Serwis pod patronatem magazynu
Po czterech latach i ponad 60 tys. km Fiat Cinquecento 900 nadal miał sporo zalet: był oszczędny, komfortem nie ustępował Polonezowi, a pod względem ergonomii nawet go przewyższał. Okazywał się też zaskakująco dzielny poza miastem. Ale nie ma róży bez kolców. W opisanej przez „Motor” w 1996 r. relacji czytelnika po przekroczeniu granicy 50 tys. km pojawiła się seria kłopotliwych, czasem trudnych do wyjaśnienia usterek.
Poniższy tekst pochodzi z archiwalnego wydania „Motoru” i został opublikowany w oryginalnym brzmieniu. Zachowaliśmy język, realia i informacje z epoki.
Choć wbrew zamierzeniom Fiata Cinquecento nie podbiło Europy, to w Polsce zdobyło sobie spore uznanie zaraz po rozpoczęciu sprzedaży.
Pomimo że niektórzy od razu nazwali je „cienko-cienko” lub „ucięty”, nie dało się ukryć: samochód ten ma zalety małego, ekonomicznego, miejskiego pojazdu oraz, gdy podróżują nim tylko dwie osoby, oferuje komfort porównywalny z Polonezem. Ponieważ do CC siadali zwykle ludzie dawniej jeżdżący Fiatami 126, wybór był oczywisty. Także i poprzedni właściciele Polonezów (o ile rodzina nie była zbyt liczna) chwalili sobie zamianę auta na mniejsze, pod warunkiem, że był to model 900 cm³.
Minęły już cztery lata od rozpoczęcia sprzedaży tych samochodów. Niektóre mają całkiem spore przebiegi. Wiele z nich zmienia właściciela. Powstaje pytanie: jak zachowuje się czteroletnie Cinquecento z przeciętnym przebiegiem, czyli mające na liczniku ponad 60 tys. km? Czy rozpada się w oczach, jak bywało z Fiatem 126 lub Polonezem? Czy ma jakieś wady, które można uznać za typowe, a pojawiające się właśnie „po pięćdziesiątce”?
Jeden z naszych Czytelników zdał nam relację ze swej czteroletniej eksploatacji CC 900 cm³. Jest to oczywiście model gaźnikowy (na początku w Polsce innych nie było). Eksploatowany był przeciętnie: około 15 tys. km rocznie, większość przebiegu w Warszawie (a więc na dziurawych ulicach!), bez przerwy zimowej. Nasz Czytelnik poprzednio jeździł Polonezem.
Najważniejsze jest pierwsze wrażenie. A było ono bardzo pozytywne. Komfort (dla kierowcy i pasażera) okazał się nie gorszy niż w kilkuletnim Polonezie. Głośność – wyraźnie mniejsza. Ergonomia – lepsza. Auto okazało się dużo przyjemniejsze podczas miejskiej eksploatacji. Poza miastem – osiągi nie gorsze od Poloneza, a hałas mniejszy. Ekonomia jazdy przemawia zdecydowanie za Cinquecento. W sumie – prawie same plusy.
Trzy lata w tym przypadku oznaczało 45 tysięcy kilometrów. W tym czasie z autem po prostu nic się nie działo, nie ma więc prawie o czym pisać. Obsługa ograniczyła się do czynności kontrolnych, wymiany oleju silnikowego i filtrów. Faktem jest, że nasz Czytelnik jeździł dość delikatnie, ale tak przecież czyni większość użytkowników Cinquecento. Przy czym eksploatacja delikatna nie oznacza ślamazarnej. Prędkość podróżna poza miastem zwykle wynosiła (gdy warunki pozwalały) co najmniej 120 km/h. Po prostu dlatego, że auto nie protestowało, a zużycie paliwa i tak było niewielkie, czyli w granicach 6-7 l/100 km. Jednocześnie dzięki rozsądnej jeździe przez pierwsze trzy lata nie trzeba było wymieniać nawet klocków hamulcowych, nie mówiąc o oponach. Zatem za początkowy okres eksploatacji najwyższa ocena.
Nie wiadomo jeszcze czy to przypadek, ale w okolicach 50 tysięcy kilometrów przebiegu samochód zaczął dawać o sobie znać. Pierwsza inwestycja to wymiana klocków hamulcowych przednich hamulców. Uznajemy to za całkiem normalne. Szczególnie, że szczęki w hamulcach tylnych nie wykazują jeszcze chyba 50% zużycia. Pierwsze zdarzenie, które można uznać za awarię, to rozerwanie elastycznego łącznika rury wydechowej. Nic dziwnego, że wydechy korodują, ale w Cinquecento trzeba było wymienić prawie dobrą rurę ze względu na ów łącznik.
