
Diesle są świetne. Najlepszy jest dwulitrowy, ale doskonale sprawdzi się nawet słabszy 1.6 HDi (znacznie łatwiej i taniej można go kupić).
W gamie benzynowej polecamy silniki 1.2 PureTech o mocy 110 i 130 KM. Nie są idealne, mają tylko 3 cylindry i problemy z paskami rozrządu, ale i tak są trwalsze od jednostek 1.6 THP z łańcuchem rozrządu.
Silnik: diesel, pojemność: 1598 cm3, moc: 130 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8 s
Renault Fluence to Megane III w wersji sedan (tak jak kombi ma rozstaw osi wydłużony do 270 cm). Auto wyróżnia się charakterystycznym przodem i pojemnym bagażnikiem o pojemności 530 l. Samochód nieźle wyposażono już w bazowych wersjach, a przypomnimy, że jest jedną z tańszych propozycji na rynku.
Gama silnikowa została ograniczona do zaledwie kilku jednostek, ale można ją uznać za wystarczającą. W ogłoszeniach najczęściej pojawiają się niezawodne benzynowe odmiany 1.6/110 KM i 2.0/140 KM oraz diesel 1.5 dCi w kilku wersjach mocy.
Po liftingu (w 2013 r.) pojawił się udany turbodiesel 1.6 dCi/130 KM. Polecamy go, bo jest trwały, żwawy i ekonomiczny (technicznie to „krewniak” udanego 2.0 dCi).
Silnik: diesel, pojemność: 1598 cm3, moc: 90 KM, maksymalny moment obrotowy: 230 Nm, prędkość maksymalna: 184 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,0 s
Rapid konstrukcyjnie wywodzi się z miejskiej Fabii, ale wielkością bagażnika (550-1490 l) i funkcjonalnością wnętrza zawstydza znacznie większych rywali. Do wyboru są nadwozia liftback (na fot.) oraz hatchback (nazwany Spaceback).
Szkoda, że w gamie zabrakło choćby jednej prostej jednostki benzynowej. Gamę otwiera 3-cylindrowe 1.2 MPI, którego jedyne zalety to niskie zużycie paliwa i możliwość zasilania LPG. Główną wadą okazuje się niska trwałość. Kosztowne w naprawach są także jednostki 1.2/1.4 TSI z łańcuchami rozrządu (do 2015 r.) oraz skrzynie DSG. W takiej sytuacji najrozsądniejszym wyborem jest wersja wysokoprężna 1.6 TDI z ręczną przekładnią.
Silnik: diesel, pojemność: 1968 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 208 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,6 s
Octavia II bazuje na mechanice Golfa V, ale jest od niego znacznie bardziej funkcjonalna. Można oczywiście wybrać kombi (ma bagażnik o pojemności 605-1620 l), ale dla rodziny w zupełności wystarczający jest liftback (585-1420 l).
Polecamy albo stare egzemplarze z silnikami 1.6 MPI lub 1.9 TDI, albo te z końca produkcji w wersji 2.0 TDI CR (common rail). Przestrzegamy natomiast przed benzynową jednostką 1.8 TSI, która zużywa sporo oleju silnikowego, a także przed nieudanym dieslem 2.0 TDI PD (z pompowtryskiwaczami). W mniejszych silnikach benzynowych 1.2 TSI oraz 1.4 TSI możliwe są problemy z napędem rozrządu – szybko zużywają się napinacze oraz rozciągają łańcuchy.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1395 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
Kolejna, trzecia generacja Octavii jest jeszcze wygodniejsza i jeszcze bardziej funkcjonalna od poprzedniczki, więc nie mogło jej tutaj zabraknąć. Szkoda tylko, że to już jedna z droższych propozycji w segmencie. Ceny dobrze wyposażonych dwulitrowych diesli w idealnym stanie rozpoczynają się od poziomu 45 tys. zł.
Czy warto kupować taki samochód w tańszych konfiguracjach? Jak najbardziej. Zwłaszcza że nawet ubogie wersje wyposażenia mają na pokładzie to, co niezbędne (czyli np. klimatyzację).
