Serwis pod patronatem magazynu
Benzynowy, wolnossący silnik, możliwie skromna elektronika i proste zawieszenie to składowe samochodu, który posłuży przez długie lata.
Rosnące oczekiwania kierowców odnośnie dynamiki, prowadzenia czy komfortu resorowania, jak również stale zaostrzane kryteria dotyczące emisji spalin oraz dwutlenku węgla wymuszają techniczną ewolucję samochodów.
30 lat temu turbodoładowanie czy wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi należały do znaków rozpoznawczych modeli o sportowym zacięciu. Dwie dekady temu za techniczną ciekawostkę uchodził bezpośredni wtrysk benzyny. Obecnie tego typu rozwiązania są spotykane w wielu popularnych modelach. Standardem, nawet w wersjach benzynowych, stają się zaawansowane układy oczyszczania spalin i dwumasowe koła zamachowe. Rośnie także stopień rozbudowania elektroniki.
Skomplikowane samochody nie przekonują jednak wszystkich zmotoryzowanych. Owszem, cieszą, kiedy są nowe i niezbyt zużyte, ale gdy po kilku latach użytkowania muszą zawitać do serwisu, generują wiele wydatków, których można było uniknąć.
Im samochód jest mniej skomplikowany technicznie, tym jego naprawy są łatwiejsze i tańsze. Brak inżynieryjnych „udziwnień” jest zwykle skorelowany także z odpornością pojazdu na trudy eksploatacji.
W naszym zestawieniu skupiliśmy się więc na modelach dostępnych z wolnossącymi benzynowymi silnikami z pośrednim wtryskiem paliwa, który często otwiera drogę do montażu instalacji LPG. Dopuściliśmy obecność systemu zmiennych faz rozrządu, ponieważ jest to zwykle czysto mechaniczne i trwałe, a do tego relatywnie proste w naprawie rozwiązanie.
Staraliśmy się też zaproponować modele z trwałym zawieszeniem (w miarę możliwości z belką skrętną z tyłu) oraz nadwoziem odpornym na korozję.
Skupiliśmy się również na w miarę świeżych i popularnych modelach, które będą zarówno łatwe do znalezienia, jak i późniejszego odsprzedania.
Osoby zainteresowane zakupem możliwie prostej wersji silnikowej są w niezłej sytuacji, bo na takie pojazdy często decydowali się indywidualni nabywcy, którzy zazwyczaj dobrze dbali o swoje samochody i regularnie je serwisowali. Nie pokonywali też nimi takich dystansów, co kierowcy flotowi dieslami.
Wycofanie się Chervoleta z europejskiego rynku ograniczyło zainteresowanie używanymi autami tej marki. Nie do końca słusznie, bo dzielą one wiele elementów mechanicznych z Oplem Astrą IV, więc części zamiennych jeszcze długo nie zabraknie. Kompaktowy Cruze był dostępny w trzech wersjach nadwoziowych – jako sedan, hatchback i kombi. Choć silnik 1.8 pochodzi od Opla, z powodu szklankowej regulacji luzu zaworowego przeciętnie nadaje się do montażu instalacji LPG. Największym mankamentem Cruze'a okazują się niezbyt trwałe materiały wykończeniowe. Zawodzą też wysprzęgliki oraz elementy osprzętu silników.
Budżetowego charakteru Dacii nie należy utożsamiać z awaryjnością. Oczywiście użytkownik kompaktowego Sandero powinien być przygotowany na obluzowane elementy wykończeniowe w kabinie, pękające klamki, luzy w zawieszeniu, ogniska korozji czy drobne usterki instalacji elektrycznej. Sytuacje, w których samochód ulega awarii zmuszającej do wezwania lawety, są jednak rzadkie – procentuje oparcie konstrukcji o sprawdzone rozwiązania techniczne Renault. Małej Dacii nie szkodzi nawet montaż instalacji gazowej. Źródłem mocy są bowiem stare francuskie silniki z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych. Alternatywą dla Sandero jest Logan.
