Audi A6 Limousine TFSI quattro S tronic – powściągliwość wciąż może być cnotą | TEST

W dobie cyfryzacji i personalizacji na dalszy plan zeszły cechy, którymi przez dekady wyróżniały się niemieckie samochody wyższych klas. Ich szeroko pojęta „porządność” – od dźwięku zamykania drzwi przez intuicyjne otoczenie kierowcy i kulturę pracy napędu po dalekobieżny komfort. Bez krzykliwości, bez ostentacji. Dość wspomnieć, że jeszcze w latach 90. najtańsze i najdroższe wersje Audi, BMW czy Mercedesa potrafiły różnić się jedynie oznaczeniem – nierzadko nawet rozmiar obręczy pozostawał ten sam.

Dziś to nie do pomyślenia. Ale nie zmieniło się aż tak wiele. Owszem, specyfikacja testowanego A6 wygląda „szybko”, ale... to wóz,  który przypomina te dawniejsze – dobre – czasy niemieckich limuzyn.

Bez komplikacji

Aktualne A6 (C9) jest o 6 cm dłuższe od poprzedniego – mierzy blisko 5 m. Rozstaw osi pozostał jednak niemal bez zmian (292 cm), podobnie jak szerokość (188 cm) i wysokość (145 cm). Kabina zapewnia dostateczną ilość miejsca podróżującym w obu rzędach. Z tyłu nie rozpieszcza nadmierną swobodą, jednak kierowca o wzroście 1,85 m usiądzie „za sobą” bez dotykania kolanami o tył fotela, a wyprofilowanie kanapy faworyzujące pasażerów po bokach zwiększa wygodę siedzenia.   

Bagażnik nie jest za duży – w testowanym wariancie mieści 452 l, jednak to użyteczna przestrzeń. Foremna, z hakami na torby i trójdzielnym oparciem kanapy. 

W nowym roku modelowym A6 otrzymało odświeżoną kierownicę z tradycyjnymi pokrętłami zamiast gładzików (niestety pozostał błyszczący czarny plastik, który łatwo się brudzi). Ważniejszy jest jednak zaktualizowany, uproszczony system multimedialny. Zmiany względem poprzedniego nie są rewolucyjne, ale korzystne – „odchudzono” menu, dodano nowe skróty i grafiki, poprawiono kontrast. Responsywność matrycy pozostała na wysokim poziomie, dotykowe sterowanie wentylacją nie nastręcza trudności, a inteligentna obsługa głosowa jest bardzo „pojętna”. Do pełni szczęścia przydałyby się kolorowe ikony, zapewniające lepszą czytelność w ruchu. Cyfrowe wskaźniki są przejrzyste, ale… anonimowe. Szkoda też, że nie rozbudowano ich o dodatkowe, bardziej wyraziste widoki – choćby klasyczne zegary. 

To trzeci egzemplarz A6 C9, który testujemy. Pierwszy zdradzał niedostatki wykonania, ale dwa kolejne wyróżniały się już porządnym montażem. W kokpicie nie brakuje eleganckich akcentów, aczkolwiek drewniane okładziny nikną na tle połyskliwej czerni. W skrócie: jest estetycznie, schludnie i znacznie lepiej niż w serii 5, ale mniej okazale niż w klasie E.

Realny postęp

Testowany wariant jest najmocniejszym dostępnym, przynajmniej do czasu premiery S6 i RS 6 . Trzylitrowa „V-szóstka” turbo (EA839) wsparta rozbudowanym układem miękkiej hybrydy generuje 367 KM oraz solidne 550 Nm maksymalnego momentu, niczym w dieslu V6, dostępnego w szerokim przedziale 1700-4000 obr./min. 48-woltowa, rozbudowana instalacja miękkiej hybrydy, u Audi pod nazwą MHEV+, umożliwia poruszanie się z niewielkimi prędkościami na silniku elektrycznym, częste „żeglowanie” i wyraźną rekuperację. Efekt: nieco lepsza charakterystyka „V-szóstki” oraz spore oszczędności na stacji paliw.

