Serwis pod patronatem magazynu
Zakup nie do końca sprawnego auta w niższej od rynkowej cenie może się opłacić. W praktyce bywa z tym różnie. Ale czasami warto zaufać intuicji.
Często samochód tak dobrze spełnia swoją rolę, że właściciel latami nie myśli o jego wymianie. Tak było z Kią Cee'd pierwszej generacji pana Marcina.
Mimo blisko 360 tys. km przebiegu koreańskie auto bezproblemowo pokonywało kolejne kilometry i cieszyło niskimi kosztami eksploatacji. 90-konny diesel 1.6 CRDi właścicielowi w zupełności wystarczał, do tego był naprawdę ekonomiczny. To ostatnie miało spore znaczenie, bo pan Marcin codziennie jadąc do i z pracy, robi w sumie prawie 100 km.
Niestety w lubianym, pełnym zalet Cee'dzie z czasem zaczęły wychodzić problemy, które miały swój początek wiele lat wcześniej. Na tylnym rancie błotnika pojawiła się korozja. Gdy właściciel oddał auto na wykonanie zaprawki, okazało się, że spora część tylnego błotnika i słupka nosi grubą warstwę szpachli. Blacharz doszukał się nawet, że prostowano podłogę auta.
Ślady poważnej naprawy nadwozia, do tego wykonanej niefachowo, sprawiły, że właściciel postanowił szybko poszukać dla Kii następcy. Na przeszkodzie stały jednak finanse, a pan Marcin marzył o wyraźnie młodszym aucie. Miał proste wymagania – następca Kii ma mieć 3-4 lata, być bezwypadkowy, krajowy i mieć jak najoszczędniejszy silnik.
Stylistyka jest dyskusyjna, materiały przeciętne, ale funkcjonalność bardzo poprawna.
Podczas poszukiwań obejrzał kilka Cee'dów drugiej generacji, ale miały duży przebieg lub niepewną historię serwisu. Jednak kilka miesięcy w ogłoszeniach przewijał się oferowany przez firmę leasingową Hyundai i30 1.4 CRDi. Cena auta systematycznie spadała. Pewnego razu okazało się, że dany egzemplarz znowu został przeceniony, a w ogłoszeniu znalazła się zdawkowa informacja „prawdopodobnie uszkodzony układ wtryskowy, auto ciężko odpala”. Gdy pan Marcin udał się do sprzedającej auto firmy, dowiedział się, że problemy z rozruchem narastały, finalnie i30 trafiło do ASO, a tam zasugerowano skontrolowanie wtryskiwaczy.
Pan Marcin poprosił o jazdę próbną. Faktycznie silnik długo „kręcił” przed odpaleniem, ale gdy już się uruchomił, auto jeździło bezproblemowo. Postanowił zaryzykować i kupił samochód w okazyjnej cenie.
Wynikało to z tego, że miał własne podejrzenia co do przyczyn usterki. Szybko okazało się, że się nie mylił. Warsztat, z którego od lat korzystał, na jego prośbę wymienił (według komputera diagnostycznego sprawne) świece żarowe. Skutek? Auto od razu zaczęło odpalać, jak należy. Wcześniej podobny problem pan Marcin miał w Kii. Okazało się, że układ diagnostyczny w tych autach wskazuje w zasadzie jedynie, czy do świec trafia prąd. A to może nie mieć nic wspólnego z ich sprawnością.
Wtryskiwacze są oryginalne, ale właściciel często używa specjalnych dodatków do paliwa.
Podczas zakupu auta sprzęgło pracowało już twardo. Studiując historię serwisową, pan Marcin zauważył, że już raz, przy zaledwie 48 tys. km, je wymieniano. W czasie eksploatacji potwierdziło się, że niestety nie jest zbyt trwałe. Aktualnie znowu wymaga wymiany, a pokonano na nim ok. 90 tys. km, z czego większość spokojnie, do tego w trasie. Jednak trzeba nadmienić, że markowy zestaw sprzęgła (fabrycznie bez koła dwumasowego) do tej wersji kosztuje nawet mniej niż 400 zł.
Większość podstawowych wersji wysokoprężnych kompaktów z tych lat co i30 miała skrzynie pięciobiegowe. Nawet gdy pod ich maskami pracowały mocniejsze silniki niż tutaj. Hyundai jednak zdecydował się na skrzynię 6-biegową, która pracuje całkiem przyjemnie i pozwala sporo wykrzesać z dość słabej jednostki.
Sześciobiegowa skrzynia jest bezproblemowa, ale sprzęgła w i30 nie są trwałe.
Właściciel dodaje, że przekładnia okazuje się bezawaryjna i pracuje cicho. W poprzednio użytkowanym Cee'dzie musiał ją podczas eksploatacji remontować – zużyły się łożyska mechanizmu różnicowego i piątego biegu.
Niestety problemy z wyciekiem z tyłu silnika, znane wielu użytkownikom Hyundaiów i Kii, pojawiły się również w tym i30.
Jednak, według pana Marcina, w stosunku do pierwszej generacji Cee'da i bliźniaczego i30 największy postęp Koreańczycy wykonali w kwestii układu jezdnego. Auto prowadzi się pewniej, stabilniej niż poprzednia generacja bliźniaczych koreańskich kompaktów, a zarazem lepiej tłumi nierówności. I robi to cicho, a tego o pierwszym i30 i Cee'dzie powiedzieć się nie da.
Na zakrętach i30 zachowuje się poprawnie, a na 15-calowych felgach skutecznie tłumi nierówności.
