Serwis pod patronatem magazynu
Autem terenowym – tak, SUV-em – jeszcze można, ale crossoverem po bezdrożach? O ile SUV-y jeszcze trochę kojarzą się z jazdą w terenie, o tyle crossovery już raczej z miastem. Są jednak na rynku auta wyposażone w napęd 4x4 z możliwościami wystarczającymi do jazdy poza drogami utwardzonymi. Na przykładzie Subaru Crosstreka wyjaśniamy, jak pokonywać koleiny, poprzeczne garby, piasek i strome odcinki oraz dlaczego czasem trudniej wycofać się z przeszkody, niż w nią wjechać.
Wydaje się to absurdalne, ale wiele zależy od własnej definicji off-roadu. Dla jednych to brodzenie w błotnych koleinach zniszczonych przez leśne maszyny czy ciągniki rolnicze, dla innych dojazd na działkę, który na sucho jest przejezdny każdym autem, ale po deszczu już niekoniecznie. Może to być też droga lub skrót z piaszczystym odcinkiem czy głębszymi koleinami. Off-roadem można nazwać każdy zjazd z drogi utwardzonej, choćby nad jezioro lub pod namiot, bez martwienia się o powrót po nocnym deszczu.
Jaki crossover miałby być lepszy do tego niż zwykłe auto osobowe 4x4? Na rynku nowych modeli nie ma już dużego wyboru, choć w przyszłości takie auta z dwusilnikowym, elektrycznym napędem 4x4 mogą wrócić do łask, czego przykładem jest Dacia Duster 4x4 Tribrid. Można powiedzieć, że to rozwiązanie uratowało napęd na cztery koła w tej marce. Na rynku wtórnym modeli o zwiększonych możliwościach terenowych jest jednak więcej, niż mogłoby się wydawać.
Świetnym przykładem samochodu konkurencyjnego dla Subaru Crosstreka, którym posłużyliśmy się, by pokazać niuanse jazdy w lekkim terenie, jest Mercedes GLA pierwszej generacji. Technicznie bliski klasie A, mógł mieć pakiet Off-Road z zawieszeniem podnoszącym prześwit o 3 cm. Innymi przykładami są np. Skoda Yeti, Jeep Renegade czy Suzuki Vitara. Trzeba wspomnieć też o Volkswagenie Golfie Alltracku, Seacie Leonie X-Perience czy Skodzie Octavii Scout. Takie auta są chętnie wykorzystywane przez osoby potrzebujące sprawnego 4x4 na dojazdy.
No i chyba najlepszy przykład – Fiat Panda 4x4. Nie wygląda na terenowego potwora, ale niska masa, wcale nie taki duży prześwit, sprawny napęd i dobra geometria wystarczyły, by w górskich rejonach w wielu gospodarstwach okazała się niezastąpiona.
Uważamy więc, że do pokonywania lekkiego terenu takie auta wystarczą, co nie zmienia faktu, że trzeba znać choćby podstawy jazdy po bezdrożach, by naprawdę je wykorzystać.
Pokazujemy, korzystając z Subaru Crosstreka, że prawie zwyczajny kompakt 4x4 pokona przeszkody, o jakich jego właściciel mógłby nie pomyśleć.
Nierzadko w samochodach z napędem 4x4, które mają aspiracje terenowe, co dodatkowo podkreślają sami producenci, są tryby jazdy off-road. Wbrew pozorom okazują się wyjątkowo przydatne. Właściwie definiują crossovera do jazdy po bezdrożach, tak jak auto terenowe definiuje reduktor. Bez wyboru trybu jazdy w samochodzie 4x4 zwykle mamy dużo gorsze właściwości.
Odpowiedni tryb jazdy może zmienić pracę skrzyni biegów, uśpić działanie systemów przeciwpoślizgowych albo zmienić ich algorytmy – np. kontrola trakcji zacznie imitować pracę blokady mechanizmu różnicowego, a system ABS może dopuszczać blokowanie kół przy niedużej prędkości.
