Serwis pod patronatem magazynu
Jeśli szukasz prostego samochodu z prostym silnikiem, którego poważny serwis robi się naprawdę rzadko, to trudno o lepszą konstrukcję niż 1.4 Ecotec Opla, ale bez turbodoładowania. Przyglądamy się tej konstrukcji bliżej, próbujemy znaleźć typowe usterki i podpowiadamy, co robić, żeby obniżyć ryzyko ich wystąpienia.
Jednostka 1.4 16V/Ecotec/Twinport – nazwy handlowe bywają różne, zadebiutowała jako wczesna odmiana Z14XEP w 2003 r. Należy do rodziny silników Family 0. Jednak współczesna historia tego silnika zaczyna się w 2009 r. jako Z14XER, a chwilę później oferowany jako A14XER. To silnik z większą pojemnością i zmiennymi fazami rozrządu i to głównie tej rodziny dotyczy opis (Z14XEP był dużo prostszy). Późniejszy B14XER został dostosowany do normy Euro 6, a wraz z przejściem na Euro 6d-TEMP pojawiły się oznaczenia D14…
Zależnie od wersji jednostka rozwija moc od 75 do 101 KM. Była stosowana w modelach miejskich i kompaktowych Opla oraz Chevroleta. Obie marki należały do koncernu GM i ściśle współpracowały ze sobą w gamach modelowych na rynek europejski. Dlatego te same silniki znajdziemy np. zarówno w Oplu Corsie, jak i Chevrolecie Aveo czy Oplu Astrze i Chevrolecie Cruzie.
Co ciekawe, pomimo skromnej mocy i momentu obrotowego do 130 Nm, silnik trafił też pod maskę ciężkiej Astry J. Ostatnimi zastosowaniami opisywanej jednostki są Opel Adam i Corsa E z 2019 r.
Silnik ma żeliwny blok z czterema cylindrami i 16-zaworową głowicą, w której zamontowano dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Od 2008 r. zastosowano zmienne fazy rozrządu dla obu wałków. Luz zaworowy jest regulowany hydraulicznie. Paliwo dostarczają wtryskiwacze umieszczone w kolektorze dolotowym.
Tu ciekawostka, bo kolektor korzysta z systemu Twinport. Każdy cylinder ma dwa kanały dolotowe, a przy częściowym obciążeniu klapa przymyka jeden z nich, zwiększając prędkość i zawirowanie powietrza. Przy większym obciążeniu oba kanały są otwarte.
Silnik korzysta również ze sterowanego termostatu z grzałką elektryczną, pozwalającego utrzymywać wysoką temperaturę przy niewielkim obciążeniu i wcześniej zwiększyć chłodzenie przy dużym obciążeniu.
Warto zwrócić uwagę, że pomimo iż to ta sama rodzina konstrukcyjna, wczesne silniki Z14 i późniejsze A14 mają inną pojemność. Z14XEP ma pojemność 1364 cm³, czyli taką jak silnik 1.4 Turbo, natomiast od Z14XER zwiększono skok tłoka z 80,6 do 82,6 mm, uzyskując 1398 cm³.
Skoro już wspomniałem o jednostce Turbo A14NET/NEL, to drugą istotną różnicą jest układ odmy. W wolnossącej wersji też zastosowano membranę w pokrywie zaworów, która może pęknąć, co zaburzy działanie całego systemu odpowietrzania skrzyni korbowej, a w konsekwencji zwiększyć zużycie oleju. Jednak nie ma drugiego toru odprowadzania gazów ze skrzyni korbowej, potrzebnego w wersji Turbo podczas pracy pod ciśnieniem doładowania ani charakterystycznego dla niej zaworu zwrotnego w kolektorze ssącym.
Układ jest więc prostszy i nie występuje w nim typowy dla wersji Turbo problem z wypadaniem zaworu w kolektorze, po którym ciśnienie doładowania może dostać się do odmy i uszkodzić membranę. Jeszcze prostsze rozwiązanie było we wczesnym Z14XEP.
Jak już wiemy, największa bolączka silnika 1.4 Turbo nie dotyczy wolnossącego wariantu. Nie oznacza to jednak, że ten jest całkowicie bezawaryjny. Układ odmy nadal trzeba kontrolować. Jeśli mechanik potrafi zweryfikować jego działanie, to pokrywę zaworów wymieniamy w razie potrzeby. Nic się jednak nie stanie, jeśli co ok. 100 tys. km zmienimy ją na nową profilaktycznie. Niby „zbędny” wydatek, ale użytkownik może dzięki temu spać spokojnie.
Drugim newralgicznym punktem (wspólnym z 1.4 Turbo) jest zawór par paliwa, którego zacięcie zaburza pracę układu odpowietrzania zbiornika paliwa i może też wpływać na proces spalania mieszanki, dostarczając opary do cylindrów. Zawór par paliwa to element kosztujący ok. 200 zł i warto go wymienić profilaktycznie wraz z pokrywą zaworów. I to jest koniec dużego serwisu (co ok. 100 tys. km), o którym wspomniałem we wstępie. Można oczywiście go pominąć, jeśli dobry mechanik regularnie sprawdza silnik i jest w stanie wychwycić wcześniej problemy.
Dodatkowo warto wspomnieć o kontroli łańcucha rozrządu. W porę zweryfikowane grzechotanie może się zakończyć wymianą tylko napinacza i łańcucha, ewentualnie ślizgów. Komplet części będzie kosztował kilkaset złotych. Jeśli obszar ten zostanie zaniedbany, koszt wymiany kompletnego napędu rozrządu może dojść do ok. 3000 zł plus robocizna. Dlatego łańcuch warto osłuchać przy okazji każdej wymiany oleju.
Zdarzają się też wycieki z modułu termostatu czy niesprawności cewek zapłonowych. Jeśli problemem są przebicia na przegrzanych fajkach, można wymienić same gumowe elementy, dostępne jako zamienniki. Przy uszkodzeniu samej cewki pozostaje wymiana modułu. Z drugiej strony dobrej jakości moduł cewek to koszt ok. 400 zł, więc pytanie, czy warto naprawiać fajkę, kiedy za jakiś czas zepsuje się kolejna.
Dostępność części do tej jednostki jest bardzo dobra, nie brakuje również oryginalnych. Dobrej jakości zamienniki się sprawdzają, więc nie ma obaw przy ich kupowaniu.
Do wymiany oleju potrzeba 3,5 l w starszym Z14XEP lub 4,0 l w nowszych wariantach A14/B14/D14. Zalecany przez producenta olej powinien spełniać normę GM dexos2. Najczęściej stosuje się lepkość 5W-30, choć producent dopuszcza również 5W-40, 0W-30 i 0W-40.
