Pięć popularnych crossoverów – który jest najlepszym wyborem? | PORÓWNANIE

Crossovery od lat podbijają serca nabywców aut – i serc tych stale przybywa. Sprawdziliśmy, co potrafi pięć modeli tego typu.

Kia XCeed

Poliftingową Kię XCeed wyróżniają lekko przemodelowany przedni zderzak z nowymi reflektorami LED oraz dyfuzor z tyłu. Ale sporo zmieniło się też pod blachą. Kompaktowy crossover oferuje obecnie bogatsze wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Teraz dostępne są np. system ostrzegania przy wysiadaniu czy asystent jazdy po autostradzie, który pomaga nawet przy zmianie pasa i obejmuje tempomat wykorzystujący dane z nawigacji. W punktacji tę ofertę przebija jedynie Mazda CX-30.

Nadwozie ma budowę zbliżoną bardziej do klasycznego kompaktu niż do SUV-a, wnętrze nie jest więc wybitnie przestronne. Miejsca oczywiście nie brakuje, ale rywale oferują go znacznie więcej, zwłaszcza z tyłu. To samo dotyczy komfortu siedzenia. Z przodu dzięki sportowym, dobrze wyprofilowanym fotelom koreańskie auto dotrzymuje jeszcze kroku konkurencji, lecz siedzący z tyłu muszą się zadowolić umiarkowanym podparciem ud i nieco ograniczoną ilością przestrzeni na stopy. Kia błyszczy natomiast wykonaniem, precyzyjnymi spasowaniami i łączeniami.

Mimo zasadniczo prostej obsługi na krytykę zasługują monochromatyczne i trochę za małe ikony menu na wyświetlaczu centralnym. Przekonuje natomiast pojemność  bagażnika, który maksymalnie mieści 1378 l. Pod względem częściej wykorzystywanej standardowej pojemności Kia (426 l) ustępuje jednak VW (445 l).

Zgrabne Kia XCeed ma solidne 4,4 m długości, ale zaledwie 1,5 m wysokości (najmniej w stawce).

Większość odmian XCeeda porusza się na 18-calowych felgach z szerokimi oponami 235/45.

Czytelne zegary z nową grafiką zapewniają łatwą obsługę. Najczęściej używane funkcje mają osobne przyciski.

Przełączniki wysokości świateł, podświetlenia kokpitu, systemów oraz pokrywy bagażnika.

Licznymi nowoczesnymi systemami wspomagającymi jazdę można intuicyjnie zarządzać za pomocą ekranu dotykowego.

Sztywno obite sportowe fotele i skórzano-zamszową tapicerkę zarezerwowano dla specyfikacji GT-Line.

Pasażerowie drugiego rzędu Kii są zmuszeni do siedzenia z mocno ugiętymi kolanami.

Pojemność bagażnika Kii wynosi od 426 do 1378 litrów. Trójdzielna kanapa seryjna poza bazową wersją M.

Wyposażona w żwawy silnik i zwinnie poruszająca się Kia wykazuje wysoki potencjał „rozrywkowy”.

Azjaci nie widzieli potrzeby wprowadzania zmian w układzie napędowym. I słusznie, bo 1,5-litrowy silnik z turbo o mocy 160 KM to wzór żywiołowości, Kia przekracza 100 km/h już po 8,5 s. Rywale są o dziesiąte części sekundy wolniejsi. Prędkością maksymalną rozpędzająca się do 208 km/h Kia ustępuje tylko Skodzie. Opcjonalna siedmiobiegowa dwusprzęgłowa przekładnia pracuje szybko i płynnie, co czyni ją bardzo przyjemnym towarzyszem codziennych podróży. XCeed nie błyszczy natomiast na stacji paliw, w naszym teście zużył średnio 6,9 l/100 km. Większość konkurentów okazała się nieco oszczędniejsza.

Kia nawet bez adaptacyjnych amortyzatorów zapewnia dość zrównoważony komfort zawieszenia. Mimo zasadniczo sztywnego zestrojenia jej wielowahaczowa konstrukcja z tyłu z większym wyczuciem reaguje na nierówności niż oparte na belce skrętnej tylne zawieszenia przeciwników. Z pełnym załadunkiem XCeed na większości dróg radzi sobie jeszcze lepiej, choć zauważalnie szybko traci rezerwy na odcinkach, na których nie brakuje uskoków.

