Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Ford Puma i rywale – porównanie miejskich crossoverów

Miejskie samochody były kiedyś niewielkimi, raczej spartańskimi środkami transportu. Teraz ich miejsce zajmują nieduże crossovery, takie jak bohaterowie tego zestawienia – Ford Puma, Nissan Juke, Peugeot 2008 oraz Volkswagen T-Cross. Który z nich jest najlepszy?

Ford Puma – jak małe Porsche Macan!

 “Jest jak małe Porsche Macan” – może zbyt prędko na takie stwierdzenie, a może to wina wczesnej pobudki i śniadania w McDonald’sie. Cokolwiek mną kierowało – naprawdę wypowiedziałem te słowa!

Wizualne podobieństwa pomiędzy crossoverem Forda z segmentu B a znakomitym SUV-em Porsche nie rzucają się w oczy. Na parkingu nie pomylisz więc obu tych aut, a tym bardziej na drodze. Ale w Pumie czuć ducha Macana. Oba modele niemal w równie udany sposób łączą bowiem kilka chromosomów modeli sportowych z DNA crossoverów. I czuć to w sposobie, w jaki się prowadzą. Kontrola nadwozia, precyzja układu kierowniczego, napięty charakter – te cechy wcale nie muszą być obce samochodom uterenowionym. 

ACT_0594_8245_HR
Puma z zewnątrz wygląda trochę zadziornie. I taka też jest w czasie jazdy.

W Pumie nie akceptuję jednak wyglądu jej kabiny. Do tego jeszcze wrócę, ale wystarczy wspomnieć, że nie prezentuje się równie dobrze jak u rywali. Owszem wnętrze jest przytulne, a widoczność w tył – tak ograniczona jak w Lamborghini Urusie. Pozycja za kierownicą jest właściwa i wygodna – pod tym względem Puma idealnie wpisuje się pomiędzy Peugeota 2008 a Volkswagena T-Crossa. 

Gdy wjechałem Fordem na jasny, smagany wiatrem, opuszczony odcinek asfaltu, słońce ledwo znajdowało się nad horyzontem. Jestem w Lincolnshire, gdzie główne drogi są pełne jeżdżących po nich ciężarówek, natomiast boczne – piekielnie wyboiste, przez co inżynierów od podwozi przyprawiają o bezsenność. Mocny napęd Pumy i doskonale zestrojony układ jezdny sprawiają, że to nieprawdopodobnie skuteczna “broń” w obu przypadkach. 

Dane techniczne Ford Puma 1.0 Hybrid 125 Titanium
Silnik benz., turbo
Pojemność skokowa 999 cm3
Układ cylindrów/zawory R3/12
Moc maksymalna 125 KM/6000
Maks. moment obrotowy  170 Nm/1400-4500
Napęd, skrzynia biegów przedni, man./6-bieg.
Dług./szer./wys./rozstaw osi 419/181/178/259 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1280/480 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 406/1161 l
Poj. zbiornika paliwa 42 l (Pb 95)
Opony 215/55 R17
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 191 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,8 s
Średnie zużycie paliwa 5,5-5,7 l/100 km
Zasięg 760 km
CENA OD 89 600 zł

Między przednimi kołami pracuje słabsza, 125-konna, 3-cylindrowa jednostka benzynowa z turbodoładowaniem, wtryskiem bezpośrednim oraz 48-woltowym systemem mikrohybrydowym. To bardzo dopracowany napęd, dzięki któremu na trasie A16 Ford odznacza się tak dobrą dynamiką, że z łatwością wyprzedza ciężarówki. Zresztą Puma niemal całą sobą krzyczy “jestem hybrydą” – od plakietki dumnie wdzięczącej się na pokrywie bagażnika po wskaźnik wśród zegarów, który nieustannie "kołysze się" od lewej do prawej, pokazując chwilowe moc lub moment odzyskiwania energii. 

Puma to jedyne w tym zestawieniu auto, które chętnie zabierzesz na krętą drogę.

Wystarczy 1 km za kierownicą crossovera Forda, aby docenić działanie skromnego zastrzyku niutonometrów z układu mikrohybrydowego, delikatnie wyostrzającego reakcję na gaz, pomagającego złagodzić opóźnienie wynikające z działania turbosprężarki oraz zaoszczędzić nieco paliwa. To rzeczywiście działa, w efekcie czego Puma okazuje się najoszczędniejsza w tym zestawieniu. Dla porównania jednostka Volkswagena wydaje się zwyczajna, Nissana prymitywna, a Peugeota? Do tego jeszcze wrócimy. 

