Serwis pod patronatem magazynu
Wrangler przez lata zuchwale rzucał wyzwanie innym „terenówkom”, ale żadna nie potrafiła zaoferować równie interesującego pakietu. Aż na arenie pojawił się Ford Bronco. Czy niezwyciężonego dotąd Jeepa pokona rodzimy konkurent?
Osoby chcące kupić auto terenowe nie mają dziś łatwo. Większość prawdziwych „terenówek” zniknęła już z rynku, inne koszmarnie podrożały. Wranglera Unlimited jeszcze 4-5 lat temu można było kupić za nieco ponad 200 tys. zł, dzisiaj potrzeba już co najmniej 325 tys. zł.
Ale fani off-roadu mieli w ostatnich latach także okazje do świętowania. Jedną z nich był ubiegłoroczny debiut na europejskim rynku Forda Bronco, znanego w USA od 1966 r. (do nas trafiła jego szósta generacja).
I tak Jeep przestał być bezkonkurencyjny. Jeszcze w ubiegłym roku wykroił wyraźnie większy (choć i tak mały) kawałek rynkowego „tortu”: w Europie nabywców znalazło wówczas 336 Bronco i 3392 Wranglerów. Ale dystans między nimi maleje – w pierwszej połowie tego roku sprzedaż wyniosła już, odpowiednio, 459 i 1655 szt.
Obydwa auta są na naszym kontynencie oferowane w dwóch wersjach – bardziej szosowej i stricte off-roadowej. Niestety do testu nie trafiły pasujące do siebie warianty – Ford przyjechał w „mniej terenowej” odmianie (Outer Banks), a Jeep w „bardziej terenowej” (Rubicon). Takie zestawienie mocno wpłynęło na ocenę terenowych zdolności opisywanej dwójki, ale nie przeszkodziło porównać pozostałych cech obu tych ciekawych koncepcji.
Co ważne, ten dobór pozwolił zniwelować różnice w cennikach testowanych samochodów. Choć od czasu debiutu potaniał, Ford jest droższy od Jeepa (Outer Banks: 374 300 zł, Badlands: 395 300 zł), ale obecnie owe ceny obniżono o 35 tys. zł, więc testowane Bronco kosztuje 339 300 zł. Niewiele więcej niż opisywany Wrangler Rubicon za 334 200 zł (wersja Sahara: 325 200 zł).
Porównywanie terenowych zdolności obu aut miałoby więcej sensu w topowych odmianach, m.in. z bardziej zaawansowanym napędem z blokadami przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego, większym prześwitem czy ogumieniem z „klockowym” bieżnikiem. A że zestawem tym na testowych bezdrożach mógł się pochwalić tylko Jeep, to nie musiał się on bać wyniku tej części porównania.
Choć nie obyło się bez zaskoczeń. Tam, gdzie piasek był bardziej zbity, np. w cieniu, obydwa auta zachowywały się równie swobodnie. Ale w kopnym piachu spodziewaliśmy się ogromnej przewagi Wranglera, tymczasem Bronco zdawało się skuteczniej rozdzielać napęd (bez zdarzającego się Jeepowi szarpania) i ruszało nawet nieco sprawniej od niego. Jednak tylko na płaskim terenie – podjazdy wymagały w Fordzie znacznie dłuższego rozpędu.
Ale w teren zwykle trzeba dojechać, poza tym wiele „terenówek” na co dzień pełni rolę samochodu rodzinnego, często w mieście. Dlatego co najmniej równie ważne jest to, jak spisują się na asfalcie.
Codzienne użytkowanie nie jest domeną Wranglera. Dobrze, że model ten ma tyle stylu i talentu – dzięki temu łatwiej wybacza się mu „brak ogłady” na drodze czy nieergonomiczne wnętrze (kierowca siedzi wciśnięty w drzwi, nie ma podnóżka itp.).