Niemal nieograniczona wydaje się za to oferowana przez koreański pojazd przyjemność z jazdy. Choć na zakrętach nadwozie wyraźnie się porusza, to tylna oś zachwyca zdecydowaną gotowością do żywej reakcji na zmianę obciążenia, na którą zawsze niezawodnie odpowiada system antypoślizgowy.

Cena testowanej specyfikacji (148 500 zł) z pewnością nie czyni Kii XCeed okazją, za to możemy liczyć na umiarkowane koszty serwisowania i aż siedmioletnią gwarancję. Ostatecznie azjatycki pojazd zajmuje drugie miejsce.

Mazda CX-30

W kwestii napędu Japończycy idą własną drogą i zamiast powszechnej obecnie turbosprężarki stawiają na większą pojemność. 4-cylindrowy silnik z Hiroszimy ma aż 2 l pojemności, czyli do 666 cm³ więcej od rywali. Dzięki nowej technologii Skyactiv-G – wysokiemu stopniu sprężania 14:1, specjalnemu układowi wydechowemu, zmienionemu kształtowi tłoka (z wgłębieniem) i wprowadzeniu zapobiegających niekontrolowanemu spalaniu wtryskiwaczy wielootworowych – jednostka stała się niezwykle „zielona”. Dzięki temu silnik wolnossący może się też obejść bez filtra cząstek stałych.

CX-30 także podczas jazdy odróżnia się od swoich korzystających z turbodoładowania rywali: w niskim zakresie obrotów niewiele się dzieje. Aby uzyskać siłę napędową, CX-30 potrzebuje prędkości obrotowej, której bez problemu nabiera. Mazda nie wyróżnia się jednak w testach przyspieszenia. I mimo dezaktywacji cylindrów przy częściowym obciążeniu silnika zużyła więcej paliwa niż rywale, np. o 0,7 l/100 km więcej niż Skoda.

Mocną stroną japońskiego napędu jest kultura pracy. Do testu dostaliśmy wersję z manualną, 6-biegową skrzynią, czego – zważywszy na precyzyjną pracę jej drążka – nie można uznać za wadę. Przydałby się jednak wyraźniejszy opór podczas załączania drugiego biegu.

Na zakrętach toru japońskie auto okazuje się podobnie zwinne jak Kia, ale jego układ kierowniczy dostarcza jeszcze więcej informacji zwrotnych. Z drugiej strony w Maździe wydaje się on nieco bardziej wrażliwy na wstrząsy. Tył też nie „wkręca się” tak chętnie jak w przypadku koreańskiego przeciwnika. Warto rozważyć wersję wyposażenia Hikari (140 900 zł), bo seryjne w tym wariancie 18-calowe ogumienie zapewnia stałe, krótkie drogi hamowania – zarówno z zimnymi, jak i z rozgrzanymi tarczami rozpędzona do 100 km/h Mazda zatrzymała się po 34,2 m.

Crossover Mazdy okazuje się równie długi co Kia (4,4 m) i niemal tak samo niewysoki (1,54 m)

18-calowe ogumienie oraz odporne na fading hamulce zapewniają krótkie drogi zatrzymania.

Uporządkowany kokpit z klasycznymi instrumentami i niedużym ekranem nawigacji. Świetna manualna skrzynia.

Dobrze rozmieszczone i opisane przyciski zapewniają kierowcy łatwy dostęp do często używanych funkcji.

Komfortowe fotele i wystarczająca przestrzeń (choć na tle rywali nie zachwyca – zwłaszcza wysokość).

W drugim rzędzie znajdziemy przeciętną ilość miejsca oraz kanapę z dosyć krótkim siedziskiem.

Największa maksymalna pojemność (1406 l) oraz niezła bazowa (430 l). Asymetrycznie dzielona kanapa.

Efektowny, solidnie wykonany pilot z przyciskami umieszczonymi dosyć nietypowo, bo w bocznej partii.

