Jeep Compass MHEV T4 Turbo, Toyota C-HR 2.0 Hybrid – porównanie

Oferowany od 2006 do 2016 r. pierwszy Compass nie zawojował Europy. Jego design mógł się podobać, ale wnętrze rozczarowywało na tle tutejszej konkurencji. Wraz z drugą odsłoną model ten wykonał skok jakościowy i przestał odstawać od reszty stawki. Dzięki temu poważniej zaistniał na europejskim rynku – jego roczna sprzedaż z poziomu kilkaset-kilka tysięcy sztuk w poprzednich latach skoczyła do niemal 75 tys. w 2018 r. Potem spadała – do wciąż niezłych 54,3 tys. szt. w ubiegłym roku. Zachowała jednak zbliżony udział w rynku, który po prostu zmalał.

Compass ma jednak szanse poprawić swoje wyniki, bo Jeep nie przestaje go rozwijać. Od niedawna jego kokpit znów wyróżnia się wyglądem i jakością na tle rywali – ale tym razem pozytywnie. Z kolei pod maską miejsce „benzyniaka” i diesli zajęły trzy wersje zelektryfikowane: do oferowanych od 2 lat hybryd PHEV (190 i 240 KM) dołączył wariant MHEV.

Rzuciliśmy go na głęboką wodę i do pierwszego porównania wybraliśmy mu wymagającego rywala. Toyota C-HR po debiucie w 2016 r. szybko awansowała w rankingach o półkę wyżej niż Compass – znajduje około dwa razy więcej nabywców. W 2018 r. było ich w Europie aż 133 tysięcy, a do zeszłego roku rezultat spadł tylko do 103,6 tys.

C-HR też doczekało się modernizacji – dwa lata temu odświeżono jej nadwozie i multimedia, a do 122-konnej hybrydy dołączyła mocniejsza, 184-konna. Właśnie taka trafiła do testu, i to w oferowanej od niedawna topowej wersji GR Sport. Naprzeciw stanął Compass mild hybrid w wydaniu Upland (ale oceniliśmy odmianę Red, która ostatnio zastąpiła je w cenniku). Wprawdzie trochę słabszy (130 + 20 KM), za to podobnie wyceniony.

Więcej centymetrów i litrów – nadwozie, wnętrze

Na długość oba SUV-y niemal się nie różnią: Jeep wygrywa o 9 mm (ale ma o 4 mm mniejszy rozstaw osi). Za to zdecydowanie przebija Toyotę szerokością (+7,9 cm) i wysokością (+7,4 cm). Choć ta druga przewaga wynika w dużej mierze ze znacznie większego prześwitu Compassa (19,8 wobec 14,2 cm), jego wnętrze i tak okazuje się wyższe – z przodu o 5 cm, a z tyłu o 3 cm. A do tego szersze (odpowiednio o 6 i 3 cm). Zapewnia też więcej miejsca na nogi: prowadzącemu o skromne 2 cm, ale jadącemu za nim aż o 6 cm.

Amerykański SUV po ostatniej modernizacji robi wrażenie przyjaznym kierowcy i świetnie wykończonym kokpitem.

Tworzywa wykorzystane do wykończenia kokpitu C-HR są niezłej, ale niższej niż u rywala jakości. Obsługa jest równie łatwa.

W praktyce oznacza to, że za kierownicą Jeepa zmieści się nawet osoba mierząca 2 m, a za nią nieznacznie niższa, podczas gdy w obu rzędach Toyoty miejsce kończy się przy 190-195 cm wzrostu, ale żeby z tyłu mógł usiąść ktoś wysoki, jadący przed nim musi przesunąć fotel w przód i podkurczyć nogi.

Amerykański SUV oferuje też lepsze zdolności transportowe. Ma 424-litrowy kufer, o 66 l pojemniejszy niż rywal, zapewnia o 100 kg większą ładowność (545 kg) i pociągnie dwukrotnie cięższą przyczepę (1450 wobec tylko 725 kg).

Rozsądny kompromis – prowadzenie, komfort

Układy jezdne obu aut nieźle spisują się na co dzień, ale mają swoje słabe strony. Jeep sprawnie pochłania wstrząsy na typowych niedoskonałościach polskich dróg, nie są mu straszne nawet wyrwy czy zapadnięte studzienki (choć nie tłumi ich cicho), jednak na równie typowych dla naszych dróg pofałdowaniach trzeba się pogodzić z delikatnym podrygiwaniem nadwozia.