Kolejna pomoc to asystent podjazdu i zjazdu. Kiedy zatrzymamy się na wzniesieniu, łatwiej jest ruszyć, ponownie korzystając z asystenta podjazdu. Również elektryczny hamulec postojowy to duża pomoc. Natomiast asystent zjazdu ułatwia zjazd ze stromego wzniesienia, ale o tym więcej w dalszej części materiału.
Dużą wartością są także kamery – w terenie szczególnie przydatne przy pokonywaniu wzniesień albo zawracaniu w ciasnych miejscach. Podjeżdżając nawet pod niezbyt strome wzniesienie, nie widzimy, co jest przed nami – kamera przednia jest na wagę złota. Byle tylko te kamery były czyste.
W samochodzie typu crossover czy SUV już po wjechaniu przednią osią w zagłębienie na drodze gruntowej może się objawić słabość w obszarze kąta natarcia. Zderzaki w takich samochodach są często długie i umieszczone nisko. W zagłębieniu terenu przednie koła znajdą się niżej niż pozostała część auta, co może skutkować haczeniem zderzaka o podłoże.
Konsekwencje są zwykle niegroźne, ale oberwane listwy czy mocowań zderzaka nie każdemu może odpowiadać. Dlatego warto zastosować prosty trik. Wystarczy zmienić kąt ustawienia samochodu względem zagłębienia albo tylko skręcić koła podczas wjeżdżania, by w praktyce podnieść przednią część samochodu względem podłoża przy najeżdżaniu na wzniesienie. Nie zawsze da się to zrobić, ale jeśli to możliwe, należy zagłębienie ominąć lub czymś wypełnić.
Pokonywanie samochodem terenowym zbyt głębokich kolein zwykle kończy się utknięciem. W crossoverze koleiny mogą zerwać plastikowe osłony, a nawet uszkodzić delikatne elementy układu elektrycznego czy wydechowego. Dlatego najlepiej unikać wjeżdżania w jakiekolwiek koleiny, nawet jeśli wyglądają pozornie niegroźnie. Wystarczy nieduże zagłębienie w jednej z kolein, by auto się zatrzymało. Tego nie przewidzimy, póki nie sprawdzimy kolein na całej ich długości.
Co gorsza, cofając po wcześniejszym kontakcie z podłożem, łatwiej zaczepić i wyrwać odgiętą osłonę lub element podwozia czy układu wydechowego. Ważne, by brać koleiny między koła, a jeśli już nimi jedziemy, dobrze jest skręcić koła w koleinie. Najeżdżając na jej brzeg, sprytnie zwiększymy odległość podwozia od podłoża, choć koło będzie miało tendencję do ześlizgiwania. Dlatego należy trzymać stale kierownicę skręconą, a jeśli koło złapie przyczepność i wyjedzie z koleiny, to plus dla nas.
Czasami wydaje się, że jeśli najeżdżamy przednią osią na poprzeczny garb, to auto już pokona przeszkodę. To wyjątkowa pułapka. Kiedy przednie koła zjadą z przeszkody, auto może utknąć, wcześniej uderzając podwoziem o garb. To może być wyjątkowo kosztowne uderzenie. Wtedy okazuje się, że między kołami prześwit jest mniejszy niż pod przednim zderzakiem. Warto to zmierzyć w swoim aucie, zanim wjedziemy w teren.
Natomiast wyższy garb najbezpieczniej pokonywać na skos, najlepiej tak, aby każde z kół przejeżdżało po nim oddzielnie, czyli pod kątem ok. 40-50 stopni. Wówczas jedno zazwyczaj z niego zjeżdża, kiedy kolejne wjeżdża, więc w praktyce dostajemy trochę więcej prześwitu i garb niemożliwy do pokonania na wprost może się okazać zupełnie niegroźny po najechaniu na skos. Wystarczy mieć odpowiedni kąt natarcia i prześwit.
Strome podjazdy są szczególnie niebezpieczne. W razie uślizgu kół lub zgaśnięcia silnika w aucie ze skrzynią ręczną stoczenie się tyłem może skutkować wywrotką. Trzeba mieć mocne nerwy, by opanować pojazd. Należy trzymać w miarę stałą prędkość lub delikatnie przyspieszać, by nie doszło do zatrzymania. Najlepiej ustawić auto przed podjazdem pod właściwym kątem i nie skręcać na podjeździe. Może przez to stracić prędkość.