Silnik (2.0 bez turbodoładowania) o wysokim stopniu sprężania z systemem dezaktywacji cylindrów.

W zakresie komfortu CX-30 budzi mieszane odczucia. Choć w crossoverze z Kraju Wschodzącego Słońca akustyka jest przyjemna, to komfort zawieszenia nie jest na dzisiejszym poziomie. Już niewielkie nierówności, np. na autostradzie, wprowadzają nadwozie w drżenie. Na większych uszkodzeniach nawierzchni czuć zbyt silne odbicia tylnej osi, która bez wyczucia pokonuje uskoki. Ponadto przy pełnym obciążeniu szybciej wyczerpują się rezerwy podwozia.

Jeżeli chodzi o nadwozie, to Mazda co prawda zapewnia największą maksymalną pojemność bagażnika (1406 l), ale poza tym nie należy do najprzestronniejszych przedstawicieli swojego gatunku. Choć z przodu oferuje więcej miejsca na głowy, to z tyłu jest go tam mniej niż np. w Kii. Wsiadanie utrudnia mały otwór tylnych drzwi, który jest nawet ciaśniejszy niż u rywala z Dalekiego Wschodu.

Umieszczone na konsoli środkowej pokrętło wielofunkcyjne umożliwia dostęp do przejrzystego, lecz wyświetlanego na zbyt małym ekranie menu. Sterowanie głosem rozumie niewiele. Za to CX-30 uczciwie wyceniono, co w połączeniu z niezłą, 3-letnią gwarancją zapewnia mu zwycięstwo w kategorii dotyczącej kosztów. Ostatecznie wystarcza to jednak tylko na trzecie miejsce.

Renault Captur

Obecne czasy wymagają od większości z nas rozwagi w dysponowaniu pieniędzmi. W samą porę pojawia się więc eleganckie i wyjątkowo rozsądnie wycenione Renault. Co ciekawe, w Polsce Captura mild hybrid 140 z ręczną skrzynią można kupić w dwóch wersjach: techno i R.S. line, ale dwusprzęgłowa przekładnia jak w testowanym aucie ogranicza wybór do pierwszej z nich (widoczna na zdjęciach druga łączy się u nas tylko ze 160-konnym napędem). Za to do jej ceny trudno mieć zastrzeżenia – to bardzo rozsądne 111 800 zł.

Do zalet Renault należy też spora, choć nie wybitna, ilość miejsca. Bagażnik jest wystarczający (od 422 do 1275 l), ale nie wyznacza standardów. Co innego ładowność, która wynosi 505 kg i jest najwyższa w stawce. Co więcej, Captur wraz z T-Rokiem mogą holować najcięższe przyczepy – o masie do 1500 kg.

Niezbyt przejrzysty układ menu na pionowym ekranie wymaga pewnego przyzwyczajenia, zanim bez rozpraszania uwagi będziemy mogli z niego korzystać podczas jazdy. Na początku fotele wydają się wygodne, lecz już po przejechaniu kilku kilometrów tapicerka zarówno z przodu, jak i z tyłu okazuje się zbyt miękka, przez co powoduje szybkie męczenie się mięśni pośladków. Szkoda, bo kanapa francuskiego samochodu zapewnia przyzwoite podparcie ud. Świetnym rozwiązaniem jest funkcja jej przesuwania, która pozwala powiększyć o jeden czy dwa centymetry przestrzeń ładunkową bez konieczności składania tylnych oparć.

Zgrabny crossover Renault wyróżnia się na tle konkurencji swoim estetycznym designem.

Seryjnie: felgi o średnicy 17 cali z oponami o wysokim profilu (215/60). 18-calowe (fot.) to opcja.

Captur ma ładnie zaprojektowany kokpit, ale efektowna szeroka konsola środkowa za 500 zł ogranicza przestrzeń na nogi.

I tutaj nie zapomniano o osobnych przełącznikach dla najbardziej przydatnych ustawień.

Seryjnie dostaje się poziomy ekran 7'', widoczny obok (9 cali w pionie) występuje w pakiecie za 4000 zł.