Ale C-HR też sobie na nie pozwala – przynajmniej w opisywanej wersji GR Sport, z przeprojektowanym zawieszeniem i 19-calowymi felgami „obutymi” w opony 225/45. Z niedużymi wybojami jej zawieszenie radzi sobie bez problemów, lecz na większych przenosi do wnętrza więcej wstrząsów niż rywal.

Te w sumie nieduże niedogodności Toyota wynagradza przyjemnym zachowaniem na krętej trasie (choć jej pozostałe wersje też nie boją się łuków) – jest zwinna, posłusznie reaguje na skręt kierownicy i wykazuje się zupełnie niezłym balansem w szybkich wirażach. Jednak na granicy przyczepności płuży przodem i nie pozwala się zbyt łatwo kontrolować ruchami pedału gazu, który czasem wydaje się „oderwany” od układu napędowego. A na wyboistych zakrętach japońskie auto robi się nerwowe.

Compass nie boi się nierównych łuków. Jego zawieszenie pozwala nadwoziu na trochę większe wychyły, zwłaszcza przy powtarzających się gwałtownych manewrach, ale nie idzie za tym brak stabilności. Dopóki nie przesadzi się z tempem, wyposażony w nieznacznie szersze niż u rywala opony 235/45 R19 Jeep posłusznie podąża za ruchami kierownicy, a gdy nieznacznie przekroczy się granicę przyczepności, jego ESP nie odcina dopływu mocy równie bezwzględnie co w Toyocie.

Gdy wyboje robią się poważne, np. po wjeździe na gruntową drogę, ok. 14-centymetrowy prześwit C-HR bywa za mały. Lepiej sprawdza się prawie 20 cm Jeepa.

Dwa stopnie elektryfikacji – silnik, osiągi, spalanie

184-konne C-HR wprawia w ruch typowy dla aut tej marki układ hybrydowy z wolnossącym silnikiem benzynowym (2.0, 152 KM) i elektrycznym (109 KM) oraz planetarną przekładnią bezstopniową. Na niedługich odcinkach i przy niezbyt mocno wciśniętym gazie Toyota często porusza się „na prądzie” – nawet przy wyższych prędkościach. Po jego mocniejszym wduszeniu do akcji płynnie (nie ma co liczyć na szybki kickdown) wkracza spalinowa jednostka. Kiedy jednak kierowca zechce zdecydowanie przyspieszyć, ta „zawiesza się” na wysokich obrotach i donośnie wyje. Za to na efekt (100 km/h w 8,6 s) trudno narzekać.

Za napędzanie Jeepa odpowiada silnik 1.5 turbo o mocy 130 KM wspierany zastrzykiem dodatkowych 20 KM przez 48-woltowy układ mild hybrid. Dość nietypowo dla takich konstrukcji, Compass nie tylko wyłącza spalinową jednostkę po zdjęciu stopy z prawego pedału, ale potrafi też ruszać i powoli rozpędzać się „na prądzie”. Jednak przejeżdża w ten sposób mniejsze dystanse niż konkurent. Odpalanie i gaszenie benzynowego silnika nie przebiega tu tak gładko jak w C-HR, reakcja na nagłe dodanie gazu też nie zachwyca. Za to biorąc pod uwagę wyraźnie słabsze silniki, trzeba docenić fakt, że Jeep osiąga „setkę” w 9,8 s, czyli tylko o 1,2 s wolniej od Toyoty.

W spokojnej trasie oba auta zużywają podobne ilości benzyny (Compass: 5,5 l na 100 km, C-HR: 5,2 l), w mieście i na autostradzie Jeep potrzebuje już jednak o prawie 2 l/100 km więcej od Toyoty. Za to dzięki większemu o 12 l zbiornikowi można go rzadziej tankować.

O półkę wyżej – cena

Cenniki opisywanych wersji silnikowych obu SUV-ów startują z poziomu ok. 150 tys. zł, ale Toyota za C-HR w odmianie GR Sport życzy sobie 160 900 zł, a przy Compassie Red widnieje kwota 169 400 zł.

Wyższa cena nie jest jednak rekompensowana wyposażeniem – Jeep oferuje niezły pakiet, ale tylko on każe dopłacać m.in. za nawigację, asystenta parkowania z czujnikami wokół nadwozia czy podgrzewanie foteli i kierownicy.

