Fiat Tipo – prezentacja z „Motoru” nr 10 z 1988 r.

Z ogromnym rozmachem zorganizował Fiat konferencję prasową jednocześnie w pięciu miastach Europy. Dzięki połączeniom satelitarnym zaproszeni dziennikarze (w tym aż 0,25 proc. z Polski – jak wiadomo, nasze więzi z tą firmą są zupełnie marginalne) mogli wysłuchać, co na temat nowego samochodu Fiat Tipo mają do powiedzenia jego twórcy.

Przyznać trzeba. że to samochód bardzo interesujący, choćby z tej racji, że Tipo jest nowym konkurentem w najliczniej produkowanej klasie pojazdów europejskich, ponadto w Turynie mają niewielkie ambicje, aby stał się najlepszym wozem tej klasy.

Cele, jakie postawili sobie konstruktorzy, to osiągnięcie samochodu, który przy długości całkowitej nieco poniżej 4 m mieściłby bardzo wygodnie od 4 do 5 osób, zużywał mało paliwa i dawał komfort jazdy dużo wyższy niż w pojazdach konkurencyjnych (Golf, Escort, Renault 11). Zdecydowano się więc na powtórzenie rozwiązania zastosowanego w Uno – wysokich siedzeń pozwalających w ten sposób zwiększyć ilość miejsca na nogi jadących zarówno z przodu jak i z tyłu.

Poprzeczne umieszczenie silnika i duży rozstaw osi – 2,54 m – również wpłynęło na uzyskanie bardzo dużej odległości od stopek pedałów sprzęgła czy hamulca, aż po dolną krawędź oparcia tylnego siedzenia. Ta tzw. długość wnętrza wynosi w modelu Tipo aż 1,79 m, przed paru laty podobnym wymiarem poszczycić się mogły tylko drogie limuzyny. Również szerokość pojazdu jest znaczna, wynosi bowiem 1,7 m, w środku aż 1,43 m.

Wysokość pojazdu równa 1,44 m sprawia, że duża jest również powierzchnia czołowa (2,02 m²). Aby jak najbardziej zredukować opory powietrza, pozostała konstruktorom tylko jedna droga – obniżanie współczynnika Cx. Ma on wartość 0,31, dość często spotykaną obecnie wśród nowych konstrukcji.

Fiatowi zależało jednakże przede wszystkim na jak najwyższym komforcie, a dopiero później na szybkości maksymalnej. Odwrotnie niż w większości wytwórni postąpiono przy konstruowaniu nadwozia – niska masa zeszła na dalszy plan, zamiast tego starano się zapewnić przede wszystkim jak największą wytrzymałość i trwałość. Nie znaczy to, że nie liczono się w ogóle z masą, ale wszędzie tam, gdzie było to potrzebne ze względów strukturalnych, nie szczędzono materiału. W efekcie Tipo nie jest pojazdem lekkim, gdyż waży, w zależności od rodzaju silnika, od 905 do 1110 kg w stanie gotowym do drogi.

Pamiętajmy jednak, że zawieszenia przednie i tylne nie są połączone bezpośrednio z nadwoziem, lecz przytwierdzone do ram pomocniczych przykręcanych do nadwozia bądź to bezpośrednio śrubami (przód samochodu), bądź też przez poduszki gumowe. Użycie takich elementów pośrednich pozwala na lepsze wytłumienie szumów jazdy pochodzących od zawieszeń, a także na wstępne montowanie zawieszeń jako oddzielnych podzespołów, co umożliwia ich dokładne sprawdzenie przed połączeniem z pojazdem.

Z przodu samochodu użyto zwrotnic kolumnowych MacPhersona, z tyłu natomiast wahaczy wzdłużnych, działających na sprężyny śrubowe. Jeśli ktoś dziwi się, że nie powtórzono rozwiązania z Uno – wahaczy połączonych belką skrętną – musi pamiętać o zamiarze produkcji samochodu Tipo również z na-pędem na cztery kota. Przy przyjętym układzie nie trzeba będzie dokonywać głębszych przeróbek zawieszenia, by pomieścić wał napędowy i przekładnię główną.

Podstawowym silnikiem Tipo ma być 4-cylindrowa jednostka o pojemności 1372 cm³, dająca moc 52 kW przy 6000 obr/min. i moment 106 Nm przy 2500 obr/min. Silnik ten to rozwinięcie konstrukcji spotykanej już uprzednio w modelach Ritmo i mającej wówczas pojemność 1301 cm³. Wzmocnieniu uległ kadłub, przekonstruowano głowicę i kanały, wyposażono silnik w inny, dwuprzelotowy gaźnik oraz bezstykowy zapłon elektroniczny.