Tipo zostało zbudowane z użyciem komponentów sprawdzonych wcześniej w innych modelach Fiata. W rezultacie auto jest zaskakująco trwałe, a do tego świetnie zaopatrzone w niedrogie zamienniki. W połączeniu z atrakcyjnym nadwoziem i przestronnym wnętrzem przyczyniło się to do małej utraty wartości. Do wyboru są trzy wersje nadwoziowe – hatchback, kombi i sedan. Wszystkie zasługują na rekomendację. Mimo że wnętrze zostało wykonane z tanich tworzyw, cieszy oko. Większość egzemplarzy ma klimatyzację. Benzynowy silnik 1.4 16V przy wysokich przebiegach może spalać olej. Mankamentem Tipo jest niezbyt trwałe przednie zawieszenie.
Ford jeszcze do niedawna oferował nowocześnie wyglądające samochody z konwencjonalnymi źródłami mocy. Doskonałym przykładem jest Focus trzeciej generacji z wolnossącym silnikiem 1.6 Ti-VCT. Jednostka ma zmienne fazy rozrządu i na tym kończą się jej wyszukane rozwiązania techniczne. Mimo pośredniego wtrysku paliwa silnika nie sposób jednak polecać jej do montażu instalacji LPG. Jest to możliwe, ale kończy się różnymi problemami – od często pojawiającej się kontrolki „check engine” po wypalenie gniazd zaworowych. W trakcie oględzin warto zwrócić uwagę na stan zawieszenia. Korozja nie jest już problemem.
Pulę używanych Mondeo Mk4 da się dosyć łatwo podzielić na relatywnie tanie, poflotowe diesle z wysokimi przebiegami oraz wyraźnie droższe auta z benzynowymi silnikami, na które częściej decydowali się klienci indywidualni. Pod maską Mondeo można spotkać wolnossące benzynowe jednostki 1.6 Forda (nieco za słabe) oraz silniki 2.0/2.3 Mazdy, które mają trwały łańcuch rozrządu. We wszystkich przypadkach montaż instalacji LPG nie jest dobrym pomysłem ze względu na konieczność okresowej, dość drogiej regulacji zaworów.
Ceny ofertowe Civica znanego jako „UFO” są wysokie, bo model ten łączy bardzo przestronne wnętrze z trwałą mechaniką i niską utratą wartości. Optymalnym wyborem jest benzynowy silnik 1.8 i-VTEC, który na niskich obrotach jest oszczędny, a na wysokich przypomina o sportowym dziedzictwie Hondy. Jeżeli budżet wytrzyma, warto szukać samochodów po modernizacji z 2008 r., w ramach której znacznie poprawiono wykończenie wnętrza (ustało skrzypienie i trzeszczenie tworzyw). Nowsze auta mają też mniej ognisk korozji. Zawieszenie Civica potrafi postukiwać, ale od strony trwałości wypada dobrze.
Do grona „pancernych” samochodów można zaliczyć pierwszą generację Hyundaia i30, jednak zaczyna ona wyglądać przestarzałe, a do tego coraz trudniej o egzemplarz, który nie będzie mocno wyeksploatowany. Warto więc zainteresować się drugą odsłoną i30, która mechanicznie również jest prosta i bardzo solidna. Benzynowy silnik 1.4 jest nieco za słaby. Optymalny wybór to 1.6 MPI z pośrednim wtryskiem (nie mylić z 1.6 GDI). Model ma wielowahaczowe zawieszenie tylnych kół, ale nawet ono nie stwarza problemów. Warto zwrócić uwagę na skrzynię biegów – ma słabe uszczelniacze i łożyska.
Najmniejszy model Jeepa okazał się strzałem w dziesiątkę – rynek potrzebował charakternego SUV-a, który byłby dostępny w prostych wersjach. A na takie miano z pewnością zasługuje wolnossąca odmiana 1.6 E-TorQ z napędem na przednią oś. Renegade jest technicznie spokrewniony z Fiatem 500X, więc nie trzeba obawiać się występujących w przypadku innych samochodów z amerykańskim rodowodem problemów z częściami zamiennymi. Mocną stroną Jeepa jest nie tylko przestronne wnętrze, ale i ustawny bagażnik. Typowe mankamenty modelu ograniczają się do problemów z elektroniką i szybko zużywających się tarcz i klocków.
