Audi A3 Sportback, Hyundai i30, Kia Ceed, Skoda Octavia, Volkswagen Golf – czy kompakty to nadal klasa Golfa? | Porównanie

Kiedyś segment kompaktów nazywano klasą Golfa, ale od tego czasu sporo się w motoryzacji zmieniło. Przebój Volkswagena wciąż się rozwija, ale konkurenci też nie stoją w miejscu. Jak dopiero co delikatnie odświeżony Volkswagen Golf wypadnie na tle czterech wymagających rywali, którzy w większości też ostatnio przeszli face liftingi?

Odpowiedzi na to pytanie dostarczy nasze porównanie pięciu kompaktów z benzynowymi silnikami o mocy 140-150 KM, zwykle wspomaganymi przez układy mild hybrid, w nieźle wyposażonych wydaniach w cenie ok. 120-150 tys. zł.

• Audi A3 Sportback 35 TFSI S tronic S line: silnik benz., turbo, R4, 1498 cm³, moc maksymalna: 150 KM + silnik elektryczny, moc maksymalna: 19 KM
• Hyundai i30 1.5 T-GDI 6MT 48V Smart: silnik benz., turbo, R4, 1482 cm³, moc maksymalna: 140 KM + silnik elektryczny, moc maksymalna: 19 KM
• Kia Ceed 1.5 T-GDI 7DCT GT-Line: silnik benz., turbo, R4, 1482 cm³, moc maksymalna: 140 KM
• Skoda Octavia 1.5 TSI mHEV DSG Selection: silnik benz., turbo, R4, 1498 cm³, moc maksymalna: 150 KM + silnik elektryczny, moc maksymalna: 19 KM
• Volkswagen Golf 1.5 eTSI mHEV 150 DSG Style: silnik benz., turbo, R4, 1498 cm³, moc maksymalna: 150 KM + silnik elektryczny, moc maksymalna: 19 KM

Audi A3 Sportback 35 FTSI S tronic S line

W 1996 r. firma z Ingolstadt wprowadziła na rynek Audi A3, a tym samym wzbogaciła segment samochodów kompaktowych o model premium. Początkowo samochód był dostępny tylko w wersji trzydrzwiowej, ale nawet wówczas jakość materiałów i wykonania była imponująca. Podobnie jak dziś, model technologicznie bazował na Golfie. Aktualnie nie jest oferowany w trzydrzwiowym wariancie – w gamie są 5-drzwiowe A3 Sportback i 4-drzwiowe A3 Limousine.

Obecna, produkowana od 2020 r. czwarta generacja niedawno przeszła face lifting. Nowość wyróżniają zmodyfikowany grill, bardziej płaski selektor skrzyni biegów i nowe oświetlenie kabiny. Ponadto kierowca ma teraz do wyboru jedną z czterech tzw. sygnatur (wyświetlanych wzorów) świateł do jazdy dziennej.

W zakresie jakości Audi ustępuje dziś jednak koleżance z koncernu, Skodzie Octavii. Na cięcia kosztów wskazują wrażliwy na zarysowania plastik, z którego wykonano kratki nawiewów oraz brak przezroczystego lakieru w komorze silnika. W Octavii schowki w drzwiach wyłożono filcem, w A3 słychać grzechot przechowywanych w nich przedmiotów, np. kluczyków. Audi imponuje za to idealnym spasowaniem elementów.

W codziennym użytkowaniu może doskwierać najmniejszy w tym zestawieniu bagażnik, który pomieści od 380 do 1200 l. Wnętrze, zwłaszcza z tyłu, też nie jest specjalnie przestronne. Bardzo dobrze wyprofilowano za to opcjonalne sportowe fotele. Niczego nie można zarzucić ani ich obiciu, ani zapewnianemu trzymaniu bocznemu czy podparciu ramion. Na wysoki komfort podróżowania wpływa też skuteczna izolacja akustyczna. Wyraźne odgłosy toczenia należy zrzucić na karb 18-calowych opon.

Zawieszenie zestrojono dość twardo, a tylna oś słabo tłumi uskoki. Na autostradzie A3 jest jednak przyjemnie komfortowe. Za to w tych warunkach samochód niezbyt dobrze utrzymuje kierunek jazdy na wprost i nadmiernie reaguje na podłużne szczeliny w nawierzchni.