Zbyt miękko obite fotele, kąt pochylenia oparcia dopasujemy tylko skokowo, za pomocą dźwigni.

Podróżujący w drugim rzędzie siedzeń Captura nie mają do dyspozycji zbyt wiele przestrzeni nad głowami.

Bagażnik Renault pomieści od 422 do 1275 litrów. Jego mocną stroną jest przesuwana kanapa.

Nieduży, najsłabszy w porównaniu silnik zapewnia francuskiemu crossoverowi niezłe osiągi.

Podczas szybkiej jazdy Renault okazuje się nieco bardziej komfortowe od Kii. Na zniszczonych drogach potrafi się wyraźnie bujać na boki, np. po najechaniu na jednostronną nierówność. Topornie pokonuje uskoki i nieumiejętnie tłumi krótkie, następujące po sobie pofalowania szosy, przez co sprawia wrażenie niestabilnego.

Silnik Captura dysponuje nie tylko najniższą mocą w kwintecie (140 KM), ale też najmniejszą pojemnością (1332 cm³). Mimo to Renault przyspiesza do „setki” równie szybko jak T-Roc (8,8 s). Prędkością maksymalną ustępuje jednak pola rywalom, bo rozpędza się tylko do 196 km/h. Zużycie paliwa na poziomie 6,7 l/100 km plasuje je natomiast w środku stawki.

Siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia nawet podczas bardziej zaangażowanej jazdy zmienia biegi znacznie wolniej niż automaty konkurentów. Z powodu komfortowego, miękkiego zawieszenia Renault na długich łukach mocno dociska sprężyny zewnętrznych kół, a na naprzemiennych, ostrzejszych zakrętach brakuje mu stabilności. Układ kierowniczy sprawia dość drętwe wrażenie, lecz jednocześnie odczuwamy w nim oddziaływanie sił napędowych. Miękkie zestrojenie sprawia, że ESP reaguje wcześnie, do tego często wycofuje się też później, niż to konieczne.

Renault uzyskuje świetny wynik w testach hamowania: 33,8 m to najkrótsza w tym kwintecie droga wytracania prędkości „na ciepło”. Mimo to zebrane punkty wystarczają tylko na piąte miejsce.

Skoda Kamiq

Minęły czasy, gdy głównym atutem Skody była cena. Ale w tej stawce jest ona najtańsza – testowana konfiguracja kosztuje 115 850 zł. Klient otrzymuje zaś pojazd, który ma wiele cech ułatwiających codzienną jazdę. Choćby niezwykle przestronne wnętrze. Zwłaszcza z tyłu Kamiq jest – przynajmniej w tym zestawieniu – klasą dla siebie. Żadne inne z opisywanych aut nie oferuje tak dużej przestrzeni przed kolanami w drugim rzędzie. Dodatkowo proste linie nadwozia zapewniają znacznie więcej miejsca na głowy niż np. Kia, której opadający dach zabiera sporo przestrzeni w górnej części wnętrza. Kamiqa wyróżniają też sprytne detale, takie jak składane stoliki z tyłu, wysuwające się automatycznie podczas otwierania drzwi gumowe elementy chroniące ich krawędzie przed uszkodzeniami czy parasol w schowku przy kierowcy.

Skoda dobre wrażenie robi jednak nie tylko na postoju, lecz także podczas jazdy. Niski poziom hałasu i przyjemna charakterystyka zawieszenia zapewniają bezstresowe poruszanie się po autostradzie. Ale przy miejskim tempie elementy zawieszenia czasem nie reagują z wyczuciem. Co więcej, dwa dostępne ustawienia adaptacyjnych amortyzatorów (2200 zł) różnią się tylko minimalnie.

Odpowiedni napęd zapewnia, tak jak w przypadku Volkswagena, 150-konna jednostka 1.5 TSI z nie zawsze dziarsko zmieniającą przełożenia dwusprzęgłową skrzynią biegów. 4-cylindrowy silnik turbo Skody wydaje się przy wyższych prędkościach bardziej zrywny od jednostki „brata” z koncernu – co jest też zapewne zasługą względnej lekkości czeskiego auta. W końcu silnik Kamiqa napędza o 79 kg niższą masę. Prędkość maksymalna 218 km/h jest najwyższa w stawce.