Z jednej strony tak mocny silnik jest wręcz zbytkiem (0-100 km/h w 5,2 s, gorzej niż fabryczna deklaracja – 4,7 s), z drugiej… pasuje do A6 jak ulał. Na niskich obrotach pracuje cichutko, a na wyższych cicho i przyjemnie szemrze. Ma „rześki” dół i równomierny, obfity ciąg, który nic sobie nie robi z dodatkowego obciążenia czy prędkości autostradowych. Jest w tej jednostce dystyngowanie, czuć typowy dla współczesnych aut spalinowych rozległy „płaskowyż” momentu, ale jest też pazur. W wykorzystaniu jej potencjału pomaga sprawna współpraca z 7-biegowym automatem, który przytomnie odpowiada na zmiany obciążenia (szkoda, że tryb sportowy stale utrzymuje niższy bieg) oraz napędem quattro (odłączanym – ultra). 

Instalacja miękkiej hybrydy sprawia, że spalanie jest zaskakująco niewygórowane – ponieważ z niewielkimi prędkościami A6 może przemieszczać się „na prądzie”, w gęstym ruchu miejskim zużywa poniżej 10 l/100 km, podobnie na autostradzie. Na drogach lokalnych udaje się „zejść” do 7 l. Rozwiązaniem, które dodatkowo poprawia efektywność i komfort, jest oparta na radarze rekuperacja, która pozwala rzadziej sięgać do pedału hamulca.

Siła opanowania

Z pneumatycznym zawieszeniem (ok. 13 tys. zł dopłaty plus kolejne 17 tys. zł w „wymuszonych” opcjach) A6 zapewnia nienaganny komfort tłumienia w nowoczesnym wydaniu – bez bujania, z pieczołowitą niwelacją wstrząsów. Opcjonalna skrętna tylna oś (blisko 8 tys. zł) zapewnia Audi ożywcze wrażenie zwinności, choć trzeba przywyknąć do dość czułej pracy układu kierowniczego w początkowej fazie skrętu (którą w pewnym zakresie można regulować). Testowany egzemplarz doposażono także w sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi.

Tak specyfikowane A6 budzi mnóstwo zaufania przy szybkiej jeździe – ale swój dynamizm uwalnia dopiero, gdy dostanie wyraźny sygnał ze strony kierowcy. Jest pewne w reakcjach, a pod większym obciążeniem potrafi płynnie przekazać istotną porcję momentu na koła tylnej osi. Układ kierowniczy, choć bezpośredni i precyzyjny, typowo dla Audi jest nieco syntetyczny, z korzyścią dla zrelaksowanego prowadzenia. Bo A6 pozostaje przede wszystkim limuzyną.

Audi A6 Limousine TFSI quattro S tronic – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• wystarczająca przestronność
• dobre wykończenie
• ergonomia
• przejrzyste multimedia

• niezbyt pojemny bagażnik
• dużo „piano black”

Układ napędowy

• płynna, miękka praca napędu
• niewygórowane zużycie paliwa poza miastem
• elektryfikacja zwiększa komfort,
• sprawny napęd ultra (przynajmniej na suchej nawierzchni)

Właściwości jezdne

• bardzo wysoki komfort tłumienia
• pewne, zwarte prowadzenie
• tylna oś skrętna zwiększa zwinność

• nieco syntetyczności w pracy układu kierowniczego

Wyposażenie i cena

• rywale są drożsi
• akceptowalna specyfikacja
• dostępność zaawansowanych opcji

• charakter auta w dużej mierze definiują drogie opcje (lub w drogich pakietach)

Cena Audi A6 Limousine TFSI quattro S tronic na tle konkurentów

Mercedes oferuje najwięcej gadżetów, a najwyższą cenę częściowo usprawiedliwia nieco bogatszą specyfikacją. BMW z R6 – tylko diesel albo mocna hybryda plug-in.

Audi A6 Limousine TFSI quattro S tronic – test: podsumowanie

Są w tej klasie bardziej „gadżecierskie” modele, ale A6 uwodzi tym, czym auta klasy wyższej wyróżniały się od dekad – połączeniem klarownej koncepcji obsługi, wysokich rezerw komfortu i pewności prowadzenia oraz świetnych osiągów. Nowinek tu nie brakuje, ale są dyskretne. To wszystko w aurze solidności, jakiej należy oczekiwać od Audi.