7 niewielkich crossoverów – który jest najlepszy? | PORÓWNANIE

Boom trwający od nastu lat nie przemija – miejskie i kompaktowe crossovery i SUV-y pozostają dwoma najpopularniejszymi segmentami nowych aut w Europie. Nie mieć tu swojego zawodnika to dla popularnej marki dziś niewybaczalne. Wybór jest imponujący, a my na jednym boisku zgromadziliśmy aż 7 przedstawicieli tej grupy z mniej lub bardziej hybrydowym napędem. Każdego skrupulatnie przemierzyliśmy i sprawdziliśmy. Nie przedłużajmy – czas na pierwszy gwizdek i niech wygra lepszy!

Cupra Formentor

Najdłuższy model w tym gronie (445 cm, marginalna przewaga nad Omodą i Nissanem) okazuje się też najprzestronniejszy – choć atletyczna sylwetka niesie za sobą pewne kompromisy. Formentor ma niewysokie nadwozie, toteż większość rywali wypada od niego lepiej pod względem wsiadania i wysiadania. Pozycja za kierownicą, z wyprostowanymi nogami, jest bliższa hatchbackom niż SUV-om – co niektórzy polubią, ale w tym segmencie wielu nabywców chce spoczywać wyżej. No i wygoda siedzenia: o ile kierowca i pasażer z przodu są tu wyjątkowo dobrze zintegrowani z autem, o tyle podróżujący z tyłu muszą pogodzić się z przeciętnym podparciem ud. Aby wygospodarować odpowiednią ilość przestrzeni nad głowami, kanapę zamocowano dość nisko.

Bagażnik nie jest wielki, ale wystarczająco pojemny (450 l), a do tego funkcjonalny (haki, podwójna podłoga, jest nawet gniazdko 230 V). Minus: wysoki próg (78 cm).

Z racji niskawej pozycji kierowca Cupry jest „obudowany” kokpitem, ale deska rozdzielcza nie jest masywna – co w połączeniu ze smukłymi słupkami oraz widokiem na płaszczyznę maski skutkuje dobrą widocznością w przód; widok do tyłu ogranicza niska szyba. Materiały są schludne, montaż – przyzwoity, nie brakuje detali z aspiracjami „premium”. Fotele są dość obszerne i mają duży zakres regulacji, podobnie jak kolumna kierownicy, ale ich boczne poduszki okazują się mniej skuteczne, niż sugeruje wygląd. Przydałoby się też lepsze podparcie lędźwi (mimo że regulowane).

Kokpit Formentora sprowadza się do czytelnych cyfrowych zegarów o rozległym potencjale konfiguracji oraz szybko reagującego ekranu z dużymi kafelkami. Menu jest przystępne, są skróty, „zdolna” obsługa głosowa. Trzeba jednak zaakceptować dotykowe sterowanie wentylacją oraz ukrytą regulację jasności. 

1,5-litrowy silnik TSI wsparty układem miękkiej hybrydy jest żwawy i oszczędny – to optymalna jednostka do auta takiego formatu. Pracuje kulturalnie, choć nie tak „gładko” jak pełne hybrydy. Osiągi pozytywnie zaskakują (8,2 s od 0 do 100 km/h zamiast fabrycznych 9,0 s), podobnie jak spalanie (ok. 5 l na 100 km w trasie, 8 l na autostradzie i 7,4 l w mieście, dane dla średniej prędkości 30 km/h). Wygodne: rekuperacja oparta na przednim radarze częściowo wyręcza w hamowaniu.

Na bazowych felgach 18" Cupra nieco szorstko (i niekiedy popukując) tłumi pojedyncze dziury i łaty, jednak w granicach tolerancji. Ze spokojem wygładza natomiast pofalowania jezdni podczas szybszej jazdy, a przede wszystkim prowadzi się „z ikrą”. Ma bezpośredni układ kierowniczy i jest zwinna w reakcjach, nawet zwinniejsza od T-Roca. Są w tym gronie i inne modele stabilne w łukach, ale Formentor na ich tle „leży jak rękawiczka”. 

Dużo auta, dużo zalet, dużo charakteru – ale i cena odpowiednia. Cupra nie należy do tanich, aczkolwiek nieco nadrabia tanimi pakietami.