Po pół godzinie zjeżdżam z głównej drogi i kieruję się na wschód w kierunku wiejskich dróg, często zabrudzonych błotem. Puma, bazująca na Fieście, w takich warunkach radzi sobie doskonale. Kierownica, która w trybie normalnym pracuje nieco za lekko i wyraźnie utwardza się w sportowym, daje najlepsze odczucia spośród aut w naszym zestawieniu. Może i ze względu na nieco podniesione nadwozie Puma nie zapewnia tej samej urzekającej płynności jazdy co Fiesta, jednak prowadzi się wyśmienicie. Jedyny minus to niewielkie wstrząsy odczuwalne podczas przejeżdżania nierówności, szczególnie przy prędkościach miejskich (i to pomimo stosunkowo niedużych 17-calowych kół). 

ACT_0594_5523_HR
Klasyczny układ, fizyczne przyciski i... nudny design.

Puma nie lubi być brutalnie wrzucana w zakręty, ale to jedyne w tym towarzystwie auto, które jest zainteresowane dynamiczną jazdą. Tym bardziej że system łagodnej hybrydy po odpuszczeniu gazu pomaga dociążyć przód, ułatwiając w ten sposób skręcanie.

A więc Puma fajnie się prowadzi? Tak! Jak na samochód w cenie 89 600 zł, to nie lada wyczyn! Ma najlepsze tutaj podwozie i silnik. Ale czy zasługuje na określenie “mały Macan”? Z tej czwórki – zdecydowanie najmocniej!

NASZYM ZDANIEM

Puma jest zwycięzcą? To zależy, jak bardzo lubisz kokpit Fiesty. Owszem, został on bardzo dobrze rozplanowany pod kątem obsługi, jednak nie wszystko jest tu, jak należy. Ma nudny design, a fotelom brakuje lepszego podparcia bocznego. Poza tym przestrzeń na nogi w drugim rzędzie okazuje się niewystarczająca. 

Nissan Juke – król wczorajszego dnia

Nowy Juke wygląda piekielnie dobrze. Szczególnie w tym ciemnoczerwonym kolorze i z ciemnymi 19-calowymi obręczami aluminiowymi. Na tle wcześniejszego wcielenia to prawdziwy przystojniak, który zachował charakter poprzednika, ale stał się dużo nowocześniejszy. 

Pierwsze wrażenia zza kierownicy są dobre. Fotele w stylu kubełkowym mają świetne siedzisko, kokpit jest wygodny w obsłudze, a tkaniny – miękkie w dotyku. Ale w desce rozdzielczej Nissana jest też coś oldschoolowego. Świadczą o tym głównie grafika systemu multimedialnego oraz duża kierownica z niemodną i twardą obręczą, przywodzącą na myśl te stosowane w samochodach wyścigowych z lat 50. XX wieku. Drążek 6-biegowej przekładni manualnej jest chwiejny, co w obliczu szorstkiego i niechętnie wchodzącego na obroty 3-cylindrowego silnika o pojemności 999 cm3 okazuje się istotną wadą. 

ACT_0594_8504_HR
Względem poprzednika nowy Juke wyraźnie urósł.

Juke drugiej generacji, bazujący na jednej platformie z Renault Clio i Capturem, na drodze wyróżnia się nieprawdopodobną wręcz przyczepnością i ogromną odpornością na podsterowność. Prowadzi się zdecydowanie lepiej niż poprzednik, w czym zasługa m.in. układów podwozia zintegrowanych pod hasłem Trace Control. Skupiają one w sobie wektorowanie momentu obrotowego, oparte na działaniu hamulca oraz skromne i określone przez ECU skoki przepustnicy w celu utrzymania samochodu na torze jazdy. Pracują dobrze i z godną podziwu subtelnością, dzięki czemu Nissan okazuje się sprawny, choć nieco zbyt mało angażujący na krętej drodze. 