Mimo że bliźniak Hyundaia i30 II był pozycjonowany jako model z lekką dozą sportowego zacięcia, pod jego maską nie zabrakło zdroworozsądkowej wersji 1.4 CVVT o mocy 100 KM. Po wkręceniu na obroty jest ona w miarę żwawa, jednak 137 Nm dostępne przy 4200 obr./min ogranicza elastyczność (przy wyprzedzaniu trzeba redukować biegi). Rozrząd napędza łańcuch, ale nie jest on wieczny – o jego rozciągnięciu, co może nastąpić przez 150-200 tys. km, świadczą metaliczne hałasy spod maski (kompletny napęd można kupić za niecały 1000 zł). Skrzynię biegów warto obejrzeć pod kątem wycieków oleju. Mocną stroną Cee'da jest przestronne i ciekawie zaprojektowane wnętrze. Na rynku wtórnym nie brakuje egzemplarzy z polskich salonów. Wiele z nich, m.in. dzięki 7-letniej gwarancji i regularnemu serwisowaniu, jest w bardzo dobrej kondycji technicznej. Lakier nie należy do najtrwalszych, ale Kia uporała się już z rdzewieniem karoserii. Trudy jazdy po polskich drogach nieźle znosi zawieszenie (słabszym punktem są łożyska kół).
Jedno z atrakcyjniej stylizowanych aut miejskich przekonuje do siebie także mechaniczną solidnością. Użytkownicy tego modelu nie zgłaszają istotnych i powtarzających się usterek. Podobnie jak inne auta koncernu Hyundai-Kia, także Rio ma podatny na powstawanie odprysków i zarysowań lakier. Niektóre auta mają „haczące” skrzynie, co objawia się przy próbach włączenia biegu wstecznego. Nie oznacza to jednak konieczności remontu przekładni. „Ten typ tak ma”, a problem można ominąć dwukrotnym wciśnięciem sprzęgła (jego głośna praca świadczy natomiast o zużyciu wysprzęglika). Zainteresowany Kią Rio ma do wyboru dwie proste benzynowe wersje – 1.2 i 1.4. Polecamy większy silnik, który znacznie lepiej radzi sobie z autem, zużywając praktycznie tyle samo paliwa. Zdania na temat zasadności montowania do Kii instalacji LPG są podzielone. Elektronika nie należy do rozbudowanych, a problemy z nią ograniczają się np. do zawieszania się radia. Hałasy przedniego zawieszenia nie muszą zwiastować dużych wydatków. Często wystarcza wymiana łączników stabilizatora.
Ostatnia odsłona Lancera pozytywnie zaskakuje przestronnością wnętrza wykończonego jednak średniej jakości tworzywami. Niestety bagażniki obu wersji nadwoziowych (sedan i liftback) mają przeciętną pojemność (odpowiednio 377 i 344 l). Na rynku wtórnym nie brakuje zadbanych egzemplarzy z krajowych salonów. Mocną stroną wielu z nich jest niezłe wyposażenie, które obejmuje komplet poduszek powietrznych, ESP, klimatyzację czy fabryczne radio. Warto zainteresować się Lancerem z benzynowym silnikiem 1.6 MIVEC. Stanowi on kompromis między osiągami a rozsądnym zużyciem paliwa. Nieco dynamiczniejsza jednostka 1.8 MIVEC jest znacznie bardziej zachłanna na paliwo (potrafi też spalać olej). Kto akceptuje przeciętne osiągi, może rozejrzeć się za bazową wersją 1.5. Miłośnicy modelu przypominają, że był on produkowany w Japonii. Rzeczywiście przekłada się to na trwałość, bo poza drobnymi problemami z lakierem, czujnikami czy tulejami zawieszenia nie sposób wskazać istotnych usterek.