Swoją estetyczną, ale nierzucającą się w oczy stylizacją Kamiq dobrze wpisuje się w gamę Skody.

Rozsądny rozmiar opon Skody (205/55 R17) oznacza niewysokie koszty zakupu nowego ogumienia.

Kierownica wygodnie leży w dłoni. Seryjnie jest dwuramienna, trzecie ramię i podgrzewanie kosztują po kilkaset złotych.

W wersji Style standardowo otrzymuje się intuicyjny w obsłudze system z ekranem 8'' (9,2-calowa nawigacja kosztuje 4650 zł).

W przeciwieństwie do koncernowego „kuzyna”, T-Roca, wentylacja Kamiqa okazuje się wygodna obsłudze.

Skoda zapewnia podobnie wygodne fotele jak Volkswagen. Rekordowa przestrzeń nad głową, duża na nogi.

Żaden inny model w tym porównaniu nie zapewnia z tyłu równie dużo miejsca na kolana i nad głowami.

W całkiem sporym kufrze czeskiego samochodu zmieścimy od 400 do 1395 litrów bagażu.

Żwawy silnik zapewnia Skodzie świetne osiągi. Jest przy tym bardzo oszczędny, zapewniając jej najlepszy wynik w teście.

Jednocześnie Skoda w naszym teście potrzebowała najmniej paliwa. Przy zużyciu na poziomie 6,3 l/100 km jest o 0,7 l oszczędniejsza od najbardziej paliwożernego crossovera w teście, Mazdy.

W kwestii dynamiki poprzecznej Kamiq nie radzi sobie tak dobrze jak technicznie blisko spokrewniony rywal z koncernu czy sportowa w charakterze Kia. Na torze czeskie auto traci do osiągającego najlepszy czas okrążenia koreańskiego samochodu 2,4 s. I choć wyposażony w precyzyjny układ kierowniczy Kamiq spontanicznie reaguje na zmiany kierunku, to wytrzymuje niższe siły poprzeczne i wyraźniej niż XCeed i T-Roc wyjeżdża przednimi kołami na zewnątrz. Ta właściwość sprawia, że pokonuje slalom z najniższą prędkością.

Dla większości potencjalnych nabywców ważniejsze będą jednak zapewne umiarkowane koszty tankowania, wynikające z niedużego zużycia paliwa. Kamiq to zasłużony zwycięzca naszego testu.

Volkswagen T-Roc

Wprowadzony w listopadzie 2017 r. T-Roc stał się ukradkiem gwiazdą gamy modelowej Volkswagena. Za sprawą kryzysu na rynku półprzewodników crossover nawet momentami wygrywał z odwiecznym bestsellerem marki, Golfem. Podobnie jak klasyczny hatchback, T-Roc bazuje na platformie MQB, dzieli z Golfem także niektóre z jego najlepszych właściwości, np. przestronność.

Z przodu VW oferuje szerokie wnętrze, ale tyłu również bazująca na modułowej platformie Skoda Kamiq zapewnia dużo więcej przestrzeni na nogi. Obsługa ma swoje mocne i słabe strony: sterowanie głosem działa lepiej niż u konkurentów, ale ustawianie klimatyzacji za pomocą dotykowych suwaków i ekranu nadmiernie rozprasza podczas jazdy. Choć nie można narzekać na jakość wykonania nadwozia i wnętrza, to udział twardego plastiku jest zbyt wysoki.

Pod maską testowanego auta pracuje uniwersalna konstrukcja grupy VW: popularny benzynowy silnik 1.5 turbo. Tu dostarcza on 150 KM i zapewnia osiągi dorównujące konkurentom. Jednostka pracuje kulturalnie i liniowo oddaje moc. Dwusprzęgłowa przekładnia zmienia czasem biegi jeden po drugim, co może powodować przerwy w przenoszeniu napędu. Za to VW powściągliwie obchodzi się z paliwem i średnio potrzebuje – podobnie jak Renault – 6,7 l/100 km. Jedynie zużywająca 6,3 l/100 km Skoda jest oszczędniejsza.

