Serwis pod patronatem magazynu
Opel Astra i Volkswagen Golf od lat brylują w rankingach popularności aut używanych. Opisujemy, porównujemy i oceniamy te modele w pięciu kluczowych kategoriach. Który z niemieckich kompaktów jest lepszym wyborem – Astra K czy Golf VII?
Na temat zalet samochodów tzw. segmentu C można by napisać książkę. W warunkach europejskich kompaktowy hatchback jest najbardziej uniwersalnym rodzajem nadwozia o optymalnej wielkości. Nie za duży, więc łatwy w parkowaniu, ale na tyle pakowny, by pomieścić kilka osób na weekendową wyprawę, czasem nawet dalszą podróż. Własności jezdne są zauważalnie lepsze niż u aut miejskich.
Kompakty nie są przesadnie kosztowne ani w zakupie, ani w późniejszym utrzymaniu, ale można je bardzo bogato wyposażyć. Na tle crossoverów poddają się wyłącznie w kwestii komfortu wsiadania, choć różnice nie są aż tak duże, jak się może wydawać. Ale za to są lżejsze, zwinniejsze, dają więcej przyjemności i czucia z jazdy, mniej palą i często oferują przyprawione na ostro wersje sportowe.
Jest więc wiele powodów, by sięgnąć po Golfa lub jakiegokolwiek z jego konkurentów. Dziś naprzeciw wzorca staje całkiem udany Opel Astra.
Po zaledwie czterech latach produkcji szóstą generację zastąpiła kolejna. Golf VII miał być nowym rozdaniem i tak było w rzeczywistości. Poprawiono wnętrze, ponownie używając materiałów wysokiej jakości, bardziej przyłożono się do montażu i wykończenia. Z punktu widzenia użytkownika nie mniej istotne było zastosowanie wielu silników nowej generacji.
Dostępne były trzy wersje nadwoziowe. Trzydrzwiowa, najczęściej kojarzona z odmianą GTI, była oferowana z szerokim wachlarzem silników. Popularność rynkową hatchback, mający długość 426 cm, szerokość 180 cm, wysokość 144 cm i rozstaw osi 264 cm, podzielił pół na pół z rodzinnym kombi. Golf Variant mierzy 459 cm. Jego bagażnik jest tylko o 5 l mniejszy od kojarzonej z rekordowym kufrem Octavii Combi III (610 l).
Dostępne były wyłącznie silniki z doładowaniem. Początkowo gamę otwierał 1.2 TSI (85-110 KM). Nie jest idealny, ma swoje problemy i zwłaszcza w podstawowej specyfikacji nie zachwyca osiągami. O wiele lepszy będzie 1.4 TSI (125-150 KM). Pali niewiele więcej, a jest żwawy. Silnika 1.8 TSI (180 KM) w Golfie użyto tylko do napędu wersji Alltrack. Na szczycie znajduje się 2.0 TSI EA888 (220-310 KM). Opanowano kwestię spalania oleju, ale za całkowicie bezpieczną uznaje się serię wprowadzoną w 2015 r. Niezależnie od rocznika zalecamy regularną kontrolę stanu oleju i jego uzupełnianie. 2.0 TSI montowano w Golfach GTI i R, na które decydują się bardziej świadomi użytkownicy. Przy okazji face liftingu w 2017 r. podstawowy silnik 1.2 TSI ustąpił miejsca 1.0 R3 TSI (85-115 KM). Dopiero w 2018 r. zadebiutował 1.5 TSI (130-150 KM), który możemy polecić w ciemno.
Połowa ogłoszeń to silniki Diesla – 1.6 TDI (90-115 KM) lub 2.0 TDI (150-184 KM). Najmocniejszy napędzał wersję GTD, był też dostępny w Alltracku. Tylko podstawowe jednostki miały skrzynie pięciobiegowe, mocniejsze wersje dawały wybór między sześciobiegowymi skrzyniami i DSG, w większości siedmiobiegowymi. Hybrydowe GTE o łącznej mocy systemowej 204 KM korzysta z silników 1.4 TSI (150 KM) i elektrycznego (100 KM). Bateria ma pojemność 8,8 kWh i pozwala na jazdę w trybie elektrycznym, oferując teoretyczny zasięg do 50 km. Odmiana (115 KM) z akumulatorem 24,2 kWh miała do 190 km zasięgu. W 2017 r. moc zwiększono do 136 KM, a baterię do 35,8 kWh, co wydłużyło zasięg do 300 km.