ASX udowodnił, że prosty od strony technicznej, ale również przemyślany i dopracowany technicznie model ma rację bytu. Gdyby było inaczej, Mitsubishi nie dałoby rady z sukcesami sprzedawać tego trzykrotnie modernizowanego już SUV-a przez 10 lat. ASX nie rozpieszcza materiałami wykończeniowymi, stylizacją wnętrza, porywającymi osiągami czy prowadzeniem na miarę sportowego dziedzictwa Mitsubishi. W żadnej z kategorii nie pozwala sobie jednak na wpadki. Przy właściwej opiece serwisowej, zwłaszcza w benzynowej wersji 1.6 MIVEC, okazuje się samochodem niemal wolnym od powtarzających się usterek. Występujące defekty nie zatrzymują auta w trasie – należą do nich korodujące zaciski hamulców i mechanizmy wycieraczek, podatny na uszkodzenia lakier oraz awarie wariatorów faz rozrządu w polecanym przez nas benzynowym silniku 1.6 MIVEC. Co ciekawe, w wielu autach ta jednostka nie sprawia problemów nawet po montażu instalacji gazowej.
Czwarta odsłona Astry to jeden z najpopularniejszych modeli na polskim rynku wtórnym. Nie jest to dziełem przypadku. Kompaktowy Opel wciąż wygląda atrakcyjnie, ma rozsądne ceny, a dzięki ogromnej bazie niedrogich zamienników jest też dosyć tani w serwisowaniu. Kto chciałby do minimum ograniczyć wydatki oraz ryzyko wystąpienia poważnej awarii, powinien rozejrzeć się za benzynową wersją 1.4 16V lub 1.6 16V. Nie zapewniają świetnych osiągów, ale nie mają też turbo czy bezpośredniego wtrysku albo skrzyni biegów M32 ze słabymi łożyskami. Nadwozie Astry nie rdzewieje, a zawieszenie tylnej osi to prosta belka skrętna z dodatkowym drążkiem Watta. Nieco problemów stwarzają elektronika oraz czujniki. Planując montaż instalacji gazowej, warto wybrać wersję 1.4 16V – silnik ma hydrauliczną kompensację luzów zaworowych (w 1.6 16V oznaczonych kodem A16XER zawory reguluje się poprzez wymianę szklanek).
Bliźniak Citroena C1 oraz Toyoty Aygo. Wszystkie modele były produkowane w Czechach i są identyczne od strony technicznej – różnice sprowadzają się do łatwo wymiennych elementów nadwozia i wnętrza (np. zderzaków, maski czy kierownicy), więc decyzję zakupową można uzależnić wyłącznie od stanu i ceny konkretnego auta. Trzycylindrowy silnik 1.0 pracuje z przyjemnym warkotem, chętnie wkręca się na obroty, jest oszczędny, a do tego ma trwały łańcuch rozrządu. Do słabszych punktów pojazdu należą szybko zużywające się tarcze sprzęgła oraz niezbyt trwałe elementy przedniego zawieszenia. W niektórych autach do wymiany kwalifikują się uszczelki drzwi. Na krawędziach elementów nadwozia oraz podwoziu można znaleźć pierwsze ogniska korozji. Elektryka jest dość prosta, ale zdarzają się defekty, np. rozrusznika. Nie polecamy egzemplarzy ze zautomatyzowaną skrzynią. Działa wolno, niepotrzebnie komplikuje konstrukcję pojazdu, ma niezbyt trwały sterownik, a jej naprawy nie podejmie się każdy serwis.
Awaryjność Renault z pierwszych lat XXI wieku jest już niemal legendarna. Warto wiedzieć, że dotyczy to jednak wybranych aut – zwłaszcza Laguny II z turbodieslami. Decydując się na Megane II z benzynowym silnikiem, można uniknąć poważnych problemów i cieszyć się technicznie prostym, wciąż nowocześnie wyglądającym i zwykle nieźle wyposażonym samochodem za rozsądne pieniądze. Do typowych usterek należą awarie kart zapłonowych Hands Free oraz zużycie przedniego zawieszenia. Nie są to jednak trudne do usunięcia mankamenty. Serwisy opanowały sposoby radzenia sobie z usterkami, a części zamienne są łatwo dostępne. Przy zakupie Megane II nie warto oszczędzać. Najtańsze egzemplarze to zwykle „miny”, które wymagają znacznego doinwestowania. Lepiej od razu dołożyć do egzemplarza z udokumentowaną historią serwisową. Kombi ma rozstaw osi dłuższy od hatchbacka, a więc także bardziej przestronne wnętrze.