Kolejne uszkodzenie to przeciek, który pojawił się gdzieś w chłodnicy. Nasz Czytelnik zastosował najprostszą metodę naprawy: dodał do układu chłodzenia jeden z dostępnych na stacjach benzynowych preparatów do uszczelniania układów chłodzenia. Przeciek zniknął. Płyn w chłodnicy uzupełniono jakimś innym. Od tego czasu silnik zaczął się delikatnie, ale jednak grzać.
W tym samym okresie pojawił się przeciek z przedniego simeringu wału korbowego. Simering wymieniono. Jednak najbardziej niepokojące było, że tak sprawny i ekonomiczny dotąd silnik zachowywał się coraz gorzej. Początkowo niedostrzegalnie, ale jednak systematycznie zaczęły spadać osiągi, a jednocześnie rosnąć zużycie paliwa. Wkrótce osiągnęło ono średni poziom (w mieście) 10 l/100 km. Silnik pracował niezbyt równo, był słaby, nie pomogła wymiana świec. Jednocześnie zwiększyło się zużycie oleju, co było o tyle dziwne, że przedtem nasz Czytelnik określał je jako „niezauważalne”. A po przebiegu 55 tys. km sięgnęło 1 litra oleju (syntetycznego!) na 2 tys. km! Czyżby ogólna trwałość silnika była tak niska? Przecież prawie żadnych regulacji (np. luzów zaworów, zapłonu) nie da się w Cinquecento źle zrobić, bo się ich nie wykonuje!
W tym samym czasie, czyli na początku zimy 95/96 zaczęło dawać o sobie znać zawieszenie. Pewnego dnia „stanął” przedni amortyzator. Dlaczego? Nikt nie wie. Amortyzator wymieniono, ale i pozostałe (głównie tylne) walą i stukają. Jazda po miejskich nierównościach stała się już nieprzyjemna.
Wróćmy jednak do silnika. Auto ciągle jeździło, lecz Czytelnik skierował je do szczegółowej kontroli. Natychmiast okazało się, że ciśnienie sprężania w jednym z cylindrów jest minimalne. Zapadła decyzja: trzeba zdjąć głowicę. Właściciel auta był już przygotowany nawet na remont kapitalny. Jednak nie było tak źle. Przyczyna niesprawności okazała się trojaka:
Jednocześnie stwierdzono właściwie brak zużycia gładzi cylindrów, gniazd i prowadnic zaworów. Zatem silnik (teraz już po przebiegu 60 tys. km) można było uznać za znajdujący się w bardzo dobrym stanie. Tylko ten zawór i osiem gumek uszczelniających zawory. Naprawa (wymiana zaworu, dotarcie go, wymiana uszczelniaczy trzonków zaworów, wielokrotne płukanie układu chłodzenia) trwała tylko jeden dzień, a kosztowała, wraz z częściami i płynami, około 400 zł.
Obecnie samochód odzyskał swe pierwotne dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Jednak wkrótce nadejdzie czas wymiany wszystkich amortyzatorów, a może i silentbloków wahaczy. Przydałyby się też nowe opony.
Z drugiej strony rozsądnie używany układ napędowy nie wymaga naprawy sprzęgła, skrzyni biegów, półosi, przegubów. Uszkodzeniu nie uległo ani jedno łożysko. Nie trzeba jeszcze wymieniać linek i cięgien. Dobrze utrzymane wnętrze auta też nie wskazuje na duży przebieg. Nic się nie urywa i nie stuka, a smarowane od czasu do czasu zawiasy drzwi nie są jeszcze luźne. Nie było problemów z instalacją elektryczną. Co ważne: Cinquecento praktycznie nie rdzewieje!
Nawet pomimo opisanej awarii silnika, nasz Czytelnik jest zadowolony ze swego auta. Szczególnie gdy przypomni sobie, ile czasu musiał poświęcać – poprzedniemu pojazdowi – Polonezowi. Jest przygotowany na to, że w kolejnych latach trzeba będzie to i owo naprawić. Czy uszkodzenia posypią się lawinowo? Wątpię. Na razie nic na to nie wskazuje. Co jest także dobrą wiadomością dla wszystkich, którzy chcą kupić używane Cinquecento.
