Audi RS 3 Sportback – TEST

Audi zapoczątkowało historię benzynowych, rzędowych silników o 5 cylindrach i najpewniej Audi ją zakończy. Pierwszy taki silnik zadebiutował w 1976 r. w limuzynie 100, a kolejne wcielenia zapewniły mu status ikony – dość wspomnieć o modelach Quattro, S2 czy RS 2. Turbodoładowane, rzędowe „piątki” Audi o pojemności 2,2 litra ulubili sobie miłośnicy tuningu, którzy potrafili „wycisnąć” z nich ponad 1000 KM.

Dziś tę spuściznę reprezentuje ceniona jednostka 2.5 R5 turbo (oznaczenie EA855 evo), którą – mimo postępującej elektryfikacji – wciąż można znaleźć w kompaktowych SUV-ach Audi (i w Cuprze Formentor). A teraz także w nowym RS 3.

Audi RS 3: „prawdziwy” napęd 4x4

Myli się ten, kto po najnowszym RS 3 spodziewa się jedynie znanego silnika w zmienionym nadwoziu. Po pierwsze, w podwoziu przeprowadzono szereg korekt, m.in. poszerzono rozstaw kół i zwiększono ich pochylenie. To ostatnie, owszem, skutkuje większym oporem, ale pozwala lepiej przenosić siły na opony w zakrętach. Po drugie, RS 3 otrzymało napęd 4x4 z dwoma sprzęgłami wielotarczowymi przy tylnej osi. W rezultacie jest w stanie płynnie „przerzucać” moment obrotowy pomiędzy tylnymi kołami. 

To wszystko sprawia, że względem poprzednika RS 3 prowadzi się z większą finezją i zdaje się energiczniej reagować na skręt. Choć bazowo „przytyło” o 60 kg, nie czuć w nim ociężałości. Typowo dla Audi układ kierowniczy, zwłaszcza w okolicy środkowego położenia, ma nieco gąbczaste wyczucie, ale to bardziej cecha charakteru niż wada – mimo pewnych zakłóceń kierowca pozostaje w „mechanicznym” kontakcie z kołami i nawierzchnią, a bezpośrednie przełożenie sprawia, że auto jest mocno skupione.

Nie jest to zresztą jeden z tych „rozwodnionych” hot hatchy, które pogoń za wszechstronnością pozbawiła sportowego charakteru. Reakcje na skręt są tu zdecydowane, a adaptacyjne zawieszenie (opcja) okazuje się bardzo wyporne, jeśli chodzi o tłumienie nieprzyjemnych reakcji na pojedynczych wyrwach, ale bardziej „gra” po twardszej niż miększej stronie. Innymi słowy, tłumienie jest albo lekko, albo wręcz nerwowo sztywne.

Największą „robotę” robi jednak nowy napęd, za sprawą którego RS 3 stało się dużo bardziej... czteronapędowe. Kierowca nie ma tu wrażenia, że tył próbuje nadążyć na przodem. W szybciej pokonywanych łukach nawet w codziennych trybach jazdy czuć, jak dopędzana tylna oś pomaga „wkręcać się” w zakręt – i daje to mnóstwo pewności i jeszcze więcej frajdy. A na deser jest jeszcze tryb umożliwiający driftowanie, w którym RS 3 chętnie „zamiata” tyłem.

I jeszcze jedno istotne udogodnienie: przy ponownym uruchomieniu Audi zapamiętuje wybrany tryb jazdy.

Audi RS 3: sprawdzony silnik

2,5-litrowa jednostka R5 turbo w nowym RS 3 wciąż rozwija okrągłe 400 KM, ale w szerszym zakresie obrotów (5600-7000 obr./min), a dodatkowo otrzymała „zastrzyk” 20 Nm – maksymalny moment wynosi 500 Nm.

Silnik ma mnóstwo wigoru na wysokich obrotach i zapewnia osiągi do niedawna zarezerwowane dla supersamochodów: z procedurą startową (na szczęście jej aktywacja nie wymaga zaawansowanych zabiegów) przyspiesza do 100 km/h w obiecane 3,8 s mimo zimowych opon i nie do końca suchej nawierzchni. Bez procedury sprint w takich warunkach zajmuje 4,4 s.

Nad czterocylindrowymi silnikami rzędowa „piątka” ma dwie przewagi. Po pierwsze: nie czuć w niej wysilenia oraz napięcia w reakcjach na gaz. Po drugie: sama z siebie charakternie brzmi – mniej metalicznie, a bardziej basowo.

Trzeba jednak pogodzić się z faktem, że względem poprzedniej generacji bez filtra cząstek stałych, nawet ze sportowym układem wydechowym (5900 zł), ścieżka dźwiękowa jest tu dużo uboższa.

Jednostka tworzy zgrany tandem z 7-biegowym dwusprzęgłowym automatem, który w sportowym trybie ma satysfakcjonujące czasy reakcji, a w komfortowym nabiera pewnej rezerwy, ale nie jest przesadnie „senny”. 

Także apetyt na paliwo jest akceptowalny: 12,5-14 l/100 km w mieście i ok. 8 l/100 km w trasie.