Podróżujący z przodu Forda mają do dyspozycji wygodne fotele oraz sporo miejsca wokół. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przestawianie przednich zagłówków w dwóch płaszczyznach pozwala łatwiej dobrać wygodną pozycję. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Również w drugim rzędzie Bronco swobodnie mieszczą się nawet wysokie osoby. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przyzwoite fotele Jeepa, choć z nieco krótszymi niż w Fordzie siedziskami. Miejsca też trochę mniej, choć sporo. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Elektryczne sterowanie foteli to nowość we Wranglerze. Po zamknięciu drzwi trudno do niego sięgnąć. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Z tyłu – przestrzeń niemal jak w Fordzie. Kanapa też, ale mniej wygodna (krótkie siedzisko). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Ford pokazuje, że terenowemu autu wcale nie trzeba tyle wybaczać. W jego wnętrzu siedzi się wygodniej, ciesząc większą swobodą ruchów, przełączniki są tu dogodniej rozmieszczone, a ekran centralny – przyjaźniejszy w obsłudze. Do tego jazda nim okazuje się płynniejsza (automat gładziej zmienia biegi i nie szarpie przy ruszaniu), a dzięki trochę skuteczniej i wyraźnie ciszej pracującemu zawieszeniu – także wygodniejsza. Jakby tego było mało, Bronco chętniej skręca oraz stabilniej pokonuje szybsze zakręty.
I nie jest to tylko zasługą opon o bardziej przystosowanym do szosy bieżniku – Ford okazuje się po prostu lepiej wyważony, dzięki czemu wykazuje więcej naturalnej zwinności i posłuszniej wykonuje polecenia kierowcy, a jego elektronika działa subtelniej. Zresztą ma mniej roboty – w Jeepie musi się mierzyć z większą skłonnością do podsterowności.
Co więcej, mimo że Wrangler zyskał niedawno bogatsze wyposażenie (na liście pojawiły się np. nowy system multimedialny, elektrycznie sterowane fotele czy więcej systemów wsparcia), to w tej kwestii i tak wygrywa Ford, umilający użytkowanie m.in. bardziej zaawansowanym pakietem bezpieczeństwa, większą liczbą kamer wokół nadwozia czy obecnością ładowarki indukcyjnej.
Bronco trafiło na europejski rynek tylko z jednym silnikiem. Ale nie byle jakim – 2,7 l pojemności i podwójne doładowanie zapewniają tej „V-szóstce” 335 KM mocy i 563 Nm momentu obrotowego. Takie wartości sprawiają, że jednostce zdaje się nie przeszkadzać wysoka masa auta (2219 kg) – Ford rozpędza się jak modele typu GTI. Producent obiecuje osiągnięcie 100 km/h w zaledwie 6,7 s, ale podczas naszych pomiarów trwało to 7,2 s, co i tak jest fantastycznym rezultatem (zza kierownicy auto wydaje się jeszcze szybsze). Do autostradowej prędkości nie brakuje dynamiki, przy tym tempie trzeba się jednak pogodzić ze sporym hałasem spowodowanym pudełkowatą sylwetką Bronco.
| DANE TECHNICZNE I CENY | Ford Bronco V6 2.7 EcoBoost Outer Banks | Jeep Wrangler Unlimited 2.0 Turbo GME Rubicon |
|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, biturbo | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 2694 cm3 | 1995 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V6/24 | R4/16 |
| Moc maksymalna | 335 KM/5250 | 272 KM/5250 |
| Maks. moment obrotowy | 563 Nm/3000 | 400 Nm/3000 |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./10-biegowa | aut./8-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 481/193/185 cm | 488/189/185 cm |
| Rozstaw osi | 295 cm | 301 cm |
| Prześwit | 23,7 cm | 25,2 cm |
| Średnica zawracania | 12,1 m | 12,3 m |
| Masa/ładowność | 2219/481 kg | 2028/546 kg |
| Masa przyczepy | 1250 kg | 2495 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 504/1780 l | 533/2050 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 79 l (Pb 95) | 81 l (Pb 95) |
| Opony | 255/70 R18 | 255/75 R17 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | ||
| Prędkość maksymalna | 161 km/h | 159 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,7 s | 7,6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 13,7-14,2 l/100 km | 11,9 l/100 km |
| Zasięg teoretyczny | 570 km | 680 km |
| Cena od | 374 300 zł | 325 200 zł |
| Cena testowanej wersji | 374 300 zł |
334 200 zł |
Ale to samo dotyczy Jeepa. Przednia szyba jest w nim ustawiona właściwie równie pionowo, więc przy wysokiej prędkości opływające ją powietrze też huczy (i również zbiera się na niej mnóstwo śladów po owadach), ale dochodzi do tego wycie terenowego ogumienia i mniej stabilne, chwilami wręcz nerwowe zachowanie na uskokach czy pofałdowaniach jezdni. Wrangler Unlimited na naszym rynku jest dostępny w dwóch wersjach silnikowych. Mocniejsza hybryda plug-in (380 KM, 637 Nm; ceny w okolicy 400 tys. zł) jest jeszcze szybsza niż Ford, jednak – co niewskazane w terenie – także znacznie cięższa (niemal 2,4 t).