Czterocylindrowy, 1,5-litrowy silnik z turbiną o zmiennej geometrii i systemem dezaktywacji cylindrów pracuje w poprawiającym wydajność cyklu Millera (zawory dolotowe są zamykane wcześniej, co ogranicza straty na przepustnicy i umożliwia uzyskanie wysokiego stopnia sprężania). Wspiera go napędzany paskiem alternator-rozrusznik, zapewniający 16 KM mocy i 50 Nm momentu obrotowego. Zasilana 48-woltową instalacją technologia hybrydowa gwarantuje dobre przyspieszenie i – dzięki funkcji „żeglowania” – niskie zapotrzebowanie na paliwo. W teście samochód zużył jedynie 6,1 l/100 km.

Audi A3 ma najbardziej dynamiczne właściwości jezdne w testowanym kwintecie.

Do wyboru jest jedna z czterech różnych sygnatur świateł do jazdy dziennej.

Uporządkowany kokpit z nachylonym, zintegrowanym ekranem o przekątnej 10,1 cala.

3-strefowa automatyczna klimatyzacja kosztuje 5030 zł w pakiecie z podgrzewaniem foteli.

Elektrycznie regulowane sportowe fotele są idealnie dopasowane i warte swojej ceny.

Foremny bagażnik Audi ma pojemność od 380 do 1200 litrów.

Oszczędny, ale mocny: 1,5-litrowy silnik z turbo i 48-woltową technologią mild hybrid.

Mniej zachwyca natomiast dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która podczas bardziej sportowej jazdy potrafi zbyt długo zwlekać z redukcją. Szkoda, bo samochód oferuje dynamiczne właściwości jezdne, a progresywny układ kierowniczy umożliwia precyzyjne trzymanie się kursu w każdych warunkach. Audi pozwala także na kontrolowane zarzucenie tyłem, co świadczy o dobrym zestrojeniu i wysokiej dynamice poprzecznej. Dobre wyniki wieńczą najkrótsze w stawce drogi hamowania „na ciepło”. Ale ponieważ rywale są w niektórych dyscyplinach lepsi, a niekiedy też tańsi, A3 musi się zadowolić dopiero czwartym miejscem.

Hyundai i30 1.5 T-GDI 6MT 48V Smart

Kompaktowy model z Azji, obecny na rynku od 2017 roku, jest jednocześnie najpopularniejszym autem koreańskiej marki. Hyundai i30 również przeszedł niedawno modernizację. Model z rocznika 2025 rozpoznamy po zmodyfikowanym przodzie. Unowocześniono też wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. System automatycznego hamowania wzbogacono o funkcję rozpoznawania ryzyka kolizji z pojazdem jadącym w przeciwnym kierunku podczas skręcania w lewo na skrzyżowaniu.

Napęd hybrydowy, złożony z 1,5-litrowej jednostki T-GDI i z dostarczającego 19 KM, zasilanego 48-woltową instalacją i napędzanego paskiem alternatora-rozrusznika był dostępny też przed face liftingiem. Hyundai i30 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,6 s, nie musi się więc obawiać porównań z konkurencją. Inaczej wygląda kwestia prędkości maksymalnej, którą ograniczono do 197 km/h.

W momencie przeprowadzania testu dostępna była tylko wersja z manualną, sześciobiegową skrzynią biegów. Sprzęgło jest sterowane elektronicznie i w trybie hamowania silnikiem automatycznie odłącza napęd, umożliwiając żeglowanie, ale trudno wyczuć punkt „brania” sprzęgła. Samochód rusza jednak płynnie. Drogi lewarka są dość krótkie, lecz przełączanie biegów nie jest specjalnie precyzyjne.

Mimo złożoności napędu nieco rozczarowuje zapotrzebowanie na paliwo: 6,6 l/100 km to drugi najwyższy wynik w teście. Za to na torze Contidrom w pobliżu Hanoveru Hyundai nie ujawnił żadnych słabości z zakresu bezpieczeństwa jazdy. Na kierownicy czuć jednak wpływ napędu, a układ kierowniczy mógłby pracować nieco precyzyjniej. Samochód zachowuje znacznie lepszą trakcję niż poprzednie wersje modelu, lecz wciąż pozostaje pod tym względem nieco w tyle za rywalami.