Jeep Compass MHEV T4 Turbo, Toyota C-HR 2.0 Hybrid – podsumowanie

Wygrywa Jeep Compass. Choć w rankingach sprzedaży szybko nie dogoni popularnej Toyoty, po części z powodu mniej korzystnego cennika, amerykańskie auto w najnowszym wydaniu mild hybrid okazuje się ciekawą propozycją dla poszukujących kompaktowego SUV-a z oszczędnym napędem. Wprawdzie pali nieco więcej niż C-HR, ale okazuje się praktyczniejszy.

Jeep Compass MHEV T4 Turbo – galeria zdjęć

Charakterystyczna masywna sylwetka Jeepa Compassa pozwala z łatwością rozpoznać go nawet z daleka.

Testowana odmiana Jeepa seryjnie porusza się na czarnych 19-calowych felgach z oponami w rozmiarze 235/45.

Okleina pokrywy silnika to dla miłośników Jeepa żadna nowość. Jest matowa, więc słońce mniej odbija się w masce.

Compass ma estetyczny, przyjemnie wykończony kokpit ze współczesnymi multimediami. Łatwość obsługi – na piątkę.

10,25-calowy konfigurowalny wyświetlacz wskaźników. Z kolei centralny ekran ma 10,1 cala przekątnej.

Kierowca może śledzić przepływ energii w układzie hybrydowym Jeepa (jak w Toyocie). Zupełnie przyzwoita jakość ekranu.

Tylko do Compassa można dokupić system kamer 360 stopni, seryjnie otrzymuje się tylko tę z tyłu.

Ogrzewanie przednich siedzeń czy kierownicy włącza się w menu na ekranie dotykowym.

Jeep standardowo oferuje niedostępną w Toyocie półkę z ładowarką indukcyjną do smartfonów.

Fotele pokrywa winyl (góra) i przędza Seaqual (włókna z przetworzonego plastiku zebranego w oceanach). Sporo miejsca.

Z tyłu Jeepa całkiem wygodnie mieszczą się nawet wysokie osoby. Dość długie siedzisko dobrze podpiera uda. Spory otwór drzwi.

Z tyłu konsoli środkowej umieszczono zarówno nawiewy, jak i gniazda USB, USB-C, 12 V oraz 230 V.

Bagażnik ma niezłe 424-1270 l pojemności i schowek pod dnem, ale jego burty wykonano z plastiku (dość łatwo go zarysować).

Sporej pojemności schowek pod podłogą bagażnika ułatwia rozlokowanie drobiazgów i utrzymanie porządku.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid – galeria zdjęć

C-HR to jedna z najciekawiej wyglądających Toyot. W dodatku jej wygląd zdaje się zupełnie nie starzeć.

Standardowe w opisywanej wersji koła mają zbliżony rozmiar do tych w Jeepie: opony 225/45 nałożono na 19-calowe obręcze.

Do wysoko umieszczonych klamek tylnych drzwi nie sięga się zbyt wygodnie, zwłaszcza np. z zakupami w ręku.

Kokpit prezentuje się ciekawie, jest nieźle wykonany i łatwy w obsłudze, ale brakiem ekranu zegarów odstaje od nowszych rywali.

Dwa klasyczne analogowe zegary to dzisiaj rzadki widok. Są czytelne, ale te u rywala też, a dają możliwość konfiguracji.

Ekran centralny o 8-calowej przekątnej oferuje zupełnie niezłą rozdzielczość, ale i dosyć przeciętną grafikę.

Podczas parkowania C-HR można liczyć na pomoc wyłącznie tylnej kamery, na szczęście oferuje ona jasny i wyraźny obraz.

Ogrzewanie przednich siedzeń i wieńca kierownicy uruchamia się wygodnymi przyciskami.

Obydwa testowane samochody mają klasyczne dźwignie automatów zamiast pokręteł czy przycisków.

Fotele (lewy elektrycznie ustawiany) zapewniają trochę lepsze podparcie niż w Jeepie, ale miejsca jest tu mniej.

Kanapa ma krótkawe siedzisko, wysokim pasażerom zabraknie tu miejsca. Małe okna wpuszczają niedużo światła do wnętrza.

Z tyłu konsoli centralnej nie przewidziano ani dodatkowych nawiewów dla jadących na kanapie, ani osobnych wejść USB.

Lepiej wykończony, ale też mniejszy niż u rywala kufer C-HR również ma wnękę pod podłogą. Próg na tej samej wysokości 78 cm.

Pod podłogą bagażnika Toyoty także przewidziano trochę miejsca na najpotrzebniejsze drobne rzeczy.