Pod maską Forda pracuje podwójnie doładowane 2,7-litrowe V6 o mocy 335 KM. Świetnie brzmi i zapewnia dobre osiągi. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Jeepa napędza 4-cylindrowy silnik 2.0 turbo. Rozwija 272 KM i zapewnia niezłą sprawność... ale przeciętnie brzmi. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Testowana odmiana ma skromniejsze 272 KM i 400 Nm, ale waży „tylko” nieco ponad 2 tony, dzięki czemu nie odstaje osiągami od Forda. Zwłaszcza „na papierze”, gdzie pod względem przyspieszenia do 100 km/h ustępuje mu o niecałą sekundę. Nasze pomiary dały jednak wynik 8,7 s – o 1,7 s gorszy od rywala, choć wciąż więcej niż wystarczający w takim aucie. Samo przyspieszanie zdaje się jednak sprawiać Wranglerowi większy wysiłek, częściej musi on korzystać z wysokich obrotów, przy których jego 4-cylindrowy silnik nie brzmi najprzyjemniej, w przeciwieństwie do V6 konkurenta.
| DANE TESTOWE | Ford Bronco V6 2.7 EcoBoost Outer Banks | Jeep Wrangler Unlimited 2.0 Turbo GME Rubicon |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,8 s | 3,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,2 s | 8,7 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 41,6 m | 46,7 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 41,2 m | 48,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,1 dB | 58,1 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 63,5 dB | 66,6 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) | 95 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 3,5 | 3,2 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 15,5/9,5/12,5 l/100 km | 15,9/9,5/12,7 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 630 km | 630 km |
W dodatku nie jest oszczędniejszy. Oczywiście terenowe opony testowanego Jeepa nie pozostają bez wpływu na spalanie, na szosowo-terenowych zużyłby mniej. Ale w testowanej konfiguracji, mimo sporych różnic na jego korzyść w katalogowych wynikach, palił w teście tyle samo co Ford w trasie (9,5 l przy jeździe ok. 90 km/h, 17-18 l przy 140 km/h) i nieco więcej w mieście.
Dla nabywców tak drogich aut spore wydatki na paliwo są jednak do zaakceptowania. Zwłaszcza jeśli jeżdżą ciekawym samochodem – a ta dwójka z pewnością do takich należy. Poza olbrzymimi terenowymi zdolnościami mają one także inne talenty. Pozwalają szybko zdjąć panele dachowe (w Jeepie nad przednimi siedzeniami, w Fordzie nad wszystkimi) lub – poświęcając trochę czasu – cały dach oraz drzwi (te z kolei można za dopłatą wymienić na skromniejsze, bez szyb). Oferują wiele fabrycznych akcesoriów terenowych i turystycznych, a do tego cieszą masą przemyślanych detali. W tym wieloma drobiazgami rozsianymi po całym samochodzie, zwłaszcza w Fordzie.