Hyundaia i30 nie wyposażymy w adaptacyjne amortyzatory, jego konwencjonalne zawieszenie zapewnia jednak wystarczający komfort. W porównaniu z rywalami tylna oś koreańskiego auta wyraźnie ugina się na wybojach, ale poza tym elementy zawieszenia znakomicie tłumią nierówności. Koniec końców i30 oferuje zbliżony komfort do konkurencji wykorzystującej amortyzatory o zmiennej sile tłumienia.

Tego samego nie można jednak powiedzieć o obitych dość miękką tapicerką fotelach. Na co dzień Hyundai przekonuje natomiast łatwą obsługą – pomijając małe kafelki menu nowego, 10,3-calowego ekranu.

Hyundai pokonuje zakręty bezpiecznie, ale niezbyt dynamicznie.

Nowy kokpit z równie świeżym ekranem dotykowym o przekątnej 10,3 cala.

Kierowca i30 może zmieniać wygląd wyświetlanych na ekranie zegarów.

Mapy standardowej nawigacji są aktualizowane zdalnie.

Hyundaia seryjnie wyposażono nawet w podgrzewanie foteli i kierownicy.

Nieco miękko obite fotele zapewniają ograniczone trzymanie boczne.

Kompaktową baterię układu hybrydowego zamontowano we wnęce koła zapasowego.

Cenowo Hyundai jest bezkonkurencyjny: to jedyne auto w zestawieniu, które w testowanej konfiguracji – choć tylko z manualną skrzynią biegów – kosztuje mniej niż 135 tys. zł. I to dużo mniej, bo 120 500 zł. A w standardzie jest nawet fabryczna nawigacja. Zaufanie budzi z pewnością pięcioletnia gwarancja. Ostatecznie i30 plasuje się jednak na ostatnim, piątym miejscu: sporo punktów kosztują go ograniczona dynamika, niewystarczający komfort jazdy oraz dość wysokie zapotrzebowanie na paliwo.

Kia Ceed 1.5 T-GDI 7DCT GT-Line

Inaczej niż korzystający z tej samej technicznej bazy rywal z koncernu, Ceed ostatnią modernizację przeszedł już trzy lata temu. Silnik 1.5 T-GDI – identyczny z tym zamontowanym w Hyundaiu – w poprzedniej wersji generował 160 KM, w aktualnej już tylko 140 KM, brakuje też układu hybrydowego, z którego korzysta i30. Kia oferuje go obecnie tylko dla trzycylindrowego silnika o pojemności 1,0 l. I chociaż Ceed maksymalnie rozpędzi się do takiej samej prędkości jak Hyundai, to nieco gorzej przyspiesza. Ewidentnie brakuje wsparcia napędzanego paskiem alternatora zespolonego z rozrusznikiem.

Podczas codziennej jazdy osiągi mają jednak mniejsze znaczenie niż wysokie zapotrzebowanie na paliwo. Kia zużyła w teście 7,1 l/100 km, co jest najwyższym wynikiem w porównaniu. Opisywanego Ceeda wyposażono w opcjonalną, siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynię biegów (8000 zł), która przy częściowym obciążeniu niemal niezauważalnie zmienia przełożenia, podczas manewrowania zapewnia jednak niekiedy zbyt krótką fazę jazdy na półsprzęgle, co może powodować szarpnięcia przy ruszaniu.

Ceed pozytywnie wyróżnia się na tle i30 lepszymi właściwościami jezdnymi i zauważalnie dynamiczniejszym zestrojeniem. Nie tylko bardziej spontanicznie zmienia kierunek, ale ujawnia też mniejszą tendencję do przechylania się na zakrętach. Żywsza tylna oś okazuje się pomocna przy zmianie obciążenia. Obawy o bezpieczeństwo jazdy są jednak bezpodstawne. Tylna oś wytraca prędkość na zakręcie, a w razie potrzeby wkracza ESC (ESP) – choć interweniuje później i bardziej gwałtownie niż w i30.