Honda HR-V

Obecna generacja HR-V reprezentuje zdecydowanie wyższy standard jakości od poprzedniczki – pod względem estetyki i solidności wnętrze sprawia wrażenie droższego auta, w rodzaju CR-V w mniejszym wydaniu. Bryła udaje SUV-y w stylu coupe, ale – pomijając wysoko zamocowane klamki tylnych drzwi – nie rzutuje to negatywnie na praktyczność. Przednie słupki są smukłe, a i widok po skosie do tyłu (kluczowy przy śledzeniu rowerzystów na równoległej drodze) jest przyzwoity. 

Honda to jedno z najkrótszych aut w teście, ale zaskakująco przestronne – żaden rywal nie oferuje więcej miejsca na nogi z tyłu. W dodatku wygodnie się tam siedzi! Wysokich kierowców HR-V nie rozpieszcza za to rozległością regulacji wzdłużnej. 

320-litrowy bagażnik jest najmniejszy w teście, choć foremny, z hakiem na torbę oraz małym schowkiem.

Do obrazu porządnego auta pasuje bardzo komfortowe, cicho pracujące zawieszenie, które równocześnie dobrze sprawdza się w ciasnych łukach – nadwozie Hondy nie pozwala sobie wtedy na nadmierne przechyły, korekty ESP są rozsądne, a reakcje płynne i przewidywalne. Kolejnym atutem jest hybrydowy napęd z 4-cylindrową jednostką, która przeważnie pracuje jako generator dla silnika elektrycznego. HR-V jeździ bardzo płynnie, a jej skrzynia „udaje” biegi, dzięki czemu nie ma tu znanego z Toyot efektu utrzymywania wysokich obrotów pod obciążeniem. Spalanie przy dwucyfrowych prędkościach należy do najniższych w teście (5 l na 100 km trasa, 5-5,5 l miasto, na autostradzie – 8,5 l).

Podróż autostradą obnaża słabości HR-V – stabilność kierunkowa tego samochodu plasuje go raczej wśród modeli miejskich, podobnie jak wygłuszenie przy szybszej jeździe. 

Trzeba też pogodzić się z nieco „niedzisiejszym” systemem multimedialnym, który potrafi odmówić połączenia ze smartfonem, oraz głęboko ukrytą opcją wyłączenia powiadomienia asystenta znaków (na szczęście nie jest on napastliwy). Plusy: toporny, ale przejrzysty interfejs, czytelne zegary, klarowna obsługa z fizycznymi instrumentami do sterowania wentylacją.

Bogato wyposażona Honda należy do tańszych propozycji, a od strony kompetencji zasługuje nawet na więcej niż piąte miejsce – o ile zaakceptujemy, że to auto głównie do miasta.

Hyundai Kona

W aktualnym wydaniu Kona awansowała wymiarami na obrzeża klasy kompaktowych crossoverów i SUV-ów. Jej nadwozie ma odważne linie, ale pudełkowaty kształt sprzyja przestronności oraz swobodzie wsiadania i wysiadania. Dzięki wysokiemu zamocowaniu foteli i kanapy wygodnie się tu siedzi, a podróżujący w obu rzędach mają sporo miejsca. Także bagażnik nie rozczarowuje – ma ustawny kształt, jedną z największych pojemności (466 l), hak oraz podwójną podłogę. Typowo dla aut z Azji, niestety, ma też plastikowe, podatne na zarysowania burty – jak np. Honda.

Z HR-V Konę łączy wiele innych cech, w tym solidność montażu oraz schludne materiały. Dotyczy to również licznych mechanicznych instrumentów obsługi, przejrzystych interfejsów oraz niemal bezużytecznej obsługi głosowej, a także braku kierownicy z czujnikami dotyku (jak w przypadku 2008 oraz Omody 5), co skutkuje irytującymi, nieuzasadnionymi ponagleniami ze strony asystenta pasa ruchu. Plus za dużo przestrzeni na drobiazgi w konsoli środkowej. 

Hybrydowy zespół z wolnossącym silnikiem i dwusprzęgłową skrzynią zapewnia najsłabsze osiągi w teście – ale wystarczające. I lepsze, niż deklaruje producent (0-100 km/h w 10,2 zamiast 11,0 s). Należy go docenić za cichą pracę benzynowej jednostki, sprawne reakcje przekładni oraz niewygórowane zużycie paliwa (4,8 l/100 km w trasie, około 6 l w mieście i 8,2 l na autostradzie). Usprawiedliwia to mały bak (38 l, podobny jest tylko w HR-V: 40 l). 

