Serwis pod patronatem magazynu
Na rynku jest coraz mniej prostych silników z wtryskiem pośrednim, które da się dość tanio „zagazować”. Wciąż jednak można znaleźć stosunkowo młode konstrukcje, które dobrze współpracują z autogazem. Przy obecnych cenach paliw aż się prosi, by takiego poszukać. Oto silniki, które warto brać pod uwagę.
Choć czas wtrysku pośredniego bezpowrotnie mija, to na rynku samochodów używanych jest jeszcze trochę samochodów z takimi silnikami. Nie każdy jednak idealnie nadaje się do zasilania autogazem. Do zestawienia wybraliśmy jednostki napędowe, które były oferowane jeszcze w samochodach po 2016 r. Jeśli więc szukacie auta nie starszego niż 10-letnie, nadającego się do gazu, to szukajcie z tymi silnikami.
Podane ceny instalacji dotyczą montażu w firmie Alltop w Warszawie. W innych regionach mogą się różnić, a zakresy wynikają również z różnych modeli, odmian silników i instalacji.
Doładowane jednostki aliansu Renault-Nissan oferowano z fabrycznymi instalacjami autogazu. Mają pośredni wtrysk paliwa, ale są też wersje z bezpośrednim. Silniki bez LPG mogą mieć mniej wytrzymałe gniazda zaworowe, ale nie przekreśla to możliwości montażu. I to pomimo mechanicznej regulacji luzu zaworowego przez dobór tzw. szklanek. Silnik 0.9 TCe oferowano do 2021 r., natomiast wariant 1.0 TCe do 2025 r.
Zarówno T-Jet, jak i bardziej skomplikowany MultiAir dobrze znoszą jazdę na LPG. Mają hydrauliczną regulację luzu zaworowego, a ich budowa wbrew pozorom nie jest skomplikowana. Niektóre auta były wyposażone w fabryczne instalacje zarówno autogazu, jak i gazu ziemnego, który w Polsce w autach osobowych się nie przyjął. W polecanych modelach silniki oferowano do 2020 r.
Wolnossące silniki Hondy z rodziny R18/R20 dobrze współpracują z instalacjami LPG. Luz zaworowy ustawia się mechanicznie, ale nie przez wymianę szklanek czy podkładek regulacyjnych, lecz za pomocą śrub z nakrętkami. Dzięki temu obsługa nie jest szczególnie kosztowna, choć wymaga demontażu większej liczby części niż w starszych silnikach Hondy z rodziny K20/K24. Przy zasilaniu autogazem trzeba kontrolować luz zaworowy częściej, niż podaje producent, najlepiej co około 30 tys. km.
Wcześniejsze silniki 1.6 MPI mają mechaniczną regulację luzu zaworowego, ale montowane od 2020 r. jednostki o oznaczeniu G4FM wyposażono już w hydrauliczną. Dlatego wbrew pozorom różnice pomiędzy Elantrą VI i VII pod kątem montażu instalacji autogazu są istotne. Elantra z tą jednostką była w polskiej ofercie do 2025 r. Podobny konstrukcyjnie silnik to 1.5 DPI z Hyundaia i30, montowany od 2020 do 2025 r.
Obie jednostki mają podwójny wtrysk pośredni (osiem wtryskiwaczy), więc instalacja musi mieć sterownik do silników ośmiocylindrowych, stąd wyższa jej cena.
Oba silniki mają hydrauliczne popychacze. Jednak ze względu na dużą moc wymagają kosztownej, wydajnej instalacji, ale ich paliwożerność przyspiesza zwrot poniesionych kosztów. W europejskim Grand Cherokee 5.7 i 6.4 HEMI wycofano w 2018 r. W samochodach Dodge'a HEMI pozostały w ofercie do 2023 r., natomiast w Ramie 1500 – do roku modelowego 2024. 5.7 HEMI wrócił do oferty Rama 1500 w roczniku modelowym 2026 – ku uciesze fanów modelu.
Podobnie jak HEMI silniki z rodziny Pentastar mają hydrauliczne popychacze i wtrysk pośredni. Również wymagają wydajnej, a przez to droższej instalacji LPG. W europejskim Cherokee KL jednostkę 3.2 oferowano do 2018 r. Silnik 3.6 montowano w Grand Cherokee IV i Wranglerze III również do 2018 r., natomiast w modelach marki Dodge do 2023 r., choć w tym przypadku praktycznie wszystkie pochodzą z prywatnego importu z USA.
2-litrowy silnik MIVEC o oznaczeniu 4J11 ma mechaniczną regulację luzu zaworowego, ale w przeciwieństwie do starszego 4B11 nie wymaga wymiany popychaczy. Luz ustawia się śrubami z nakrętkami, więc jego kontrola po montażu LPG nie jest szczególnie kosztowna. Poza tym silnik znakomicie znosi jazdę na autogazie, a przy okazji zużywa sporo paliwa, więc montaż LPG się opłaca. Jednostkę oferowano w Europie w Outlanderze III od 2012 do 2021 r., a w ASX po modernizacji od 2019 do 2021 r.
Wolnossące silniki B14XE/D14XE oraz turbodoładowane B14NET/B14NEL mają hydrauliczną kompensację luzu i uchodzą za dobre do LPG, choć odmiana Turbo jest wrażliwa na wysoką temperaturę. Obie konstrukcje występowały również w wersjach z fabrycznymi instalacjami LPG – miały one wzmocnione gniazda zaworowe. Wolnossący silnik 1.4 oferowano w Corsie E do 2019 r. Jednostki 1.4 Turbo jeszcze z wtryskiem pośrednim montowano również do 2019 r., choć od 2015 r. był już w gamie Opla silnik z wtryskiem bezpośrednim.
Silniki z rodziny Valvematic (ZR) dobrze współpracują z instalacjami LPG, choć ta marka niekoniecznie dobrze się z tym kojarzy. Jednostki 1.6 i 1.8 Valvematic oferowano w Europie w Aurisie, Avensisie i Verso do 2018 r., natomiast silnik 2.0 stosowano w Avensisie i RAV4. Najdłużej pozostał 1.6 Valvematic – w Corolli Sedan XII generacji był dostępny do 2022 r. Później zastąpiła go trzycylindrowa jednostka 1.5, również wolnossąca i nieźle radząca sobie z autogazem.
Silnik 1.8 o oznaczeniu 2ZR-FXE (spokrewniony z Valvematic) z hybryd Toyoty dobrze współpracuje z instalacjami LPG, co potwierdza duża liczba takich aut eksploatowanych jako taksówki. Niskie spalanie wydłuża czas zwrotu kosztów montażu, dlatego rozwiązanie jest opłacalne tylko przy dużych przebiegach. Jednostka do dziś jest montowana w Corolli, Corolli Cross czy w C-HR. W 2025 r. wycofano ten napęd z gamy Suzuki wraz z modelem Swace.
Wolnossący silnik 1.0 MPI z rodziny EA211 dobrze nadaje się do zasilania LPG. Starsze odmiany rozwijały 60 lub 75 KM, a od 2018 r. już 65 lub 80 KM. Jednostkę montowano m.in. w miejskich Volkswagenie Up!, Skodzie Citigo i Seacie Mii, gdzie oferowano instalacje dealerskie, ale ze względu na małe bagażniki oraz niskie zużycie paliwa nie są to najlepsze auta do takiej modyfikacji, jeśli samochód nie jeździ bardzo dużo, np. w firmie.