Na zjazdach warto włączyć asystenta zjazdu, a jeśli go nie ma, wybrać niskie przełożenie i delikatnie używać hamulca. Ważniejsze od samej prędkości jest kontrolowanie kierunku jazdy. Nie wolno dopuścić do sytuacji, że auto zjeżdża pod dużym kątem, bo też może zaliczyć wywrotkę, jak na podjeździe. Asystent zjazdu nie tylko kontroluje prędkość, ale także koryguje tor jazdy niezależnie od kąta skrętu przednich kół, bo robi to samymi hamulcami.
Samochody typu SUV i crossover zwykle bez problemu pokonują boczne nachylenia, nawet lepiej od aut terenowych, ze względu na nisko umieszczony środek ciężkości. Nierzadko jednak nieduże nachylenia powodują niepokój kierowcy. W czasie pokonywania takich odcinków istotne są opony. To one dbają o przyczepność boczną. Kiedy auto zaczyna się ześlizgiwać, robi się niebezpiecznie. Jednak pokonywanie tzw. trawersów crossoverem jest raczej mało prawdopodobne. Przy takich nachyleniach jak na zdjęciu poniżej nie ma obaw, choć wąskie auta z namiotem dachowym (np. terenowe Suzuki Jimny) łatwo przewrócić na bok.
Utrata przyczepności choćby jednego z kół może zatrzymać samochód, zwłaszcza kiedy zdolność zawieszenia do wykrzyżowania osi jest niewystarczająca. W modelach z systemami przeciwpoślizgowymi to nie koniec jazdy. Po wybraniu terenowego trybu kontrola trakcji blokuje ślizgające się koła, nie redukując mocy silnika, co powoduje zwiększenie momentu obrotowego na kole o dobrej przyczepności. Kierowca musi tylko płynnie zwiększać nacisk na pedał gazu i cierpliwie czekać. Czasami czuć poszarpywanie lub terkotanie. To znaczy, że system działa. Jeśli nie działa, to oznacza, że gazu jest za mało lub za dużo i włączają się zabezpieczenia przed uszkodzeniem.
Głęboki piasek jest wyjątkowo zdradliwy. Można w nim nie tylko utknąć, ale też zerwać osłony, uszkodzić zderzak, wkręcić w półoś czy zawieszenie zakopaną w nim gałąź czy jakiś sznur lub taśmę. Nigdy nie wiemy, co jest pod powierzchnią piasku. Może to być nawet kamień, o który uszkodzimy element podwozia. Pomijając jednak takie przypadki, kontrola prędkości jest na piasku kluczowa. Zbyt niska może spowodować zatrzymanie, a zbyt wysoka – uszkodzenie samochodu.
Utrzymanie prędkości ma ogromne znaczenie w samochodach ze stałym (sztywnym) sprzęgłem, zwłaszcza ze skrzynią manualną. Za niska prędkość może skutkować zgaśnięciem silnika, a ruszanie na sypkim podłożu bywa trudne przy użyciu skrzyni manualnej. W przypadku skrzyń dwusprzęgłowych z suchym sprzęgłem lepiej głębokiego piachu unikać, bo można uszkodzić sprzęgło. W przypadku sprzęgieł mokrych najwyżej je przegrzejemy, podobnie zresztą jak konwerter momentu.
Przed wjazdem na głęboki piach należy wyłączyć systemy przeciwpoślizgowe, by pozwolić na uślizg kół, co zapobiega zduszeniu silnika. Kontrola trakcji może zatrzymać auto przez odcięcie mocy, rozpoznając wcześniej poślizg, który w takim terenie jest wręcz pożądany, by koła obracały się pomimo oporu. Kiedy koło się zatrzymuje i ponownie rusza, to właśnie w tym momencie może dojść do zakopania samochodu. Pomaga tryb jazdy na piasek (ang. sand lub sand/mud), który częściowo usypia kontrolę trakcji i zmienia jej działanie tak, by imitować jazdę z blokadami mechanizmów różnicowych. Następnie trzeba ustawić możliwie niskie przełożenie – automat zablokować na pierwszym biegu lub włączyć pierwszy bieg w skrzyni manualnej. W ten sposób uzyskamy najwyższy moment obrotowy.