Podwozie Kony ma nastawy ukierunkowane na komfort – harmonijnie tłumi nierówności, pozwalając sobie na lekkie bujanie nadwozia. To ostatnie nie sprzyja poczuciu stabilności przy wyższych prędkościach. W ofensywnie pokonywanych zakrętach Hyundai pokazuje jednak swoje dopracowanie – na agresywne manewry reaguje ze spokojem i niewielką podsterownością, a układ kierowniczy, choć niezbyt precyzyjny, przyjemnie zaskakuje bezpośredniością.

Połączenie funkcjonalnego nadwozia oraz zbalansowanego napędu i podwozia jest przekonujące, ale pozycję Kony wzmocnił bardzo duży rabat (-17 000 zł).

Nissan Qashqai

To samochód, który ma w tym gronie najwięcej „klasy” – co objawia się w przyjemnym dla oka wykończeniu, z dużym udziałem miękkich okładzin, a także kulturalnej pracy zawieszenia i napędu, w którym koła wprawia w ruch 190-konny silnik elektryczny (benzynowy służy jako generator).

Pamiętamy poprzednie wydanie tego napędu – obecne jest dużo oszczędniejsze, należy do najmniej paliwożernych w tym porównaniu (ok. 5 l/100 km w trasie, 5,5-6 l podczas jazdy miejskiej i nieco ponad 8 l na autostradzie). Pomijając niespieszną reakcję na kickdown w bazowym trybie, Qashqai imponuje też dynamiką (choć, z uwagi na wysoki moment, miewa problemy z trakcją). Wygodę jazdy zwiększa regulowana rekuperacja z trybem jazdy przy użyciu jednego pedału. Niestety dopłata do tego napędu względem 158-konnej miękkiej hybrydy 1.3 R4 turbo z bezstopniową skrzynią to 15 000 zł – obiektywnie dużo.

Nissan nie zapewnia swobody na miarę niektórych konkurentów, ale nie jest ciasny, a do tego ma spory (479 l) i funkcjonalny bagażnik. Plus za wysoką pozycję kierowcy oraz szeroko otwierane tylne drzwi, minusy: niezbyt hojny zakres regulacji wzdłużnej foteli, przeciętne podparcie ud z tyłu oraz brak przesuwnego podłokietnika. 

Cenne punkty japoński SUV zdobywa za przystępny system operacyjny z mapami Google oraz najlepszą obsługą głosową, a także za tradycyjne sterowanie wentylacją. Do niezbyt udanych rozwiązań należy rozbudowane menu ustawień auta „schowane” w zestawie wskaźników i obsługiwane z kierownicy.

Obok Kony Qashqai jest najlepiej wygłuszonym samochodem w tej stawce. O wygodę podróżowania dba też wprawne tłumienie dziur, które nieco zaburzają jedynie dość krótki skok kolumn oraz niskoprofilowe ogumienie 19-calowych kół testowanego egzemplarza. Komfort łączy się tu ze zwartym, budzącym zaufanie prowadzeniem – pomijając czuły, lecz nieco „gumowy” układ kierowniczy, który jednak dobrze pasuje do miejskiego profilu eksploatacji.

Za swoje wyróżniające się kompetencje Nissan wystawia słony rachunek – po doposażeniu to blisko 190 tys. zł. Nie przeszkadza mu to jednak w zdobyciu wysokiej pozycji.

Porównanie obfituje w zaskoczenia: mała Honda to „cud przestrzeni”, a Nissan jest najdroższy. Omoda pokazuje, że niska cena ma… swoją cenę

Omoda 5

Od pierwszego spojrzenia widać, dlaczego Omoda 5 jest bestsellerem – za cenę 133 500 zł mamy atrakcyjnie wyglądający i wykończony samochód. Nabywcy z pewnością cenią go za wysoką pozycję za kierownicą, dobrą widoczność w przód (w tył ogranicza ją nisko osadzona szyba) oraz przebogate wyposażenie. Wnętrze jest najmniej obszerne w porównaniu, ale wciąż reprezentuje przyzwoite standardy. Gorzej z bagażnikiem (w hybrydzie jego pojemność topnieje z 442 do 372 l), któremu brakuje też użytecznych rozwiązań, takich jak haki na torby czy okienko do przewożenia długich przedmiotów. 

W wielu obszarach „piątka” jest w stanie nawiązać równą walkę z doświadczonymi rywalami. Ma płynnie działający napęd, który chętnie posiłkuje się trybem elektrycznym, mało pali (miasto 5,7 l/100 km, trasa 5-5,5 l, autostrada ok. 8 l) i wystarczająco bezpiecznie się prowadzi. Mimo sporych przechyłów cechuje się przejrzystymi reakcjami oraz daleko odsuniętą granicą przyczepności.