Piąta generacja Astry zadebiutowała w 2015 r., a fabryka w Gliwicach była głównym producentem na rynek europejski. W porównaniu z poprzednikiem auto nieco skrócono. Zredukowano też masę własną. Nawet o 200 kg (1260-1390 kg). Poprawiło to osiągi i spalanie.
Nadwozie hatchbacka mierzy 437 cm długości, 181 cm szerokości oraz 148 cm wysokości, przy rozstawie osi wynoszącym 266 cm. Debiutujące rok później kombi, nazwane Sports Tourer, ma 470 cm długości przy zachowaniu pozostałych wymiarów z hatchbacka.
Benzynowe silniki to 1.0 R3 Turbo (105 KM), żwawe 1.4 R4 Turbo (125 i 150 KM) oraz wolnossący 1.4 Twinport (100 KM). Ten ostatni nie zapewnia oszałamiających osiągów i ma 5-biegową skrzynię, ale jest dość oszczędny i doskonale współpracuje z instalacją gazową LPG. W 2016 r. dołączył silnik 1.6 Turbo (200 KM). Astra z tą jednostką nie jest autem sportowym, choć pozostaje bardzo szybka. Zwolennicy skrzyń automatycznych mogą wybrać 1.0T z przekładnią zautomatyzowaną, lub 1.4/1.6 Turbo z 6-biegowym automatem. Diesel 1.6 CDTI oferował 95, 110, 136 i 160 KM. Tylko wersja 136-konna mogła mieć skrzynię automatyczną A6.
W połowie 2019 r. Astra przeszła modernizację. Zrezygnowano ze wszystkich dotychczasowych jednostek. Astra stała się samochodem, który odtąd można było kupić jedynie z silnikiem trzycylindrowym. Benzynowa jednostka 1.2 Turbo (110, 130 i 145 KM, nie mylić z 1.2 PureTech!) stała się podstawą sprzedaży. Oferowano ją wyłącznie ze skrzyniami ręcznymi. Kto chciał nieco wygody, musiał zdecydować się na wersję 1.4 R3 Turbo (145 KM) dostępną wyłącznie z bezstopniową skrzynią CVT. W ofercie pozostał diesel, tym razem był to silnik 1.5 R3 CDTI (105, 122 KM). Jest to własna konstrukcja, a nie jednostka PSA, która ma cztery cylindry.
Liczba ofert sprzedaży Opla Astry jest bardzo duża. Wynika to z popularności tego modelu jako nowego w Polsce, ale i z liczby sprowadzonych używanych aut. Koszt zakupu Astry z lat 2015-2018 wynosi 18-60 tys. zł, więc w budżecie 30-40 tys. zł można znaleźć przyzwoity egzemplarz. Model do liftingu miał prostszą i tańszą w serwisie technikę.
Wybór na rynku jest bardzo duży. Nie musimy długo analizować wersji – każdy mechanik poradzi sobie z tym popularnym autem, które dzieli rozwiązania z innymi modelami koncernu VAG. Ceny wywoławcze nieco spadły w ostatnich miesiącach, ale wciąż trzeba wydać ok. 30 tys. zł na sensowny egzemplarz. Najtańsze są mocno wyeksploatowane lub uszkodzone.
Wnętrze Astry to prosta elegancja. Auta z dużym ekranem centralnym wciąż wyglądają całkiem aktualnie. Materiały są przyzwoite, ale VW wypada na tym tle lepiej. Podobnie wygląda kwestia jakości wykonania. Dostępne były trzy rodzaje foteli. Miejsca jest wystarczająco nawet na kanapie. Widoczność do tyłu jest słaba przez unoszącą się ku tyłowi linię okien, warto mieć czujniki lub kamerę.