| PUNKTACJA | maksymalna liczba punktów | Ford Bronco | Jeep Wrangler Unlimited |
|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||
| Wymiary wnętrza | 50 | 24 | 19 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 7 | 5 |
| Wyciszenie | 10 | 6 | 5 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 7 |
| Bagażnik | 20 | 15 | 16 |
| SUMA | 100 | 60 | 52 |
| Układ napędowy | |||
| Osiągi | 30 | 17 | 13 |
| Praca silnika | 10 | 8 | 7 |
| Skrzynia biegów/napęd | 10 | 7 | 9 |
| Zużycie paliwa | 30 | 10 | 10 |
| SUMA | 80 | 42 | 39 |
| Właściwości jezdne | |||
| Prowadzenie | 30 | 18 | 15 |
| Komfort jazdy | 30 | 21 | 15 |
| Układ kierowniczy | 10 | 7 | 6 |
| Hamulce | 20 | 12 | 6 |
| SUMA | 90 | 58 | 42 |
| Wyposażenie i koszty | |||
| Cena zakupu | 50 | 4 | 7 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 14 | 13 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 16 | 13 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 4 | 2 |
| SUMA | 130 | 38 | 35 |
| RAZEM | 400 | 198 | 168 |
| MIEJSCA | 1 | 2 | |
Najnowsze wydanie Jeepa wciąż zachwyca terenowymi zdolnościami i wyjątkowym charakterem. Jednak trudniej wybacza mu się jego liczne słabości, od kiedy Ford pokazał, że można żyć bez nich. Bronco potrafi właściwie wszystko to co Wrangler, ale wiele rzeczy robi lepiej, ma też liczne własne atuty, jak drzwi bez ramek czy wspaniały silnik. A przy tym jego nabywcy nie muszą przymykać oczu na tyle niedogodności, co klienci Jeepa – Ford zdecydowanie lepiej spisuje się w codziennym użytkowaniu. Pomijając umiejętności off-roadowe, które należałoby porównać w odpowiednich wersjach, Bronco właściwie pod każdym względem ogrywa Wranglera, w pełni uzasadniając trochę wyższą cenę i zasłużenie wygrywając to porównanie.
Po gruntowych drogach jedzie się wygodniej niż Jeepem. I ciszej (poszycie dachowe dużo mniej hałasuje). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Na luźnej nawierzchni Bronco imponuje bardzo sprawnym rozdziałem napędu. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bronco w testowanej wersji Outer Banks ma opony 255/70 R18, a w wyższej Badlands 285/70 R17. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Jak w coupe – drzwi (wszystkie cztery) pozbawione ramek okiennych otrzymało tylko Bronco. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Lusterka się nie składają. Ich lakierowane na czarno obudowy należą do wyróżników Bronco Outer Banks. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Tak jak w Jeepie – przednie panele dachowe zdejmuje się łatwo (4 zaczepy, jak u rywala), wystarczy jedna osoba. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Ze względu na jego gabaryty do zdjęcia większego, tylnego panelu przydaje się wsparcie drugiej osoby. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Po zdjęciu wszystkich 3 paneli powstaje wielki otwór nad obydwoma rzędami siedzeń. I tu można zdjąć resztę dachu. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Nieźle wykonany kokpit z dwoma ekranami (8 i 12 cali). Całkiem wygodna pozycja, widok na płaską maskę. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Solidne uchwyty po obu stronach deski rozdzielczej Forda przydają się przy wsiadaniu. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przełączniki szyb umieszczono przed podłokietnikiem, nieco dogodniej niż w Jeepie (pod panelem klimatyzacji). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przyciski m.in. zwiększającej zwrotność funkcji Trail Turn Assist (w wersji Badlands także blokad napędu). Wyżej – gniazdka i punkt mocowania akcesoriów. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Dogodnie umieszczona półka z funkcją bezprzewodowego ładowania telefonów – tylko w Fordzie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Stylizowana na front auta plakietka informująca, że Bronco powstaje w Dearborn w stanie Utah (Jeep: Toledo, Ohio). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Taki sam system zdejmowania i mocowania paneli dachowych, ale same panele są tu tapicerowane. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Z tyłu są gniazda USB starszego typu A i nowszego C oraz 230 V, z przodu – po dwa USB-A i USB-C. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przyciskami zmienia się napęd (na tył, 4x4, reduktor), pokrętłem – tryby jazdy (6 do wyboru). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bronco Outer Banks oferuje tryby: Normal, Eco, Sport, Slippery (ślisko), Mud/ruts (błoto/koleiny) i Sand (piasek). