Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 1 z 7 stycznia 1995 roku – wrażenia z jazdy pierwszą generacją Fiata Punto w „hothatchowej” wersji GT.
Jak wiemy, werdykt międzynarodowego jury dziennikarskiego konkursu Samochód Roku 1995 ogłoszony 1 grudnia brzmiał: zwycięzcą jest Fiat Punto. Myślę, że nikogo to nie zdziwiło. Samochód, który pojawił się w końcu zeszłego roku, zyskał powszechne uznanie. Nawet powściągliwa i stronnicza prasa niemiecka wystawiała mu najwyższe oceny, oczywiście rozpatrując wszystko we właściwych proporcjach.
Mamy tu do czynienia z autem popularnym, wręcz tanim na rynkach zachodnich. W tym najtrudniejszym, ze względu na konkurencję, segmencie rynku Punto wyznacza jednak pewne nowe standardy: w stylistyce, technologii, pod względem wyposażenia (także standardowego), bezpieczeństwa, ekologii, szerokości gamy silników i nadwozi, natomiast może najmniej pod względem nowatorstwa samej konstrukcji.
Z przodu dzięki niskiemu spoilerowi auto ma agresywny wygląd. Nie oszukujmy się: reflektory przeciwmgłowe minimalny rozmiarów świecą nie najlepiej.
Teraz, będąc Samochodem Roku 1995, Punto staje się naprawdę autem flagowym Fiata. O ile przez całe lata Fiaty uważano za auta dobre, bo tanie, Punto być może rozpocznie nową erę tego koncernu: produkcji samochodów po prostu dobrych. Z czego, będąc zdecydowanie drugim po Włoszech krajem Fiata, powinniśmy się tylko cieszyć.
Korzystając z okazji zaprezentujemy najbardziej wysublimowaną wersję Punto: model GT. Nie należy się spodziewać, by ów dość specjalny i drogi samochód stał się popularny na naszych drogach. Jednak w krajach, w których młodzi ludzie miewają trochę wolnych pieniędzy takie auto jest potrzebne: małe, zwrotne, bardzo szybkie, dynamiczne, atrakcyjnie wykończone i wyposażone.
Wszyscy wielcy producenci mają w zasadzie w swej ofercie niewielkie samochody należące do klasy GTi z tym, że realizują owo zadanie w inny sposób. Zawsze bierze się trzydrzwiowe nadwozie hatchback i zwykle wyposaża w szesnastozaworowy silnik o dużej pojemności rzędu 1,8-2 dm3.
Dodaje się do tego nieco utwardzone, obniżone zawieszenie, ładne, szerokie koła z aluminiowymi obręczami i trochę bajerów – dyskretne spoilery, kolorowe zderzaki, półsportowe siedzenia i kierownicę, czasami nawet kolorowe dywaniki lub coś podobnego. Przykłady – proszę bardzo: Opel Astra GSi 16V i Corsa GSi 16V, Peugeot 306 16s, Renault Clio 16V, Ford Escort RS 2000 i Fiesta Rx2i, Citroen Volcane 16V, VW Golf GTi 16V i tak dalej... Fiat ma także zresztą swoje Tipo Sedicivalvole (16V). A Punto GT?
Jest samochodem nieco mniejszym, minimalnie tańszym i ma silnik ośmiozaworowy o pojemności 1400 cm3. Czyżby więc zrezygnowano z zabójczych osiągów? Nic z tych rzeczy! Ów silnik jest wyposażony w turbosprężarkę, co daje mu parametry całkiem porządnego wolnossącego silnika o pojemności dwa litry lub więcej: moc maksymalna wynosi 136 KM przy 5750 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy - 208 Nm przy 3000 obr/min. Jak więc widać, to właśnie moment obrotowy powinien być główną zaletą tego silnika: tak duży jak w przeciętnych jednostkach o pojemności 2,5 dm3, zaś występujący przy względnie niewielkich obrotach. I wszystko to w samochodzie o masie własnej nie przekraczającej 1000 kg. Czyli po prostu rakieta!
Rzeczywiście Punto GT to rodzaj rakiety. Przyspieszenie 0-100 km/h poniżej 8 sekund (konkretnie 7,9 według danych fabrycznych) mówi samo za siebie. Niestety jest to rakieta (a może nawet bomba?) z opóźnionym zapłonem. Takie urządzenia są niebezpieczne nawet dla doświadczonych saperów zaś Punto GT w ręku niezbyt opanowanego kierowcy to jak brzytwa w rękach małpy. Z tym, że samochodem można zrobić krzywdę nie tylko sobie.