Sporo punktów Kia traci za niedostatki w komforcie podróżowania. W porównaniu z Hyundaiem uderza niezbyt harmonijna współpraca przedniej i tylnej osi, co ujawnia się np. podczas przejeżdżania przez jednostronne uskoki. Na bardziej zniszczonej nawierzchni i przy wykorzystaniu pełnej ładowności (wynoszącej oficjalnie 560 kg, a realnie, uwzględniając rzeczywistą masę testowanego auta – 489 kg), zawieszenie Ceeda szybko wyczerpuje swoje rezerwy, a tylna oś dość wcześnie zaczyna podbijać.

Na torze kierowca Ceeda nie może narzekać na brak „czucia” drogi.

Kia seryjnie ma opony 225/45 R17, jak A3 i Golf (i30: 205/55 R16, Octavia 205/55 R17). Ale do testu trafiła na 18-calowych.

Przyciemniane szyby chronią wnętrze przed wścibskimi spojrzeniami.

Cyfrowy kokpit imituje analogowe zegary i zachwyca czytelnością.

Sportową wersję wyposażenia GT wyróżniają także aluminiowe pedały.

Fotele Kii zapewniają lepsze trzymanie górnej części ciała niż siedzenia w Hyundaiu.

Turbodoładowany silnik 1.5 nie korzysta ze wsparcia technologii hybrydowej i w rezultacie zużywa najwięcej paliwa.

Na fotelach podróżuje się wygodnie, bo ich boczki lepiej niż te w i30 podpierają ciało podczas pokonywania zakrętów. Izolacja akustyczna jest w Kii równie skuteczna jak w Hyundaiu: oba silniki mają nieco szorstkie, gardłowe brzmienie, akustycznie ustępują więc dźwięcznym jednostkom rywali z grupy VW.

Ze względu na dwusprzęgłową skrzynię biegów i usportowiony pakiet testowana konfiguracja Ceeda nie wypada tak atrakcyjnie cenowo jak i30. Natomiast na tle konkurentów koreański model wyróżnia siedmioletnia gwarancja. Ostatecznie, mimo gorszych osiągów i wyższego zapotrzebowania na paliwo, Kia osiąga przewagę punktową nad pokrewnym Hyundaiem i zajmuje trzecią pozycję.

Skoda Octavia 1.5 TSI mHEV DSG Selection

Spośród wszystkich pięciodrzwiowych kompaktów opartych na platformie MQB Volkswagena to Octavia oferuje największy bagażnik: po złożeniu oparć kanapy za dużą klapą pomieści imponujące 1555 l. Ponadto „czeski Golf“ zapewnia wiele praktycznych rozwiązań, takich jak parasolka w drzwiach, mały pojemnik na śmieci czy skrobaczka do szyb w klapce wlewu paliwa. W ramach face liftingu dodano także duży schowek w tunelu środkowym z tyłu. Z zewnątrz odświeżoną Skodę rozpoznamy po nowych reflektorach LED z inną grafiką świateł do jazdy dziennej oraz zmodyfikowanych zderzakach z przodu i z tyłu. Jeżeli zaś chodzi o cenę, to tanio już było.

Wciąż jest jednak taniej niż u Audi i Volkswagena. Dostępny od modernizacji hybrydowy napęd o mocy 150 KM z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów jest identyczny z tym w A3 i Golfie, ale tu ceny startują od 124 tys. zł, a testowana odmiana kosztuje 141 600 zł, podczas gdy u pozostałej niemieckiej dwójki odpowiednie kwoty są wyższe o kilka-kilkanaście tysięcy. Jeśli zależy nam na bardzo komfortowych fotelach z certyfikatem AGR, wówczas trzeba zapłacić kolejne 16 800 zł za opcję Design Selection Suite Cognac lub Black.

Polityka cenowa Skody sprawia, że testowana konfiguracja Octavii jest najdroższym samochodem w zestawieniu. To budzi wysokie oczekiwania, które z pewnością spełnia wysokiej jakości wnętrze z bezproblemowo sprawdzającym się na co dzień systemem inforozrywki, różnymi funkcjami online i cyfrowym asystentem głosowym z chatem GPT.