Ten samochód jest do bólu poprawny, dotyczy to także wnętrza. Deska jest elegancka, uporządkowana, wszystko wykonano starannie, z dobrych materiałów. Dostępne są nowoczesne rozwiązania, jak aktywny tempomat. Fotele są wygodne, miejsca w drugim rzędzie jest pod dostatkiem, nie najgorzej wypada widoczność do tyłu, choć kamera znacznie ułatwia cofanie.
Astra K była oferowana w dwóch odmianach nadwoziowych, jako pięciodrzwiowy hatchback i pięciodrzwiowe kombi. W testach zderzeniowych Euro NCAP otrzymała maksymalne pięć gwiazdek. Przez cały okres produkcji na polskim rynku oferowano cztery poziomy wyposażenia: Essentia, Enjoy, Dynamic i Elite. Odradzamy podstawową Essentię, poza klimatyzacją to totalny „golas”.
Szukając Golfa VII, możemy zdecydować się na mało popularnego hatchbacka 3d, bardziej praktycznego 5d lub rodzinne kombi. Testy Euro NCAP przeprowadzone w 2012 roku zaliczył na 5 gwiazdek, oferując bardzo wysoką ochronę dorosłym pasażerom i dzieciom. Podstawowy cennik obejmował cztery wersje wyposażeniowe: Start, Trendline, Comfortline i Highline.
Ręczne skrzynie nie grzeszą precyzją zmiany biegów, ale są dość trwałe. Wszystkie silniki benzynowe mają rozrząd łańcuchowy. Cieszą się dobrą opinią, jednostka 1.4 Turbo nie przysparza już typowych problemów. Jedynie Diesel 1.6 CDTI może sprawiać kłopoty. Niestety zawieszenie jest dość nietrwałe i drogie w serwisie.
Kompakt z Wolfsburga na tle poprzednika jest świetny, ale wciąż nie idealny. Reflektory potrafią parować, jakość powłoki lakierniczej mogłaby być lepsza, zaś ręczne skrzynie biegów nie są nazbyt precyzyjne. Przy DSG należy sprawdzić, czy skrzynia nie szarpie, remont jest drogi.
Astra K to mocny zawodnik z wysoko podniesioną głową. Oferuje podobną przestronność wnętrza, dopracowane podwozie, lekkie nadwozie, ciekawe opcje wyposażeniowe i przyzwoity wachlarz jednostek napędowych. Nie jest on tak szeroki, jak w Golfie, a bagażniki są nieco mniejsze, ale jeśli nie silimy się na iście sportowe emocje, znajdziemy w ofercie Astry coś dla siebie.
Poza dieslem 1.6 CDTI wszystkie jednostki napędowe można polecić. Naszym zdaniem warto zwrócić uwagę na 1.4 Turbo oraz późniejszy 1.2 Turbo. Nie trzeba też bać się wersji z automatycznymi skrzyniami biegów.
Na sukces Golfa składa się suma mocnych, choć nie zawsze najlepszych w klasie parametrów. Przestronne wnętrze, solidna konstrukcja, wysokiej jakości materiały, imponująca paleta silnikowa o niewielkim ryzyku poważnych awarii, czy całkiem niezłe wyposażenie, to największe atuty 7. generacji. Do tego Variant, czyli kombi, oferuje przepastny bagażnik, deklasując konkurencję.
Wybór nadwozia to indywidualna sprawa, ale od strony silnikowej polecamy 1.4 TSI oraz 1.5 TSI. Nie mają typowych usterek, są dynamiczne i oszczędne. Decydując się na DSG, miejmy w zanadrzu rezerwę na ewentualną regenerację.
Golf wciąż wyznacza standardy – widać to zarówno po użytych materiałach, palecie napędów, wyposażeniu dodatkowym, jak i wykorzystaniu dostępnej przestrzeni.