Polecamy oszczędną wersję 1.4 TSI. To już nowa generacja silnika EA211, która zastąpiła starszą, niezbyt udaną serii EA111. Jednostki te mają nowe bloki i nowy, niezawodny, paskowy rozrząd. Bezpośredni wtrysk został dopracowany. Jeśli ktoś liczy się z kosztami napraw, lepiej wybrać wersję z „manualem” niż z DSG.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1600 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s
Subaru Levorg to nietypowy samochód. Było produkowane wyłącznie jako kombi, którego bagażnik mieści 522-1446
Jak przystało na Subaru, źródłem mocy jest boxer. Początkowo było to turbodoładowane 1.6 z bezpośrednim wtryskiem o mocy 170 KM. W 2019 roku jego miejsce zajęło spełniające nowe normy emisji wolnossące 2.0/150 KM. Obie wersje mają skuteczny napęd na cztery koła oraz bezstopniową przekładnię CVT, która także należy do najlepszych rozwiązań tego typu na rynku.
Prowadzenie nie budzi zastrzeżeń, a trakcja nawet na śliskich nawierzchniach jest wyśmienita. Levorg jest przemyślany, dobrze wyposażony, funkcjonalny, ale drogi w zakupie i w naprawach.
Silnik: diesel, pojemność: 1896 cm3, moc: 105 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 189 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,9 s
Prezentowana Jetta to tak naprawdę Golf V z nadwoziem sedan. Volkswagen od zawsze próbował pozycjonować ten model odrobinę wyżej. Korzyść dla klienta jest taka, że zazwyczaj auto występuje z niezłym wyposażeniem.
Bagażnik o pojemności 527 l jest spory (dla porównania ten w Passacie B6 ma 565 l), a gama silnikowa nie odbiega zbytnio od tej znanej z Golfa.
Najbezpieczniejszy wybór w przypadku starszych roczników to oczywiście benzynowy silnik wolnossący 1.6 MPI, który idealnie nadaje się do zasilania gazem. Inną oczywistą opcją jest poczciwy 1.9 TDI, ale po zakupie warto mu profilaktycznie zmienić panewki i zregenerować turbosprężarkę. Udane są także jednostki 2.0 TDI CR (od 2008 r.).
Ciekawą, dosyć nietuzinkową opcją jest 5-cylindrowy, wolnossący silnik benzynowy 2.5. Ma interesujące brzmienie i świetnie nadaje się na dalsze trasy. Był dostępny tylko w Ameryce.
Silnik: diesel, pojemność: 1364 cm3, moc: 90 KM, maksymalny moment obrotowy: 190 Nm, prędkość maksymalna: 175 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,0 s
Ta Corolla to Auris w wersji sedan. Różni się nie tylko bagażnikiem, ale także stylizacją przedniego pasa i deski rozdzielczej. Ciekawostką jest fakt, że wszystkie sedany mają wielowahaczowe zawieszenie z tyłu, a w Aurisie znajdziemy je tylko z najmocniejszym dieslem 2.2 D-CAT (177 KM).
Podstawowy silnik Corolli 1.33 Dual VVT-i jest oszczędny i nadaje się nie tylko do miasta. Mocniejsze wersje 1.6 Valvematic także okazały się bardzo udane. O ile ktoś nie próbuje montować w nich instalacji LPG, nie sprawiają problemów.
Doskonałą opinią cieszą się diesle 1.4 D-4D. Nie porywają wprawdzie osiągami, ale pod względem niezawodności i niskiego zużycia paliwa wypadają rewelacyjnie. Co ważne, właśnie ta jednostka ma niemiecki osprzęt i jest tańsza w obsłudze niż większe silniki z osprzętem japońskim. Odradzamy natomiast dwulitrowego diesla. To jedna z bardziej awaryjnych jednostek w gamie.
Takie niekonwencjonalne zestawienie dało nam okazję do zaprezentowania – obok bestsellerów – modeli niszowych, które zarówno na naszych łamach, jak i w ogłoszeniach pojawiają się niezbyt często. Fiat Linea, Renault Fluence czy Subaru Levorg to auta, które nawet w dzisiejszych czasach można kupić okazyjnie. Nie zawsze oznacza to, że tanio, ale przynajmniej w idealnym stanie, od pierwszego właściciela, z autentycznym, niskim przebiegiem. Nie wszystkie propozycje można uznać za kompakty „czystej krwi”. Pojawiły się, bo chcieliśmy właśnie pokazać, że oprócz typowych propozycji można poszukać czegoś nietuzinkowego, a praktycznego i wygodnego.
Dane techniczne: 2.0 TDI CR