Dla nabywców pragnących najwyższych osiągów, stoją do dyspozycji dwa silniki „1600” – z pojedynczym wałkiem rozrządczym o pojemności 1580 cm3 i mocy 60 kW, oraz 1585 cm³ z dwoma watkami rozrządczymi i mocy 66 kW, w tym ostatnim przypadku z katalizatorem. Dla pragnących poruszać się szczególnie oszczędnie, przewidziany jest silnik Fire 1108 cm³ o mocy 41 kW. I wreszcie silniki wysokoprężne – 1697 cm³ o mocy 42 kW oraz 1929 cm³ o mocy 66 kW uzyskiwanej dzięki turbodoładowaniu i przechładzaniu powietrza. Szybkość maksymalna odpowiednio do mocy – od 150 do 175 km/h.

We wszystkich przypadkach silniki łączone są z 5-biegową przekładnią nowego typu, z synchronizatorami na obu wałkach, co znacznie ułatwia włączanie poszczególnych przełożeń i zwiększa cichobieżność skrzynki. 

Przy okazji przeróbki przekładni, przeniesiono punkt łączenia jej mechanizmu zmiany biegów nad obudowę, w miejsce, w którym wychylenia powodowane drganiami silnika są najmniejsze. Sądzić można, że zniknie więc jeden ze słabych punktów – drgania dźwigni zmiany biegów i jej mało precyzyjne działanie. Udało się również usprawnić uszczelnienie półosi napędowych przy przekładni głównej. W niedalekiej przyszłości wprowadzona ma być w niektórych modelach przekładnia bezstopniowa.

Układ hamulcowy typowy dla wozów tej klasy - z przodu hamulce tarczowe, z tyłu bębny z samoregulacją luzu, wszystko to połączone na krzyż, tak że w przypadku niesprawności jednego z obwodów uruchamiających, pozostaje jeszcze hamowanie jednym kołem przednim i jednym tylnym, znajdującymi się wszakże po przeciwnych stronach pojazdu. Oczywiście, aby to zrealizować, musiano zapewnić ujemny promień zataczania kół przednich.

Na życzenie w samochodzie z turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym, nabywca otrzymać może za dopłatą elektroniczny system firmy Bosch, zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania.

Fiat był już w latach pięćdziesiątych pionierem, jeśli chodzi o przenoszenie elementów sterowania światłami i wycieraczkami z tablicy wskaźników na kolumnę kierownicy. Nie dziwi więc fakt, że i w modelach Tipo spotykamy nowe rozwiązania tego rodzaju – po obu stronach kolumny znajdują się dwa wielozadaniowe przełączniki – drążki z pokrętłami i przyciskami. Lewym można włączać wszystkie punkty oświetleniowe, prawy zaś służy do sterowania wycieraczkami przedniej i tylnej szyby oraz ogrzewaniem tej ostatniej.

W celu zredukowania wymiarów dźwigni trzeba było uciec się do zmniejszenia grubości przewodów w ich wnętrzu. Sygnały elektryczne wzmacniane są więc na zewnątrz przez stosowne przekaźniki elektroniczne, a wewnątrz dźwigni płyną jedynie słabe prądy (rzędu 0,35 ampera) przez cieniutkie druciki. 

Tipo wytwarzany ma być jedynie z 5-drzwiowym nadwoziem, za to w dwóch rodzajach wykończenia, standardowym i „Digit" (od słowa digital — cyfrowy), bowiem ta bardziej luksusowa wersja ma podstawowe wskaźniki typu cyfrowego.

W samochodzie położono duży nacisk na odporność antykorozyjną. Wszystkie blachy, które narażone są na oddziaływanie czynników atmosferycznych, mają dwustronną powłokę cynkową, w sumie 70 proc. materiału użytego na budowę nadwozia jest w tej sposób zabezpieczone.

W tym miejscu należy wspomnieć o nowym materiale użytym na klapę tylną. Jest to poliester wzmacniany włóknem szklanym. W przeciwieństwie jednak do dotychczasowych sposobów używania tego materiału, udało się opracować metodę wtryskiwania go do form i termoutwardzania, co znacznie skraca czas produkcji. Tipo jest więc drugim w gamie Fiata samochodem (przedtem Uno Turbo ie) mającym jedne z drzwi z tworzywa sztucznego. Użycie takiego materiału ułatwia uzyskiwanie skomplikowanych kształtów.

W tym miejscu trzeba podkreślić, że Tipo ma zarówno przednie, jak i tylne błotniki przykręcane do nadwozia. Może jest to wskazówka, jakie następne elementy będzie się we Włoszech wykonywało z tworzyw?

Zastosowanie w nowym samochodzie koła zapasowego o mniejszej średnicy i przekroju niż ogumienie zasadnicze, w wielu krajach będzie zapewne budziło sprzeciwy. Podawane w materiałach prasowych wyliczenie, że jedno przebicie dętki zdarza się raz na 50 tys. km, jest słuszne tylko tam, gdzie na drogach nie spotyka się... żywych koni.

W przyszłości Fiat zamierza wprowadzić do produkcji również inne odmiany samochodu Tipo, min. trójbryłową, z oddzielnym bagażnikiem. Płyta podłogowa i zespoły jezdne posłużą również do stworzenia takiej dwumodelowej rodziny pojazdów Lancii, a być może i Alfy Romeo.

Tekst: Tomasz Sobiecki; zdjęcia: Fiat; Motor” nr 10/1988