Wygląd testowanego crossovera Volkswagena poprawiają m.in. lakierowane na czarno dach oraz felgi.

Jedyne „dziewiętnastki” w tym porównaniu to opcja za 4630 zł, standardowo montowane mają 17 cali średnicy.

Wnętrze wykończono starannie, ale za dużo tu błyszczącego plastiku. Nie zachwyca też dotykowe sterowanie klimatyzacją.

Seryjnie: ekran 8'', 9,2-calowy na zdjęciu to opcja (7820 zł z nawigacją). Za dopłatą T-Roc oferuje też funkcje półautonomicznej jazdy.

Błyszczące tworzywo jest nawet na szczycie drążka automatu (co ciekawe, przedstawione tam zakresy przekładni są podświetlone).

Opcjonalne komfortowe fotele Volkswagena oferują przydatną w dłuższych trasach funkcję masażu.

Podróżujący na tylnych siedzeniach T-Roca mają do dyspozycji dużo mniej miejsca na nogi niż w Skodzie Kamiq.

Bagażnik o pojemności od 445 do 1290 l ma niemal całkowicie płaską powierzchnię po złożeniu oparć tylnych siedzeń.

Silnik pod maską Volkswagena okazuje się zupełnie wystarczający do napędzania niemieckiego crossovera.

Samochód z Wolfsburga, podobnie jak czeski konkurent, w teście dysponował opcjonalnymi amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia. Tryb Comfort umożliwia wygodną jazdę zarówno ze średnią, jak i wyższą prędkością. Samochód umiejętnie wygładza długie pofalowania nawierzchni, na uskokach i krótkich pofalowaniach pasażerowie odczują jednak niskie właściwości tłumiące dużych, 19-calowych opon (opcja). Wyposażona w 17-calowe ogumienie Skoda Kamiq zauważalnie bardziej miękko reaguje na tego rodzaju nierówności.

Za to T-Roc znacznie lepiej niż kolega z koncernu radzi sobie w testach z dynamiki poprzecznej. Prowadzi się zwinnie, nie funduje nieprzyjemnych niespodzianek w obszarze granicznym, lekko i zdecydowanie skręca, a także wytrzymuje wysokie siły poprzeczne, dzięki czemu zapewnia dużo radości z jazdy. Na torze musi jednak uznać wyższość Kii, co wynika również z tego, że w VW nie da się całkowicie wyłączyć ESP.

Mimo licznych zalet dojrzały T-Roc nie błyszczy w tym porównaniu, m.in. z racji ceny. Już bazowa (128 490 zł) jest najwyższa w stawce, a gdy weźmie się pod uwagę opisywane wersje, to od VW w wydaniu R-Line – kosztującego 146 190 zł, czyli o ponad 30 tys. zł więcej od porównywalnie wyposażonej Skody – droższa jest tylko Kia. Volkswagen ostatecznie zajmuje więc dopiero czwarte miejsce.

Kia XCeed, Mazda CX-30, Renault Captur, Skoda Kamiq, Volkswagen T-Roc – porównanie: dane techniczne i testowe

Kia XCeed, Mazda CX-30, Renault Captur, Skoda Kamiq, Volkswagen T-Roc – porównanie: punktacja testowa

Porównanie 5 crossoverów – podsumowanie

Prezentowane crossovery łączą elegancką formę z przyziemną praktycznością i nie generują przy tym nadmiernych kosztów eksploatacji. Skoda Kamiq punktuje za przestronność, komfort jazdy i najoszczędniejszy silnik, zasłużenie zajmując najwyższe miejsce na podium. Drugie miejsce dla Kii XCeed, której przysłużyła się niedawna modernizacja. Trzecia Mazda CX-30 ma przyjemny silnik, kapitalne hamulce i świetne wyposażenie. VW T-Roc zajął dopiero czwartą pozycję – spory bagażnik i udany układ jezdny to za mało przy tak niekorzystnej relacji ceny do wyposażenia. Ostatnie Renault Captur nie wybiło się w żadnej kategorii poza ceną.