Wysokim wymaganiom odpowiada też napęd. Skoda na sprint do „setki” potrzebuje jedynie 8,7 s i rozpędzi się do 229 km/h. Zapotrzebowanie na paliwo wynosi jedynie 5,9 l/100 km, a w codziennym użytkowaniu może być nawet niższe. Złożona technologia robi wrażenie, oby okazała się też wytrzymała. Siedmiobiegowa dwusprzęgłowa przekładnia zawsze dobiera odpowiedni bieg, ale kierowca czasem odczuwa redukcję wyraźniej, niż ma to miejsce u konkurentów z koncernu.

Przez wyraźniejsze ruchy nadwozia i większe kąty skrętu Octavia robi na torze odrobinę bardziej ociężałe wrażenie niż Audi czy VW. Brakuje opcjonalnego progresywnego układu kierowniczego, z którego korzystają konkurenci z koncernu. Mimo to czeski pojazd w testach z zakresu dynamiki wypada całkiem dobrze.

Pod względem komfortu pozostawia natomiast ambiwalentne wrażenie. Choć fotele i izolacja akustyczna są na wysokim poziomie, to pewne słabości ujawniają elementy zawieszenia. Podczas gdy A3 i Golf korzystają z wyrafinowanego wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi, Octavia musi się zadowolić prostą konstrukcją z belką skrętną i w rezultacie mniej skutecznie wybiera niedoskonałości nawierzchni, a wystające pokrywy studzienek kanalizacyjnych czy uskoki narażają pasażerów na nadmierne wstrząsy.

Na torze Skoda prowadzi się nieco bardziej ociężale niż VW i Audi.

Bezkluczykowy dostęp do auta i uruchamianie silnika to wyposażenie seryjne wersji Selection.

Wraz z face liftingiem wprowadzono cyfrowy kokpit (standard) i 13-calowy ekran dotykowy (opcja, bazowy ma 10 cali).

Indukcyjną ładowarkę z funkcją chłodzenia dostaje się w standardzie z testowaną wersją.

Skoda wyróżnia się w testowanym gronie typowymi dla tej marki rozwiązaniami, jak parasol w drzwiach.

Wentylowane fotele obite skórą w kolorze koniaku oferują funkcję masażu i wymagają dokupienia pakietu za 16,8 tys. zł.

Bagażnik pomieści do 1555 l, ale po złożeniu oparć kanapy nie powstaje równa powierzchnia.

Pomimo tych niedociągnięć i wysokiej ceny, ostatecznie plusy przeważają nad minusami, a przestronne czeskie auto zajmuje drugie miejsce.

Volkswagen Golf 1.5 eTSI mHEV 150 DSG Style

Poza drobnym retuszem nadwozia Golf z roku modelowego 2025 robi z zewnątrz dość przestarzałe wrażenie. Ale po co zmieniać sprawdzone kształty? Zwłaszcza gdy kanciaste nadwozie kryje przestronne wnętrze, a na kanapie podróżuje się wygodniej niż u jakiegokolwiek konkurenta.

Nowy jest system informacyjno-rozrywkowy, wspominaliśmy już o nim w Motorze 36/2024, przy okazji porównania VW Golfa Varianta z Fordem Focusem Kombi i Toyotą Corollą Touring Sports. Na korzyść systemu wciąż przemawiają znacznie ułatwiające obsługę rozwiązania, takie jak konfigurowalny pasek ikon u góry ekranu, a u dołu stale dostępne powierzchnie dotykowe do sterowania klimatyzacją. W przeciwieństwie do poprzednio testowanego egzemplarza, podświetlenie tych ostatnich tym razem działało.

Sam system sterowania też spisywał się idealnie, choć nie obyło się bez awarii: po starcie (na zewnątrz panował upał) klimatyzacja natychmiast przełączyła się na najwyższy poziom, a próby zmiany intensywności nawiewu i temperatury za pomocą ekranu dotykowego spełzły na niczym. Dopiero wyłączenie silnika, zamknięcie pojazdu za pomocą pilota, a następnie odblokowanie auta i ponowne uruchomienie, pozwoliło na zmianę ustawień klimatyzacji. Za multimedia i obsługę Golf zdobył tym razem więcej punktów niż ostatnio, odjęliśmy jednak jeden za problemy z obsługą klimatyzacji.