Różnicę w cenie widać jednak w wielu detalach – począwszy od pośledniej jakości zawiasów drzwi, przez małe panele na ekranie (system nie ma nawigacji) oraz przerywające radio, aż po przeciętne wybieranie nierówności. Układ kierowniczy ma sztuczne samopowracanie, brakuje lusterka fotochromatycznego, przednie czujniki parkowania są kapryśne, a systemy wspomagające irytują nieuzasadnionymi powiadomieniami. I jeszcze napęd: 224 KM to bardzo śmiała wartość jak na te osiągi, a – co gorsza – po kilkukrotnym obciążeniu w przedziale około 90-130 km/h Omoda dostaje „zadyszki” i traci impet. W samochodzie europejskim, japońskim albo koreańskim to się nie zdarza.

Za taką cenę takie wady można jednak „przełknąć”. Omoda stanowi przykład, że Polacy chcą kupować nowe auta, tylko nie chcą przepłacać.

Niewielkie różnice punktowe w czołówce pokazują, jak zbliżony – i wysoki – poziom oferują testowane auta

Peugeot 2008

O miejskim charakterze Peugeota przypomina wąskie nadwozie – jego szerokość wynosi 177 cm. Przekłada się to na umiarkowaną szerokość wnętrza i zabiera punkty. Pod wieloma względami 2008 nie ma się jednak czego wstydzić wśród kompaktów: jest przyjemnie wykończony, ma porządne fotele z dużym zakresem regulacji wzdłużnej, pasażerom z tyłu zapewnia sporo miejsca na nogi, a bagażnik mieści przyzwoite 434 l (jednak brakuje choć jednego haka na torbę). Plus za dość nisko położony próg załadunku (72 cm).

Peugeot odstaje od większości rywali pod względem czytelności zegarów, które bardziej niż na przekaz stawiają na efektowność. Także łatwość obsługi „kuleje”: system pracuje flegmatycznie, a sterowanie wentylacją odbywa się przez ekran. Plus za skróty do bazowych funkcji. 

Ekran 2008 nie lubi pośpiechu, takie są też jego napęd i podwozie, nastawione na łagodne tłumienie. Silnik spalinowy z niewielkim elektrycznym wspomaganiem (i zdolnością pokonywania małych dystansów wyłącznie „na prądzie”) w środkowym zakresie generuje sporą falę momentu obrotowego, ale 6-biegowa przekładnia nie jest zbyt spontaniczna w reakcjach. Na tle rywali nieco rozczarowują też kultura pracy, która przypomina o 3-cylindrowej konstrukcji, oraz spalanie – typowe dla jednostek benzynowych, nie napędów hybrydowych.

* opony całoroczne

Dobry komfort tłumienia Peugeot (zwłaszcza długich nierówności) łączy ze stabilnym zachowaniem, także przy wysokich prędkościach – ale pozbawionym precyzji. W skrupulatnym utrzymaniu obranego toru jazdy pomagają mu interwencje elektroniki. Mocno wspomagany układ kierowniczy sprzyja natomiast łatwości manewrowania w mieście.

2008 broni się jako uzdolniony, spory miejski crossover – i na takim poziomie jest wyceniony.

Volkswagen T-Roc

Przebój VW pod wieloma względami przypomina konstrukcyjnie zbliżoną Cuprę – a przy okazji czerpie z rozwiązań znanych z Tiguana czy Passata. Solidne wykończenie, przyzwoite materiały i dopracowana estetyka reprezentują postęp względem poprzednika, podobnie jak wielkość centralnego ekranu (12,9"). Intuicyjność obsługi stoi jednak pod znakiem zapytania – menu jest mocno rozbudowane. Na szczęście można je szybko opanować, a orientację ułatwiają kolorowe ikony. Czytelne wskaźniki oferują rozliczne możliwości ustawień, ale ich obsługa z kierownicy również początkowo może wprawiać w konsternację.

Z Formentorem T-Roca łączą także zwinne prowadzenie i harmonijnie pracujący, oszczędny zespół napędowy z silnikiem 1.5 eTSI oraz skrzynią DSG. Tłumienie jest jednak łagodniejsze, z korzyścią dla komfortu, i to nawet z dużymi obręczami w testowanej wersji R-Line. Od strony układów napędowego i jezdnego to zdecydowanie samochód kompaktowy. 