Dane techniczne Nissan Juke DIG-T 114 N-Design
Silnik benz., turbo
Pojemność skokowa 999 cm3
Układ cylindrów/zawory R3/12
Moc maksymalna 114 KM/5250
Maks. moment obrotowy  200 Nm/1750-4000
Napęd, skrzynia biegów przedni, man./6-bieg.
Dług./szer./wys./rozstaw osi 421/183/160/264 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1315/385 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 422/1405 l
Poj. zbiornika paliwa 46 l (Pb 95)
Opony 225/45 R19
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,4 s
Średnie zużycie paliwa 5,9-6,3 l/100 km
Zasięg 770 km
CENA OD 98 320 zł

Juke pierwszej generacji sprzedawał się dużo lepiej, niż jeździł (i wyglądał, choć to kwestia gustu), dzięki czemu bramy fabryki w angielskim Sunderland opuszczał średnio co 105 s. Przełożyło się to na ponad 1 mln sprzedanych egzemplarzy. Zresztą ten niewielki japoński samochód w pewien sposób określił klasę niewielkich aut uterenowionych, łącząc w sobie wzajemnie wykluczającą się pulę genów crossovera i coupe. W rezultacie za ułamek ceny równie rewolucyjnego Range Rovera Evoque’a oferował jego atrakcyjność.

Nowa generacja stanowi rozwinięcie poprzednika, ale z mniej polaryzującą stylizacją nadwozia, większą przestrzenią w kabinie (w drugim rzędzie na nogi przybyło 6 cm, a pojemność bagażnika wzrosła o 20%) oraz ze sztywniejszą konstrukcją. Oferuje też więcej technologii, w tym m.in. system ProPilot z adaptacyjnym tempomatem i asystentem utrzymania na pasie ruchu. 

ACT_0594_5528_HR
Bardzo dobrze wykończony kokpit, ale z oldschoolowymi kierownicą i systemem multimedialnym.

Największy skok nastąpił jednak w kabinie, która (co zapewne grozi potępieniem ze strony przedstawicieli japońskiej marki) z kilka pluszowymi, zdecydowanie “nie-Nissanowymi” materiałami robi lepsze wrażenie niż w każdym innym modelu tego producenta. Owszem, VW wydaje się wewnątrz bardziej przewiewny, Peugeot bardziej ekscytujący, ale kokpit Juke’a to mocne połączenie ergonomii, atrakcyjnego wzornictwa oraz wysokiej jakości materiałów. Gdyby tylko dźwignia ręcznej skrzyni była równie przyjemna w użytkowaniu, co u Forda i Peugeota...

Pierwszy Juke oferował oryginalność na poziomie Range Rovera Evoque’a za ułamek jego ceny.

Najtańszy Juke w wariancie Visia kosztuje od 76 930 zł, ale ma skromną specyfikację. Druga "od dołu" odmiana Acenta (od 81 430 zł) oferuje już niezłe wyposażenie w postaci 8-calowego ekranu dotykowego, kamery cofania czy 17-calowych obręczy. Najwyższe odmiany, czyli N-Design (testowana, w cenie 98 230 zł) i Tekna zapewniają dostępność 19-calowych kół, które w Nissanie powinny być zestawem obowiązkowym, bo tylko z nimi prezentuje się jak należy. Poza tym oferują przestrzenny zestaw audio firmy Bose (4890 zł) wyposażony m.in. w głośniki w zagłówkach, z których dźwięk brzmi tak, jakby ktoś siedział za tobą z tyłu i szeptał ci do ucha. 

NASZYM ZDANIEM

Juke to zdecydowanie oryginał. Wprawdzie lepszy niż jego pierwsze wydanie, jednak nie na tyle dobry, aby móc stoczyć wyrównaną walkę z ambitniejszymi rywalami spod znaku Forda, Peugeota i Volkswagena. 

Peugeot 2008 – król lew

Najmniejszy crossover francuskiej marki nie ma łatwego życia. Już podstawowy, 130-konny wariant Active kosztuje 92 900 zł i wyróżnia się raczej skromnym wyposażeniem seryjnym. Odmiana GT, czyli taka, jaka przyjechała pod drzwi naszej redakcji, to już wydatek 111 100 zł. Za podobną cenę możecie mieć choćby Skodę Superb 1.5 TSI ACT Ambition (150 KM, 113 600 zł).

Za wydane pieniądze otrzymacie jednak porządne wyposażenie, obejmujące m.in. w pełni diodowe lampy przednie, 17-calowe koła, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, 10-calowy ekran dotykowy oraz monitorowanie martwego pola lusterek. Co więcej, w sportowo stylizowanej odmianie GT 2008 wygląda na coś droższego, niż jest w rzeczywistości. Wprawdzie bardziej do reszty modeli w zestawieniu pasowałby wariant Allure ze słabszym 100-konnym silnikiem, jednak nie prezentowałby się równie korzystnie.