Modele z pierwszych lat XXI wieku powoli schodzą ze sceny. Jedną z najlepszych propozycji wśród „pełnoletnich” aut jest Corolla z trwałą mechaniką, prostą elektroniką i benzynowymi silnikami 1.4/1.6, które przy wysokich przebiegach najwyżej palą olej. Instalacja LPG nie jest zaletą, bo ogranicza żywotność głowicy. Warto zwrócić uwagę na pracę skrzyni biegów (ma dość słabe łożyska). Kluczowe jest jednak obejrzenie nadwozia pod kątem korozji.
Toyota wielokrotnie prezentowała nowe modele, pod których nadwoziami kryły się sprawdzone rozwiązania techniczne. Na taki krok zdecydowano się także w przypadku Aurisa II. Z perspektywy czasu wiemy, że był to strzał dziesiątkę – auto nie stwarza poważnych problemów. Decydując się na zakup, trzeba przymknąć oko na przeciętną trwałość powłok lakierniczych i dość szybko zużywające się elementy wykończeniowe wnętrza. Ograniczoną trwałość mają też sprzęgła oraz sworznie i tuleje zawieszenia. Warto szukać benzynowej wersji 1.6 Valvematic oraz hybrydowej 1.8, która przy codziennej jeździe oszczędnością zawstydza nawet diesle. Co ciekawe, obie można z powodzeniem wyposażyć w instalację gazową. Podstawowa jednostka 1.3 VVT-i ma podatną na osadzanie się nagaru głowicę. Jej czyszczenie może pochłonąć blisko 2 tys. zł. Nie każdy będzie zachwycony archaicznym systemem multimedialnym.
Kilka lat temu napęd hybrydowy budził obawy wielu kierowców. Wysoka trwałość Priusa zmieniła jednak jego postrzeganie. W sieci nie brakuje doniesień (zwłaszcza z USA) o egzemplarzach, które bez poważnych problemów technicznych przejeździły ponad pół miliona kilometrów. Obecnie problemem nie jest nawet awaria akumulatora trakcyjnego – alternatywą dla zakupu nowego jest jego regeneracja. Kosztuje kilka tysięcy złotych, ale zapewnia spokój na kolejne kilkaset tysięcy kilometrów przebiegu. Sekret trwałości Priusa tkwi w jego dość prostej budowie (wolnossąca, niewysilona jednostka benzynowa, bezstopniowa przekładnia planetarna eCVT) oraz sposobie eksploatacji – mało kto „katuje” hybrydę, bo zamiast dynamiką jazdy woli cieszyć się niskim zużyciem paliwa. Sporym problemem może okazać się znalezienie auta. Oszczędne Priusy są poszukiwane przez osoby zajmujące się przewozem osób, a niskimi cenami kuszą auta powypadkowe lub z wysokimi przebiegami.
Bliźniak Skody Citigo i rzadziej spotykanego na rynku wtórnym Seata Mii jak na współczesne auto zaskakuje zachowawczą konstrukcją. Za jedyną „ekstrawagancję” można uznać zautomatyzowaną skrzynię ASG, której nie polecamy z racji powolnego i niezbyt płynnego działania. Wolnossący trzycylindrowy silnik 1.0 MPI za sprawą pośredniego wtrysku oraz hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego bardzo dobrze współpracuje z instalacjami LPG.
Nawet wśród nowoczesnych samochodów można znaleźć modele lub wersje o dosyć zachowawczej budowie mechanicznej, która ogranicza ryzyko wystąpienia poważnych usterek oraz koszty ewentualnych napraw, a nierzadko pozwala także na zamontowanie instalacji gazowej istotnie zmniejszającej wydatki na paliwo. Wybierając takie auto, trzeba jednak pogodzić się ze słabszą dynamiką i ograniczoną elastycznością.