Nieduża jednostka napędowa na szczęście ma 4 cylindry, ale kulturą pracy (szczególnie akustycznie) odstaje od silnika 1.6 CRDi. Ma też mniejszy zakres użytecznych obrotów. Jest jednak – jak można oczekiwać – oszczędna, choć pan Marcin zaznacza, że użytkowana wcześniej Kia z silnikiem 1.6 CRDi o tej samej mocy spalała jedynie marginalnie więcej oleju napędowego
Niestety z czasem dał znać o sobie zapychający się filtr cząstek stałych. Finalnie wypalono go w ASO i zmieniono olej, ale po ok. 12 tys. km na następnym przeglądzie okazało się, że jest dość mocno zapełniony. Właściciel zaczął od tego czasu regularnie stosować dodatki do paliwa wspomagające oczyszczanie filtra i zaopatrzył się w komputer diagnostyczny pozwalający samemu wprowadzić auto w procedurę wypalania DPF-u. Jak wspomina, jedyną alternatywą było jego wycięcie.
Ze swojej roli silnik 1.4 CRDi wywiązuje się dobrze, okazuje się oszczędny i całkiem trwały, ale polubią go raczej spokojni kierowcy.
Wielu użytkowników silnika 1.4 CRDi narzeka na gwałtowne spadki mocy występujące w nieoczekiwanych momentach, nawet podczas wyprzedzania. W tym egzemplarzu problem też wystąpił, ale nie był tak drastyczny. Po nagrzaniu się silnika zdarzało się, że tracił moc na sekundę, dwie. Pomogła zmiana oprogramowania sterującego silnikiem w ASO.
Po ponad 100 tys. km pokonanych i30 pan Marcin nie ma wielu powodów do narzekań, ale, jak mówi, gdyby było go stać, wybrałby odmianę 1.6 CRDi – prawie tak samo oszczędną, żwawszą i ocenianą przez użytkowników jako bardziej niezawodną.
| DANE TECHNICZNE | Hyundai i30 II 1.4 CRDi |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1396 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 90 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 220 Nm/1500 |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 170 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 13,5 s |
| Średnie zużycie paliwa | 4,1 l/100 km |
W i30 raczej nikomu nie zabraknie złącz do ładowania. Umieszczono je w wygodnym miejscu.
| Przebieg | Opis czynności | Koszt (zł) |
|---|---|---|
| 128 000 km | Diagnostyka w niezależnym warsztacie, wymiana kompletu świec żarowych. | 240 |
| 129 000 km | Wymiana oleju silnikowego w ASO. | 230 |
| 140 000 km | Przegląd w niezależnym warsztacie, wymiana oleju, filtrów, przednich gum stabilizatora, sprzęgła oraz, profilaktycznie, uszczelniacza od strony skrzyni biegów. | 1330 |
| 142 000 km | Ponowna wymiana uszczelniacza od strony skrzyni biegów. | 0 |
| 150 000 km | Wypalanie zapchanego filtra DPF w ASO, wymiana oleju. | 690 |
| 162 000 km | Przegląd, wymiana oleju i filtrów, przednich klocków hamulcowych i płynu hamulcowego, kontrola filtra DPF. | 820 |
| 169 000 km | Zakup komputera diagnostycznego przez właściciela, samodzielne wypalanie filtra cząstek stałych. | 430 |
| 177 000 km | Przegląd, wymiana filtrów, oleju w silniku i skrzyni biegów. Wymieniono też tuleję wahacza oraz łącznik stabilizatora. | 900 |
| 178 000 km | Auto trafiło do niezależnego warsztatu na diagnostykę – podczas przyspieszania silnik chwilowo tracił moc. | 100 |
| 178 000 km | W ASO wykonano diagnostykę i wgrano nową mapę komputera sterującego pracą silnika. | 240 |
| 190 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtrów, jednego łącznika stabilizatora, przednich tarcz i klocków hamulcowych. Wykonano też diagnostykę i w jej wyniku wymieniono komplet świec żarowych. Wyczyszczono klimatyzację. | 1250 |
| 204 000 km | Przegląd, wymiana oleju i kompletu filtrów. | 540 |
| 212 000 km | Wizyta w serwisie – pojawił się wyciek ze skrzyni, postanowiono zaczekać z uszczelnieniem do wymiany sprzęgła. Zauważono mocne wycieki z przednich amortyzatorów. | 0 |
| 214 000 km | Wymiana przednich amortyzatorów, jednego przedniego wahacza ze sworzniem i tulei w tylnych wahaczach. | 1580 |
| 217 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, paska osprzętu i filtrów, uzupełnienie oleju w skrzyni biegów. | 600 |
| 228 000 km | Czyszczenie i regeneracja jednego z tylnych zacisków hamulcowych, wymiana tylnych klocków. | 520 |
| 229 000 km | Przegląd, wymiana oleju i kompletu filtrów. | 490 |
| SUMA WYDATKÓW | 9960 |
Trzeba pamiętać, że ten egzemplarz kupiono okazyjnie i używano go zgodnie z przeznaczeniem, w trasach. Dlatego koszty eksploatacji okazały się niskie. Dla jeżdżących raczej w mieście lub po autostradach odmiana 1.4 CRDi nie będzie najlepszym wyborem. Jednak nie warto skreślać tej niedrogiej wersji.
Konsola nie absorbuje nadmiernie uwagi, zastrzeżenia można mieć tylko do jej stylistyki.
Niższa pozycja niż w poprzedniku. Spory zakres regulacji fotela.
Z tyłu zaskakująco wygodnie usiądą dorosłe osoby o sporym wzroście.
Niezłe 378 l pojemności, ale bagaże trzeba przełożyć przez wysoki próg.
Nadwozie i płyta podłogowa wydają się nieźle zabezpieczone. Niestety wycieki z silnika od strony skrzyni znamy już z poprzednika. Przydałoby się też bardziej odporne na korozję zawieszenie.