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Zestaw wskaźników łączy analogowy prędkościomierz z 8-calowym ekranem dającym dostęp do wielu informacji. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Centralny wyświetlacz ma 12 cali przekątnej, pozwala podzielić ekran, oferuje niezłą grafikę i łatwą obsługę. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Ford ma 4 lepszej jakości kamery. Podczas manewrowania przydaje się symulowany widok znad auta. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Efekty stolika pod dnem: pojemność bagażnika wersji Outer Banks wynosi 504 litry (Badlands: 562 l). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Po złożeniu oparć tylnych siedzeń zyskuje się 1,8 m płaskiej podłogi (na wyprawie da się tu przespać). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bardzo solidny, wysuwany spod dna stolik/ławka/stopień nieco podnosi podłogę bagażnika. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Charakterystyczna sylwetka Wranglera od lat niemal się nie zmienia. Na gruntowej drodze Jeep czuje się doskonale. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Terenowe opony i lepszy napęd testowanej wersji Jeepa dają jej przewagę w terenie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Wrangler w wersji Rubicon porusza się na oponach 255/75 R17 (tańsza odmiana Sahara: 255/70 R18). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Typowe dla tego modelu zamknięcie maski silnika wyłącznie na dwie umieszczone po bokach zapinki. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Demontaż lekkich paneli dachowych jest łatwy, wystarczy odpiąć cztery zaczepy, by podnieść jeden z nich. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Po usunięciu obu paneli powstaje otwór nad podróżującymi z przodu. Zdjęcie reszty dachu wymaga czasu. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Kokpit jest ciekawy, ale daleko mu do ergonomii – kierownica jest wielka, jedno kolano opiera się o drzwi, drugie o dźwignię napędu. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Do przełączników szyb trzeba sięgać za dźwignie, nienaturalnie wykręcając przy tym dłoń. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Spora klapka chroni gniazda (USB-A, USB-C i minijack) przed kurzem np. podczas jazdy bez dachu. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Pod podobnymi klapkami z tyłu konsoli kryją się gniazda (2 x USB-A, 2 x USB-C, 230 V) dla jadących na kanapie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Prawa dźwignia obsługuje automat. Lewa zmienia napęd (na tył, na 4 koła stały, na 4 koła dołączany, reduktor). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przełączniki m.in. blokad przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego oraz rozpinania stabilizatora. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Nie ma ich tyle co w Bronco, ale w kabinie i na karoserii Jeepa też nie brakuje ciekawych detali. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Jeep ma ekran 7'' między dwoma klasycznymi zegarami. W obu autach można wyświetlić przechyłomierz. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Nowy system multimedialny z ekranem 12,3'' pozwala jednocześnie wyświetlić np. mapę i wybrane inne wskazania. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Kierowca Wranglera ma do dyspozycji dwie kamery – jedną z tyłu, a drugą z przodu samochodu. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Rażące słońce odbite w masce i ślady owadów zbierające się na niemal pionowej szybie – codzienność obu aut. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Prosty system otwierania i zamykania dachu. W Jeepie większość jego poszycia jest z kompozytu. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przewód dostarczający prąd do drzwi uwiera niektórych kierowców w łydkę. Obok pedałów brakuje podnóżka. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bagażnik jest nieznacznie pojemniejszy niż w Fordzie (533 litry za kanapą). Próg załadunku w obu autach jest ok. 80 cm nad ziemią. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Po złożeniu tylnych oparć Wranglera Unlimited uzyskuje się płaską powierzchnię o długości 174 cm. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Pod podłogą przestrzeni bagażowej Jeepa wygospodarowano całkiem pojemny schowek. / fot. Kacper Szczepański/Motor