Francuzów trzeba pochwalić za to, że obok jednostek benzynowych do swojego miejskiego crossovera oferują turbodiesle oraz silnik elektryczny. 

ACT_0594_8425_HR
Peugeot wygląda jak koncept - może dlatego jest bardzo drogi?

Ale pierwszą i najważniejszą cechą przy wyborze 2008 jest jego wygląd. W każdym świetle, w każdym otoczeniu i o każdej porze dnia francuskie auto prezentuje się znakomicie. Szczególnie w jaskrawym pomarańczowym kolorze sprawia wrażenie konceptu, który właśnie uciekł na ulicę. Detale w jego nadwoziu, zwłaszcza mocne przetłoczenia boczne, czarny dach i wąskie światła – wszystko to nadaje temu autu wyrazistości i niepowtarzalności. 

Dane techniczne Peugeot 2008 PureTech 130 GT
Silnik benz., turbo
Pojemność skokowa 1199 cm3
Układ cylindrów/zawory R3/12
Moc maksymalna 130 KM/5500
Maks. moment obrotowy 230 Nm/1750
Napęd, skrzynia biegów przedni, man./6-bieg.
Dług./szer./wys./rozstaw osi 430/177/153/261 cm
Średnica zawracania 10,4 m
Masa/ładowność 1188/522 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 434/1467
Poj. zbiornika paliwa 44 l (Pb 95)
Opony 205/50 R17
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 202 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,7 s
Średnie zużycie paliwa 5,9 l/100 km
Zasięg 740 km
CENA OD  111 100 zł

Wewnątrz wcale nie jest mniej ciekawie. Oryginalność i talent projektantów pozwoliły na uzyskanie olśniewającego efektu. Znajdziemy tutaj fantastyczną, nowoczesną interpretację tkaniny w pepitkę, schludny ekran dotykowy (warto jednak zaznaczyć, że kamera cofania ma zaskakująco niską jakość – zupełnie jak ekran starej Nokii, którą trzymasz w szufladzie), sztuczne włókno węglowe, fajny jak diabli wyświetlacz zegarów pokazujący dane trójwymiarowo (coś jak hologram 3D, którym nie jest) oraz posrebrzane przełączniki zgrupowane pod centralnym ekranem. Fakt, nie siedzi się tutaj tak nisko jak w Juke’u, ale umieszczenie fotela o kilka centymetrów wyżej nie odbiera przyjemności podróżowania w tym aucie. Ba, potęguje ją niewielka kierownica, którą niestety połączono ze wspomaganiem przekazującym nadmiernie dużo sił. 

2008: oryginalny i przyjazny crossover, ale z przesadzoną ceną.

Przemierzając miasto w poszukiwaniu lepszych dróg, 2008 wzbudza podobny entuzjazm do 208. Przypomina bowiem dawne czasy, kiedy auta miejskie były niewielkie i zapewniały ogromne poczucie zwinności. Przyjemność z przemieszczania się tym francuskim modelem zapewniają również doskonale wyważone pedały, dynamiczny silnik oraz nad wyraz dobre działanie lewarka 6-biegowej przekładni ręcznej (w opcji jest dostępny 8-stopniowy automat). 

Także podwozie trzyma wysoki poziom. Może i Peugeot nie jest równie wyrafinowany, co Ford, ale okazuje się przynajmniej na tyle dobry, na ile można tego wymagać od miejskiego crossovera. Nad Pumą notuje przewagę w postaci przyjemnego, mięsistego i miękkiego tłumienia. 

ACT_0594_5526_LR
Stylistyczny majstersztyk, jednak obsługa kokpitu jest zbytnio skomplikowana.

2008 to więc auto przystojne, pełne charakteru i dobre w prowadzeniu, ale czy na pewno jest najlepsze w tej stawce? Prawie! Silnik, choć mocny praktycznie w całym zakresie obrotów, ma bardzo szorstkie brzmienie, przez co przy rozruchu na zimno pracuje jak diesel przy akompaniamencie licznych, łagodnych wibracji. W ofercie dostępne są mocniejsze i słabsze odmiany tej jednostki napędowej, jednak żadna nie przekonuje swoim wyrafinowaniem.