Także wielkością kabiny T-Roc kwalifikuje się już do klasy Golfa. Nie jest tak przestronny jak Formentor, ale miejsca wystarczy dla czterech dorosłych, z tyłu siedzi się tu wyżej i wygodniej, a niemały kufer (475 l) cechuje wzorowa funkcjonalność.

** opony zimowe

T-Roc zdobywa zasłużone pierwsze miejsce, choć częściowo z pomocą aktualnego upustu (-11 000 zł).

Ceny i wyposażenie

Tradycyjnie samochody z Azji przekonują bogatymi specyfikacjami i ograniczoną możliwością dokupowania dodatków. Podane wyżej ceny uwzględniają aktualnie obowiązujące rabaty (Cupra: -10 000 zł, Honda: - 10 000 zł, Hyundai: -17 000 zł, Nissan: -15 000 zł, Omoda: -3000 zł, Peugeot: bez upustu, Volkswagen: -11 000 zł). Po możliwym zrównaniu wyposażenia cena Cupry wzrasta do 166 094 zł (z panoramicznym dachem i lakierem met., bez elektrycznie sterowanych foteli), Hondy pozostaje bez zmian (149 900 zł), Hyundaia wzrasta do 155 900 zł (wersja Platinum z pakietem Luxury i lakierem met.), Nissana – do 187 350 zł, Omody – bez zmian (133 500 zł), Peugeot kosztuje 152 940 zł, a Volkswagen – 173 610 zł (bez elektrycznie sterowanych foteli, za to z wliczonym w pakiet wyświetlaczem head-up).

Kolejność od najtańszego do najdroższego modelu: Omoda 5, Honda HR-V, Peugeot 2008, Hyundai Kona, Cupra Formentor, VW T-Roc, Nissan Qashqai. Volkswagen i Peugeot mają najkrótszą gwarancję (2 lata z opcją przedłużenia), reszta modeli – 3-7 lat.

7 niewielkich crossoverów – podsumowanie

Mówi się, że piłka nożna to taka gra, w której 22 mężczyzn biega za piłką, a na końcu i tak wygrywają Niemcy. Tak jest tym razem. Zwycięża udany T-Roc – któremu nie przeszkodziły daleko idąca cyfryzacja obsługi oraz spora cena. Druga jest Kona, która nie pozwala sobie na większe wpadki, pomijając przeciętne osiągi w „sprincie”. Z powodu wysokiej ceny oszczędny, bardzo dobrze wykończony Nissan musi zadowolić się trzecim miejscem. Obok na podium plasuje się jeszcze Cupra, umiejętnie łącząca wszechstronność ze sportowym sznytem. Komfortowa Honda ma wiele zalet, aczkolwiek pod pewnymi względami pozostaje modelem miejskim, podobnie jak Peugeot – to przekonujące samochody, lecz rywale są po prostu lepsi. Omoda nie bryluje w kategorii przestronności, ale imponuje wykończeniem, a jej bezkonkurencyjna cena pozwala przymknąć oko na pewne braki.

W skrócie:

• Cupra Formentor: najbardziej angażujący samochód w tej stawce, w dodatku przyzwoity SUV – i z całkiem przystępnym cennikiem. Mniej komfortowy od VW.
• Honda HR-V: zaskakująco przestronna, oszczędna i przytulna. Nie jest to samochód na autostradę, ale mimo piątego miejsca zdecydowanie zasługuje na uwagę.
• Hyundai Kona: przyzwoity kompromis, który zapewnia drugie miejsce. Aktualna Kona mocno urosła, ma tradycyjne instrumenty obsługi i w większości obszarów jest OK.
• Nissan Qashqai: z powiewem „premium” – Qashqai pozostaje mocną propozycją wśród kompaktowych SUV-ów, ale z napędem e-Power jest drogi.
• Omoda 5: pod względem komfortu, pracy napędu czy obsługi to nie jest wyśrubowany poziom – ale za niewielkie pieniądze dostajemy estetyczny, oszczędny wóz.
• Peugeot 2008: konkurencyjny samochód ze sporym (choć wąskim) wnętrzem, ale rywale w wielu aspektach są zwyczajnie trochę lepsi.
• VW T-Roc: optymalny rozmiar, dopracowany napęd – dynamiczny i oszczędny, choć „tylko” z miękką hybrydą, a także rozległa lista opcji. Ale nie jest tani.