Audi RS 3: jakość premium

Już obcowanie z RS 3 na postoju przekonuje, że mamy do czynienia z produktem premium. Mimo że materiały nie są tu tak wyszukane jak w droższych modelach Audi, sztywność nadwozia oraz jakość montażu stoją na bardzo wysokim poziomie  – i przerastają rywali. 

Pozycja za kierownicą jest wygodna i pasuje do sportowej koncepcji RS 3: można usiąść tu nisko, z wyciągniętymi nogami. Kokpit ma przyjazną architekturę. Obsługę systemu operacyjnego ułatwia nachylony, responsywny ekran, do sterowania wentylacją służą tradycyjne instrumenty, a we wnętrzu wygospodarowano sporo schowków. Plus za smukłe słupki oraz umieszczone na poszyciach drzwi lusterka, dzięki którym widoczność do przodu jest ponadprzeciętnie dobra. 

O ile w pierwszym rzędzie RS 3 zapewnia dużo miejsca, to przestronność z tyłu reprezentuje już klasową średnią. Nieco przestrzeni na kolana zabierają wydatne oparcia foteli. Pozbawiony drugiego dna bagażnik ma pojemność jedynie 282 l, a więc zbliżoną do aut miejskich. 

Audi RS 3: wyposażenie nieprzystające do ceny

Niestety, połączenie wyższej akcyzy na auta z silnikami o pojemności powyżej 2 l i niezbyt szczodrej specyfikacji Audi sprawia, że cena RS 3 może przebić nawet poziom 400 tys. zł (bazowo od 283,4 tys. zł). Dopłaty wymagają m.in. 4-kierunkowa regulacja podparcia lędźwiowego, asystent świateł drogowych czy złącze USB z tyłu. Na szczęście jest kilka promocyjnych pakietów.

Audi RS 3 Sportback (2022): plusy i minusy

• ergonomia miejsca kierowcy, przestronność z przodu, wysoka jakość wykonania, łatwa obsługa, charakterystyka i brzmienie silnika, sprawna skrzynia, wszechstronny napęd 4x4, akceptowalne zużycie paliwa, zwarte prowadzenie i bezpośrednie reakcje, duża stabilność, znakomity balans przechyłów, wysoka sztywność konstrukcji, dostępność licznych opcji, 3 lata gwarancji (lub 90 tys. km) oraz standardowy pakiet naprawczy na 4 lata, potencjał na youngtimera

• przeciętna ilość miejsca z tyłu, niewielki bagażnik, sportowy wydech mógłby być głośniejszy, ograniczony komfort tłumienia, wysoka cena zakupu, uboga specyfikacja

Audi RS 3 Sportback (2022) – test: podsumowanie

Stare cnoty i nowe usprawnienia – za sprawą rozbudowanego napędu 4x4 nowe RS 3 pozwala jeszcze skuteczniej wykorzystać atuty swojego 5-cylindrowego silnika. To hot hatch o zdecydowanym charakterze, bardziej sportowy niż komfortowy, ale wciąż użyteczny na co dzień. Za wysoką jakość i elitarny silnik Audi wystawia jednak słony rachunek.

Audi RS 3 Sportback (2022): galeria zdjęć

Czarne obramowanie grilla i „napompowane” nadkola nie pozostawiają wątpliwości co do wersji silnikowej – status RS 3 jest wyraźnie zaakcentowany.

Prawdziwy dyfuzor, prawdziwe końcówki wydechu, prawdziwe auto sportowe.

Opcjonalne ceramiczne przednie tarcze (380 mm śred.) ograniczają masę auta o 10 kg (27 400 zł).

Sportowy „wydech” potrafi być komfortowo cichy lub przyjemnie dosadny – ale nie brzmi już jak w poprzedniku.

Wygodne, obszerne fotele z wysuwaną podpórką ud, duży zakres regulacji wzdłużnej, dobre „trzymanie” barków, ruchomy podłokietnik.

Przeciętna ilość miejsca na kolana i równie przeciętne podparcie ud (kanapę zamocowano dość nisko).

Podłoga na równi z progiem, ustawny kształt, wysoko unoszona pokrywa, ale tylko 282 l pojemności (maks. 1104 l).

Ergonomiczny i łatwy w obsłudze kokpit, bardzo solidne wykończenie, dobra widoczność w przód, cyfrowe zegary o dużych możliwościach indywidualizacji wskazań.

Bogaty wybór trybów jazdy, spore różnice w ich charakterystyce. Auto „zapamiętuje” wybrany program przy ponownym uruchomieniu.

Specjalny, sportowy widok zegarów. Cyfrowe wskaźniki są bardzo czytelne, choć względem stosowanych wcześniej brakuje umieszczonych po bokach wskaźników poziomu paliwa i temperatury chłodziwa.

Kierowca może podglądać na ekranie zakres temperatury oleju silnikowego i przekładniowego oraz chłodziwa.

Minus za nieco za nisko umieszczone przyciski m.in. do zmiany trybów jazdy.

Tak powinno być: umieszczona w zasięgu ręki gumowana „kieszeń” na smartfon z indukcyjną ładowarką.

Silnik 2.5 R5 turbo ma głębokie brzmienie i wielkie pokłady energii na wysokich obrotach. Względem poprzednika zyskał 20 Nm.