Mimo to Golf robi wrażenie najbardziej wszechstronnego samochodu. Opcjonalnie składane oparcie fotela przedniego pasażera zapewnia wysoką funkcjonalność, a bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa obejmuje takie funkcje, jak automatyczne hamowanie podczas skrętu przy wykryciu ryzyka kolizji, asystenta omijania przeszkód czy zatrzymania awaryjnego.

Do tego samochód z Wolfsburga oferuje dobre właściwości jezdne, gwarantuje najwyższy komfort na autostradzie i lepiej niż Skoda wybiera nierówności asfaltu. A dostępne za dopłatą adaptacyjne amortyzatory najlepiej radzą sobie z bardzo zniszczoną nawierzchnią, choć przy pełnym załadunku dorównuje im zawieszenie Audi.

Ponadto hybrydowy napęd Golfa najefektywniej obchodzi się z paliwem. Kompakt zużył w teście 5,6 l/100 km, co przekłada się na najdłuższy zasięg w stawce – VW pokona do 890 km bez zatrzymywania się na stacji benzynowej.

W testach hamowania Golf osiągnął nieco gorsze rezultaty od rywala z Ingolstadt, choć okazał się równie dynamiczny co A3 Sportback i na torze oraz w slalomie uzyskał tylko marginalnie gorsze wyniki. Do tego Golf oferuje najlepszą trakcję w zestawieniu, co można przypisać opcjonalnemu 18-calowemu sportowemu ogumieniu (5620 zł).

Nowy VW Golf to bezpieczny, zwinny, wygodny i bardzo wszechstronny samochód.

Dobra przyczepność: 18-calowe obręcze i opony zapewniające „sportową dynamikę jazdy”.

Kamera cofania schowana pod uchylanym logo VW nie brudzi się tak łatwo.

Cyfrowy kokpit z wyświetlaczem MIB4 (12,9 cala) nie jest bezawaryjny.

Dotykowe sterowanie układem klimatyzacji to słaba strona Volkswagena (i Skody).

Fotel ergoActive z funkcją masażu jest seryjny w testowanej wersji Style.

W przestronnym drugim rzędzie podróżuje się nadzwyczaj wygodnie.

Cenowo opisywany VW wypada znacznie drożej niż Hyundai czy Kia, ale pozostaje tańszy od Audi. Do zwycięstwa w porównaniu z pewnością przyczyniły się też wysoki komfort jazdy i wydajność.

Porównanie 5 kompaktów – podsumowanie

Testowane kompakty to dojrzałe samochody, doskonale przygotowane do większości zadań transportowych. Najstarszym z nich jest wprowadzony na rynek w 2017 r. i niedawno zmodernizowany Hyundai i30, który przekonuje komfortem, oszczędną technologią mild hybrid i najatrakcyjniejszą ceną w zestawieniu. Konkurencja pod wieloma względami jest jednak lepsza, więc Hyundai musi się zadowolić piątym miejscem.

Czwarte zajęło odświeżone A3 Sportback. Audi z progresywnym układem kierowniczym prowadzi się dynamicznie i najskuteczniej wytraca prędkość. Nie jest jednak tanie.

W przeciwieństwie do rywala z koncernu Kia Ceed konkuruje bez technologii hybrydowej, ale punktuje lepszym prowadzeniem i bogatszym wyposażeniem. Ostatecznie Kii udaje się wywalczyć trzecią pozycję.

Zmodernizowana Skoda Octavia to najstaranniej wykończony samochód w teście, z dużym bagażnikiem i oszczędnym układem napędowym. Czeski kompakt wymaga natomiast pewnych ustępstw w zakresie komfortu. Gdyby nie to i niemała cena, Skoda mogłaby nawet wygrać w teście, tymczasem musi się zadowolić drugim miejscem.

Zwycięża VW Golf, choć nie jest tani, to oferuje najbardziej zrównoważone właściwości jezdne. A identyczny jak w Skodzie i Audi napęd w modelu z Wolfsburga okazuje się najbardziej wydajny.