Kiedy czujemy, że auto się zatrzymuje i nie chce jechać dalej, warto jak najszybciej zakończyć jazdę i szukać innego rozwiązania (np. użyć trapy). Dalsze buksowanie kołami spowoduje tylko większe ugrzęźnięcie. Kiedy podwozie oprze się o podłoże, czeka nas żmudne podkopywanie samochodu, które może potrwać ponad godzinę i to pod warunkiem, że mamy czym to zrobić.
Pokonując trudniejszy odcinek terenowy, warto kontrolować na żywo, co się dzieje z kołami, choćby z jednej strony. Znacznie łatwiej ominąć ostry przedmiot, pilnować ustawienia samochodu pomiędzy koleinami i obserwować pracę napędu.
Wystarczy się mocniej wychylić. Można podsunąć fotel do przodu, by oprzeć się biodrem o jego oparcie, a nogi wciąż pozostawić na pedałach. Jeśli jest pasażer, może wychylić się z drugiej strony i podpowiadać. Taka jazda wymaga zwykle odpięcia pasów bezpieczeństwa, ale nie zawsze. W terenie można jeździć bez pasów, choć w wyjątkowo trudnych warunkach, np. pokonując zbocze lub jadąc drogą przy zboczu, pasy należy mieć zapięte.
Szosowe opony to element krytyczny podczas jazdy poza drogami utwardzonymi. Mają dość delikatną konstrukcję, a zalecane przez producentów ciśnienia są stosunkowo wysokie. Opona staje się trochę jak balon – im bardziej napompowany, tym łatwiej go przebić. Podczas jazdy off-road unikajmy więc nawet niegroźnie wyglądających gałęzi, które jeśli nie zniszczą opony, mogą zostać wciągnięte pod podwozie i np. uszkodzić manszetę przegubu napędowego.
Obniżenie ciśnienia, jeśli na drodze jest więcej ostrych kamieni czy gałęzi, ma sens również w oponach szosowych, nawet przy dość niskim profilu. Opona stanie się bardziej elastyczna. Może nie zwiększy istotnie trakcji, choć na piasku zawsze, ale przynajmniej nie będzie miała tak dużej tendencji do przebicia. Można obniżyć ciśnienie nawet do ok. 1 bara, choć wtedy trzeba uważać z prędkością.
Na pozór niegroźna dla samochodu 4x4 przeszkoda może okazać się nie do pokonania. Tak bywa w sytuacjach, kiedy wjeżdżamy w dużą dziurę i nie możemy jej przejechać do przodu, np. z powodu ograniczenia kąta natarcia (jak na zdjęciu poniżej). Nie pozostaje nic innego, jak się wycofać. I tu pojawia się prawdziwy problem nowoczesnych crossoverów, zwłaszcza wyposażonych w skrzynie automatyczne i zelektryfikowane układy przeniesienia napędu – nie mają do tyłu tyle siły co do przodu!
Systemy bezpieczeństwa (zarówno kierowcy jak i mechaniki) często nie pozwalają z taką skutecznością pokonywać przeszkód na biegu wstecznym. Może dochodzić do ograniczenia momentu obrotowego lub w ogóle wyłączenia napędu. W przypadku samochodów Subaru z hybrydową przekładnią Lineartronic dochodzi do tego pierwszego. Przyczepność jest, silnik przekazuje moment na koła, skrzynia również, ale ogranicza go tak, że samochód nie może cofnąć pod wzniesienie. Z kolei w Dacii Duster Tribrid 4x4 dochodzi do rozłączenia sprzęgła w przekładni dwusprzęgłowej.
Warto więc poznać takie ograniczenia swojego samochodu w bezpiecznym miejscu, np. na torze off-roadowym. Z taką wiedzą wydawać by się mogło oczywiste stwierdzenie „jeśli nie dam rady, to najwyżej wycofam” może się w praktyce zmienić w „jeśli nie dam rady, to już nie wycofam”. Poznanie ograniczeń, a nie zdolności swojego samochodu przed wjechaniem w teren jest kluczowe. Nic nas wtedy nie zaskoczy.