Do uruchomienia i gaszenia każdej z nich używany jest ten sam przycisk rozrusznika, który trzeba przytrzymać jakieś pół godziny (przynajmniej takie się ma wrażenie), aby coś zaczęło się dziać. Lub przestało. Przeszkadza jeszcze ciasna przestrzeń na lewą stopę kierowcy, w rezultacie czego za bardzo nie ma on gdzie jej podziać, gdy akurat nie używa sprzęgła. 

NASZYM ZDANIEM

Jako całość Peugeot 2008 zaskakuje wysokim poziomem dopracowania, ale przydałby mu się lepszy silnik.

VW T-Cross – mały Touareg

Najmniejszy crossover w ofercie Volkswagena pod względem konstrukcyjnym jest bratem bliźniakiem Polo, ale wyżej zawieszonym. I doskonale z tego korzysta. Szczególnie na nierównych i podziurawionych drogach, w wir których rzuca się niczym samochód klasy WRC. A przy tym zaskakuje doskonałą kontrolą ruchów zawieszenia, co odbija się jednak na sztywnej, niemal nieustępliwej jego kalibracji. W tym kontekście testowanemu egzemplarzowi z pewnością nie pomagają opcjonalne, 18-calowe obręcze. 

W efekcie na drodze T-Cross nie daje równie przyjemnym odczuć, co 2008, jednak w każdym innym wymiarze okazuje się przemyślany. Został więc dobrze zaprojektowany i solidnie wykonany, co zresztą zapowiada logo na osłonie chłodnicy. 

ACT_0594_8705_HR
T-Cross ma pudełkowatą sylwetkę przywodzącą na myśl Touarega.

W niewielkim Volkswagenie siedzi się inaczej niż w Pumie i 2008. Tam, gdzie oba te auta dają odczucie obcowania ze zwyczajnym hatchbackiem, w T-Crossie pozycja okazuje się wyższa i niemal wyprostowana, co nie każdemu przypadnie do gustu.

Kabina jest za to przestronniejsza niż w Juke'u czy w Pumie, a kokpit, choć miejscami z tanich materiałów, szczególnie na tle większych modeli niemieckiej marki, okazuje się bajecznie łatwy w obsłudze i porządnie zmontowany. 8-calowy ekran dotykowy z błyszczącą matrycą jest bardzo responsywny, a górna powierzchnia deski rozdzielczej z połyskującym materiałem a la włókna węglowe sprawia, że auto wydaje się droższe niż w rzeczywistości. Wspomniana wyższa niż u rywali pozycja za kierownicą jest przyjazna anatomii i niezwykle relaksująca. 

Dane techniczne Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 110 DSG Life
Silnik benz., turbo
Pojemność skokowa 999 cm3
Układ cylindrów/zawory R3/12
Moc maksymalna 110 KM/5000
Maks. moment obrotowy 200 Nm/2000-3000
Napęd, skrzynia biegów przedni, aut./7-bieg.
Dług./szer./wys./rozstaw osi 411/176/158/155 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność 1298/472 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 455-1281 l
Poj. zbiornika paliwa 40 l (Pb 95)
Opony 205/60 R16
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 189 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,3 s
Średnie zużycie paliwa 6,4 l/100 km
Zasięg 620 km
CENA OD 87 990 zł

Volkswagen prowadzi się pewnie i przewidywalnie, a jego zachowanie w czasie jazdy okazuje się mało SUV-owate. Jedyną znaczącą słabostką dynamiczną tego auta jest przekładnia dwusprzęgłowa. W ustawieniu D na polecenia wydawane prawą stopą reaguje ona wyjątkowo ospale, przez co wydaje się, że nie jesteś w stanie zbyt wiele wykrzesać z 3-cylindrowego silnika 1.0 TSI. Przestaw jednak dźwignę w ustawienie S, a wtedy zniknie ta irytująca, już choćby przy ruszaniu z miejsca, słabość w niskich obrotach. 

T-Cross jest wysoki i pudełkowaty jak kontener, ale za to oferuje przestronną kabinę.

T-Cross wygląda bardzo dobrze, dzięki tylnym lampom w stylu Porsche Cayenne i sylwetce przywodzącej na myśl Touarega. O ile podstawowa odmiana auta występuje tylko z 95-konnym silnikiem 1.0, o tyle droższe warianty wyposażenia oferują większą możliwość wyboru – włącznie z 4-cylindrowymi silnikami 1.5 TSI (150 KM). Najlepszym źródłem napędu T-Crossa pozostaje z pewnością 110-konne 1.0 TSI z 6-biegową przekładnią ręczną. Pamiętaj też, aby nie zamawiać kół 18-calowych, tylko pozostać przy mniejszych. 

