Serwis pod patronatem magazynu
Topowa wersja Hyundaia Ioniqa 5 N ma maksymalnie 650 KM, napęd na 4 koła i jest w stanie przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 3,4 s. Do tego potrafi driftować, a także brzmieć jak... odrzutowiec. Znana jest już także cena.
Hyundai Ioniq 5 N zaprzecza tezie, że samochody elektryczne są nudne. Ten model stworzony przez „zbrojne ramię” koreańskiego producenta – dział N – jest napakowany najnowocześniejszymi rozwiązaniami, które mają nie tylko zapewniać niezwykłe osiągi, ale także prawdziwą przyjemność z jazdy.
Za cel postawiono sobie stworzenie auta, które będzie niezwykle sprawne na zakrętach, zdolne do dynamicznej jazdy po torach wyścigowych, ale także może bez problemu pełnić rolę sportowego pojazdu do jazdy na co dzień.
W porównaniu ze słabszymi wariantami Ioniq 5 N ma wzmocnione strukturę nadwozia, mocowania akumulatora, silników, ramy pomocnicze silników, przeprojektowane osie napędowe oraz sztywniejszą kolumnę kierownicy (a także układ kierowniczy o bardziej bezpośrednim przełożeniu), co przekłada się na na bardziej precyzyjne reakcje na polecenia prowadzącego. Zmieniono także sposób reakcji na dodanie gazu – tak, by odczucia były zbliżone do tych w samochodach z silnikami spalinowymi.
Zastosowano także systemy Torque Kick Drift (symulujący „strzał” ze sprzęgła i umożliwiający szybkie wejście w poślizg nadsterowny) oraz N Drift Optimizer (ułatwiający utrzymywanie optymalnego kąta „driftu”). Za płynny rozdział momentu obrotowego między osiami odpowiada z kolei N Torque Distribution (kierowca może wybrać jedno z 11 ustawień). W wyposażeniu znajduje się także tylny mechanizm różnicowy z elektroniczną ”szperą”.
W zawieszeniu zastosowano z kolei nowe adaptacyjne amortyzatory. Wzmocnione hamulce mają tarcze o średnicy 400 mm z przodu (zaciski są czterotłoczkowe) i 360 mm z tyłu, przeprojektowano także system hamowania regeneracyjnego, tak by generował większe opóźnienie. Potężne są także koła: na 21-calowe felgi założono opony Pirelli P-Zero o rozmiarze 275/35.
Jeśli chodzi o napęd, tutaj także Hyundai poszedł na całość. W Ioniqu 5 N zastosowano dwa silniki, które razem generują 609 KM (przedni 226 KM, tylny 383 KM), ale po skorzystaniu z funkcji N Grin Boost (uruchamianej przyciskiem na kierownicy) wzrasta ona na 10 sekund do 650 KM.
Auto wyposażono także w funkcję kontroli startu (do wyboru trzy poziomy ustawień). Osiągi robią wrażenie, szczególnie, gdy weźmie się pod uwagę, że Ioniq 5 N jest duży (4,7 m długości) i ciężki (2,2 tony): przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko 3,4 s, zaś prędkość maksymalna wynosi aż 260 km/h.
Akumulator trakcyjny (800 V) ma pojemność 84 kWh (można go ładować z mocą wynoszącą aż 350 kW; zasięg wynosi 448 km – dane przed finalną homologacją) i udoskonalony układ chłodzenia, by jak najlepiej znosił wymagające warunki jazdy torowej (silniki także otrzymały dodatkowe chłodnice).
Do dyspozycji są na pokładzie także dwa dodatkowe systemy. N Race ma dwa tryby pracy: Sprint (priorytet maksymalnej mocy) i Endurance (wydłuża zasięg i ogranicza moc). Z kolei Track SOC (state of charge, czyli poziom naładowania) automatycznie kalkuluje poziom naładowania akumulatora na każdym okrążeniu toru.
W Ioniqu 5 N zastosowano także rozwiązania, które nie tyle wpływają na osiągi, ale mają poprawiać wrażenia z jazdy. Służą temu układy N e-shift, który nadzoruje rozwijanie mocy i symuluje zmiany biegów przekładni dwusprzęgłowej (ośmiu, jak w benzynowych modelach N) oraz N Active Sound + potrafiący naśladować brzmienie silnika spalinowego (2.0 R4 turbo) i wydechu lub generować futurystyczne dźwięki (a także np. odrzutowego myśliwca).
W polskich salonach Ioniq 5 N pojawi się w pierwszej połowie roku, a jego cenę ustalono na minimum 369 900 zł. To w sumie góra pieniędzy, ale bliska technicznie Kia EV6 GT (maksymalnie 585 KM) kosztuje jeszcze więcej, bo 399 900 zł. A to ona będzie głównym rywalem Ioniqa 5 N, bo na przykład za Audi RS e-tron GT o w zasadzie takiej samej mocy (646 KM) i osiągach (prędkość maksymalna 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h w 3,3 s) trzeba zapłacić 632 700 zł.