Tajemnica tkwi w niezbyt perfekcyjnie opracowanym sterowaniu pracą sprężarki. Dziwi to, gdyż GT nie jest przecież pierwszym autem Fiata z silnikiem turbo. Jego poprzednikiem było Uno Turbo: niezwykle popularny i bardzo przyjemny w użytkowaniu model super-minisamochodu dla młodzieży. Uno Turbo, produkowane początkowo z silnikiem o pojemności 1300 cm3, a po roku 1989 - 1400 cm3, miało nieco mniejszą moc, ale zapewniało w lżejszym aucie także całkiem godziwe osiągi. Było ciche, zaskakująco trwałe, a przede wszystkim przyjazne dla kierowcy. Oczywiście można było wyczuć pewne opóźnienie w przyroście momentu obrotowego po nagłym wciśnięciu gazu, ale wszystko mieściło się w granicach normy.
Mówiono co prawda, że Uno Turbo legitymuje się we Włoszech największym stosunkiem zejść śmiertelnych kierowców na przejechane 1000 km, ale wynikało to nie tyle z charakterystyki auta, co z jego atrakcyjnej ceny: zbyt wielu młodych ludzi miało do niego łatwy dostęp.
Z Punto GT sprawa jest chyba znacznie gorsza. Autu rzeczywiście nic nie można zarzucić: ciche, komfortowe, ładne, wspaniale wyposażone (nawet z klimatyzacją), ale ten silnik! Niezorientowany, spokojny kierowca zasiadłszy za kierownicą może się właściwie w ogóle nie dowiedzieć, jakie są prawdziwe osiągi samochodu. Będzie z przyzwyczajenia „kręcił” silnik do swoich stałych 4000 obr/min i nigdy nie doczeka się, by turbosprężarka dała mu prawdziwego „kopa”. Być może zacznie nawet narzekać na słabe osiągi – pewnie nie więcej niż 60-70 KM! Aż trudno wyprzedzać!
Gdy jednak któregoś razu zdenerwowany wciśnie gaz do oporu i potrzyma go ze dwie sekundy... W trudnej sytuacji drogowej dwie sekundy to wieczność. I jeżeli nie będzie trzymał kierownicy mocno i z kołami na wprost... W trzeciej sekundzie auto przeistoczy się w potwora. Niedoświadczony kierowca może wręcz zgłupieć zaś utrzymanie prostego kierunku jazdy, gdy koła nie są ustawione od razu na wprost, wymaga co najmniej paru korekt.
Powie ktoś: wystarczy się przyzwyczaić, a ekspert poradzi sobie z tym z łatwością. To prawda. Należy albo jechać powoli, albo nie „spuszczać” silnika poniżej 4000 obr/min, a manewry gazem wykonywać z wyprzedzeniem. Ot i cała tajemnica. Ponieważ nie lubię jeździć zupełnie powoli, poruszając się Punto wybrałem drugą opcję. Powiem krótko: jazda jest męcząca, zaś zużycie paliwa sięgnęło w mieście 16 l/100 km. Jeżdżąc tak samo Clio 16V czy Astrą GSi 16V spalałem 10-10,5 litra/100 km.
Wnętrze jak w pozostałych modelach Punto, tylko inna kolorystyka tablicy wskaźników i półsportowe – bardzo dobre – fotele. Wyposażenie, czyli klimatyzację, airbagi, „elektryczne” szyby, lusterka itp. można dostać także w tańszych wersjach.
Prócz tego Punto GT jest prawie ideałem samochodu dla kierowcy, który lubi jeździć, a mieszka w dużej aglomeracji. Prowadzi się bardzo dobrze i w zasadzie neutralnie (może na nasze powybijane ulice z koleinami opony 185/55x14 są nieco zbyt szerokie i niskoprofilowe), łatwo nim manewrować (bardzo miły serwomechanizm kierownicy), łatwo parkować. Hamulcom, tarczowym we wszystkich kołach, też nic nie można zarzucić. Poza miastem Punto GT spisuje się również dobrze. Przy stałych prędkościach zużycie paliwa znacznie spada (nikt przecież nie będzie jeździł z prędkością maksymalną, czyli 200 km/h). Spokojny kierowca uzyskuje wówczas bez trudu wynik rzędu 8 l/100 km.
Punto wyraźnie konkuruje z niewiele tylko starszą Corsą. Według mnie jest ładniejsze. Według oceny jurorów Samochodu Roku – lepsze, gdyż Corsa nie zdobyła ongiś tego tytułu.
Można więc powiedzieć, że Samochód Roku w wersji GT potwierdza większość swych zalet. Gdyby jeszcze konstruktorzy silnika poprzestali na „o numer” mniejszej turbosprężarce i zadowolili się mocą maksymalną rzędu 120 KM. Auto prawie nic by wtedy nie straciło, zaś zyskałoby bardzo wiele: przewidywalną reakcję na naciśnięcie pedału gazu.
Na razie więc amatorom Punto mającym nieco więcej pieniędzy polecam wersję „o oczko” słabszą, lecz z pewnością bardziej odpowiednią dla przeciętnego połykacza kilometrów: Punto 90 z silnikiem o pojemności 1,6 dm3.
Tekst i zdjęcia: Jerzy Dyszy; „Motor” 1/1995