ACT_0594_5529_HR
Fantastycznie łatwa obsługa, ale i morze twardego, połyskującego plastiku.

Jak to często bywa w przypadku Volkswagena, im więcej spędzasz w nim czasu, tym bardziej go doceniasz. Tam, gdzie inni na siłę starają się dodać swoim modelom wyrazistości, T-Cross okazuje się odświeżająco szczery. Jest pudełkowaty, wysoki i trochę jak kontener. Ale to obszerny, w pełni gotowy do wyzwań miejskich crossover o przyjaznych wymiarach i przystępnej cenie. 

NASZYM ZDANIEM

Volkswagen jest inny od tamtej trójki. Nie chce być na siłę modny ani oryginalny. Stawia na solidność, dopracowanie oraz rodzinny charakter. I na tym polega jego siła!

PODSUMOWANIE

Współczesne miejskie crossovery mają wystarczająco nieduże wymiary, aby było łatwo nimi manewrować, okazują się oszczędne, ergonomiczne oraz świetnie dostosowane do wymogów teraźniejszości. Spośród modeli w naszym zestawieniu najbardziej godny pożądania wydaje się Peugeot, który łapie za serca, jeszcze zanim wrzucisz pierwszy bieg. Owszem, nie prowadzi się równie sprawnie, co Ford, ale porządnie wybiera nierówności i ma dużo charakteru.  

Patrząc na 2008 można odnieść wrażenie, że Francuzi na nowo odkryli sztukę projektowania samochodów, które są jednocześnie oryginalne i dopracowane. Ale zanim zdecydujesz się na miejskiego crossovera spod znaku Peugeota, upewnij się, że odpowiadają ci pozycja za niewielką kierownicą, przestrzeń na stopy kierowcy oraz rozplanowanie elementów na desce rozdzielczej. Właśnie te niewielkie, podyktowane stylem niedogodności, a także przesadzona cena nie pozwalają Peugeotowi na zajęcie wyższej pozycji niż druga. 

ACT_0594_5656_HR

Zwycięzcą zostaje Ford, a więc samochód, który cieszy jazdą. Jest sprytny, wydajny, praktyczny i ma cechy pozwalające ci przełknąć łyżkę dziegciu w postaci smutnego wystroju wnętrza. Jasne, Puma to nie Porsche Macan, jednak za 1/3 jego ceny swoim prowadzeniem wcale nie robi 3 razy gorszego wrażenia.  

T-Cross zdecydowanie nie jest najbardziej inspirującym samochodem z Wolfsburga, ale można go pochwalić za solidne wykonanie, uczciwą specyfikację, pewne prowadzenie oraz najobszerniejsze w tym zestawieniu wnętrze. Mocne trzecie miejsce. 

Juke to niezłe auto, ale na drodze, no może poza zaskakująco dobrą przyczepnością przedniej osi, nie robi niczego lepiej niż jego trzej rywale. Rozczarowuje jednak silnikiem oraz przesadnie sztywnym zawieszeniem. Dlatego ląduje na końcu.  

KLASYFIKACJA

1. Ford Puma

Auto dopracowane pod względem konstrukcyjnym, ze wspaniałymi silnikiem oraz układem jezdnym. 

2. Peugeot 2008

Wygląda znakomicie i ma bardzo dobry układ jezdny, jednak nie aż tak charakterny jak w Pumie. Kosztuje zbyt wiele. 

3. Volkswagen T-Cross

Przystępny cenowo Volkswagen przekonuje walorami rodzinnymi i najłatwiejszą obsługą. Poza tym niczym się nie wyróżnia. 

4. Nissan Juke

Ma niedługi staż rynkowy, ale sprawia wrażenie, jakby w sprzedaży pozostawał od kilku lat. Sztywno zawieszony i z dychawicznym silnikiem. 

Ford Puma: zdjęcia

Nissan Juke: zdjęcia

Peugeot 2008: zdjęcia

Volkswagen T-Cross: zdjęcia

Ford Puma 1.0 Hybrid 125 Titanium – odprawa przed jazdą

Dlaczego tu jest? 

Ponieważ Fiesta to bardzo udane auto miejskie, Ford liczy na to, że bazująca na niej Puma okaże się równie udanym crossoverem. Na tle rywali wyróżnia się ona praktycznym schowkiem na mokre rzeczy w bagażniku oraz układem łagodnej hybrydy. Ford walczy też o wdzięki klientów stylowym nadwoziem i dynamicznym układem jezdnym. 

Jakieś ciekawostki? 

System mikrohybrydowy, wykorzystujący m.in. alternator z funkcją rozrusznika, zapewnia litrowemu silnikowi lepsze reakcje na gaz i pozwala na nieco oszczędniejsze obchodzenie się z paliwem. Puma ma też wiele przydatnych elementów wyposażenia, jak automatyczne zarządzanie światłami drogowymi czy adaptacyjny tempomat.   

Która to wersja? 

Jednolitrowa Puma Titanium w cenie katalogowej 89 600 zł, pomalowana niebieskim lakierem (3050 zł). Zamiast odmiany 125-konnej możesz wybrać 155-konną, kosztującą o 3000 zł więcej.  

Nissan Juke DIG-T 114 N-Design – odprawa przed jazdą

Dlaczego tu jest? 

To proste – nie sposób przeprowadzić porównania miejskich crossoverów bez auta, które zapoczątkowało istnienie tej klasy. Większy, lżejszy, bardziej dojrzały i przestronniejszy Juke drugiej generacji całkiem niedawno ruszył na podbój rynku.  

Jakieś ciekawostki? 

Niekoniecznie, ale w dwóch najlepszych odmianach zaskakuje wyposażeniem opcjonalnym w postaci systemu audio firmy Bose z głośnikami w zagłówkach przednich foteli. W nowej generacji w miejscu przekładni bezstopniowej pojawił się dwusprzęgłowy automat.  

Która to wersja? 

Na polskim rynku Juke występuje tylko z jednolitrowym, 3-cylindrowym silnikiem benzynowym w cenie startującej z pułapu 76 930 zł. Testowana odmiana to N-Design, wyceniona przynajmniej na 98 230 zł. Jej znakami rozpoznawczymi są sportowo stylizowane nadwozie oraz 19-calowe obręcze aluminiowe.

Peugeot 2008 PureTech 130 GT – odprawa przed jazdą

Dlaczego tu jest? 

Peugeot jest na fali. Od momentu premiery 3008 w 2016 r. zachwyca stylizacją swoich kolejnych modeli oraz jakością ich wykonania. 2008 bazuje na tej samej platformie, co 208 i jest bardzo atrakcyjnym miejskim crossoverem.  

Jakieś ciekawostki?  

Przede wszystkim ekran zegarów przypominający... holograf. Poza tym 2008 może być napędzane nie tylko jednostkami spalinowymi, ale i silnikiem elektrycznym. To elastyczne podejście, które niekoniecznie przynosi korzyści w postaci wyjątkowej wydajności czy bardzo przestronnej kabiny.  

Która to wersja? 

Jedna z najwyższych, czyli GT, napędzana środkową odmianą 1,2-litrowego silnika benzynowego o mocy 130 KM. Obok niego dostępne są dwa inne warianty tego 3-cylindrowca: 100- i 155-konny.  Odmiana GT została bogato wyposażona, m.in. w 10-calowy centralny ekran i asystenta martwego pola.  

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI DSG Style – odprawa przed jazdą

Dlaczego jest tutaj? 

Ponieważ nie można przeprowadzać grupowego testu małych samochodów bez Volkswagena. Pudełkowaty i bardzo konwencjonalny T-Cross stanowi pewne antidotum dla innych miejskich crossoverów. 

Jakieś ciekawostki? 

Cyfrowe zegary z 10,25-calowym wyświetlaczem, które są ładne i dobrze działają. Na kierownicy jest aż 18 przycisków, a obsługa okazuje się bardzo przyjazna. Silnik odmiany 1.5 TSI został zaopatrzony w układ dezaktywacji połowy cylindrów przy pracy na niewielkim obciążeniu. Opcjonalnie dostępne są liczne aktywne systemy wspomagania w czasie jazdy.   

Która to wersja? 

Środkowy poziom wyposażenia Style z jednolitrowym, 110-konnym silnikiem benzynowym i z opcjonalną 7-biegową przekładnią automatyczną. Seryjnie T-Cross korzysta z 16-calowych kół, ale testowany egzemplarz ma obręcze o dwa numery większe.  

Czytaj także