Czy nowe MG HS nadrobiło dystans do rynkowych rywali? | TEST

Na tle innych chińskich firm MG cieszy się niezłą rozpoznawalnością na Starym Kontynencie – w czym pomaga nie tylko marka o brytyjskim pochodzeniu, ale i spory staż na europejskim rynku. Producent zaliczył w Polsce udany debiut i zdążył już wzmocnić gamę szeregiem nowości, a dziś jest reprezentowany przez 24 dealerów.

Teraz czas na wymianę najbardziej rozpoznawalnego i wolumenowego modelu – SUV-a klasy średniej HS. Jego nowa generacja to de facto samochód koncernu matki MG, czyli firmy SAIC – Roewe RX5 z 2022 r. Benzynowy wariant 1.5 turbo (jest jeszcze mocna hybryda plug-in) bez promocji kosztuje od 117 900 zł (manualna skrzynia, wersja Excite) do 137 900 zł za lepiej wyposażoną odmianę Exclusive z automatem. I właśnie ta ostatnia trafiła do naszego testu.

Hojne gabaryty

O ile w przypadku poprzednika można było jeszcze mówić o „kompaktowym SUV-ie”, to nowe MG HS od strony gabarytów może z powodzeniem konkurować np. ze zbliżoną wymiarami Mazdą CX-5. Samochód mierzy 467 cm długości (o 4,5 cm więcej niż poprzednik), 189 cm szerokości (+ 1,5 cm) oraz 166 cm wysokości (- 2,5 cm). Rozstaw osi wzrósł z 272 do 276,5 cm, a to już poziom np. pierwszej generacji Volvo XC60.

Przekłada się to na obszerną kabinę, a poczucie przestrzeni dodatkowo potęguje oszczędna zabudowa kokpitu. W obu rzędach jest szeroko (ok. 150 cm), zaś ilość miejsca na nogi z tyłu reprezentuje klasową czołówkę – po odsunięciu fotela kierowcy o 1 metr od pedałów (wartość dla osoby przeciętnego wzrostu) podróżującym w drugim rzędzie na wysokości kolan zostaje 78 cm (CX-5: 74 cm), przez co nawet za wysokim kierującym można swobodnie rozsiąść się bez dotykania nogami oparcia. Dodajmy do tego wygodną kanapę, niemal płaską podłogę oraz duże otwory drzwi, które zaopatrzono w listwy chroniące progi auta przed brudem.

Walory przewozowe nie były najmocniejszą stroną poprzedniego HS-a. Nowa odsłona wypada nieco lepiej – niezbyt wysoki bagażnik bazowo mieści tu 507 l, a pod podłogą kryje kilka przegródek w organizerze z seryjnym zestawem naprawczym. Ładowność jest przeciętna (475 kg), podobnie jak masa przyczepy z hamulcem (1032-1072 kg, choć zagraniczne źródła mówią o 1500 kg). Plus za wysoko unoszoną pokrywę, minus za brak haków na torby w kufrze.

Bardzo tu wygodnie

Z seryjnymi w obu wersjach felgami o średnicy 19 cali, imponującym grillem i efektownym oświetleniem MG nie wygląda jak auto budżetowe – i to samo dotyczy wnętrza. Owszem, można czepiać się odmiennej faktury deski rozdzielczej i góry paneli przednich drzwi, błyszczących czarnych paneli na kierownicy (łatwo się brudzą), niepodświetlanych gniazd czy dyskusyjnego spasowania pokrywy schowka, ale podobne niedostatki znajdzie się w niejednym „lepiej urodzonym” SUV-ie.

Generalnie wystrój jest bardzo estetyczny; wrażenie robią liczne miękkie obicia oraz przyjemne dla oka akcenty (np. faliste tłoczenia „boczków”, spłaszczona u góry i u dołu kierownica z perforacją), a plastiki w dolnych partiach wnętrza nie są chropowate. 

To wszystko idzie w parze z wyjątkowo ergonomicznym zaaranżowaniem miejsca kierowcy, który ma wrażenie, że siedzi w „poważnym SUV-ie”, z widokiem na spłaszczoną maskę i duże lusterka wsteczne. Pomijając nieco za miękkie pod kątem dalekich podróży fotele (za to z dość długimi siedziskami i 4-kierunkową regulacją podparcia lędźwi), MG może stanowić klasowy wzorzec wygody: siedzenie i kolumna oferują ponadprzeciętny zakres regulacji, kierujący ma do dyspozycji wysokie podłokietniki oraz solidną podpórkę lewej stopy, na desce rozdzielczej nie zabrakło kilku dużych przycisków, a dżojstiki na kierownicy sprawdzają się po prostu doskonale.

Także uchwyty na kubki i indukcyjną ładowarkę (zarezerwowaną dla droższej wersji) ulokowano w dogodnym miejscu. Kolejne zalety: dobra jakość obrazu z kamer ułatwiających parkowanie oraz niedrażniący zapach w kabinie.

Tyle o blaskach, czas na cienie MG – a właściwie jedną z niewielu poważnych wad tego auta, czyli telematykę. Co prawda system operacyjny ma przejrzyste, kafelkowe menu, ale już reakcja ekranu na dotyk pozostawia nieco do życzenia, co utrudnia obsługę wentylacji (fizycznych instrumentów brak). Łączność Bluetooth ze smartfonem szwankuje, a interfejsy do integracji Apple CarPlay oraz Android Auto działają wyłącznie „po kablu”.

Do tego dochodzi bardzo marne tłumaczenie, z którym zapewne lepiej poradziłby sobie nawet translator Google'a. Zestawienie spalania znajdziemy pod hasłem „razem akumulacyjnie”, ciśnienie w oponach to „centrum zdrowia”, a obsługa zegarów kryje się w zakładce „klaster”. No i nie ma sterowania głosowego po polsku.

Sytuację pogarszają niekompetentne systemy wspomagające. Po pierwsze brakuje skrótu do szybkiej dezaktywacji asystenta znaków, który często podaje błędne wskazania, po drugie przy każdym uruchomieniu auta włącza się też monitorowanie uwagi (brzęczy, gdy za długo spoglądamy na ekran). Z kolei prowadzenie po pasie łączące się z aktywnym tempomatem przeciętnie radzi sobie z rozpoznawaniem toru jazdy, a w kierownicy nie ma czujników dotyku, więc podczas jazdy na wprost trzeba nią okresowo poruszać (na szczęście można aktywować sam adaptacyjny tempomat).

Reszta w normie

Pod względem właściwości jezdnych HS, podobnie jak poprzednik, mieści się w „zachodniej” kulturze budowania samochodów. Układ kierowniczy jest nieco oderwany od kół, pedał hamulca pracuje dość miękko, a nadwozie potrafi lekko „bujać” na nierównościach – jednak to niuanse nieobce konkurencyjnym SUV-om. 

MG okazuje się stabilne podczas jazdy na wprost z autostradową prędkością, a w agresywnie pokonywanych zakrętach nie ujawnia ani wyraźnej podsterowności, ani nadmiernych przechyłów i wspomaga się „gładko” pracującą kontrolą stabilności. Nieco do życzenia pozostawia natomiast praca układu nadzorującego trakcję, który nie najlepiej radzi sobie z tłumieniem poślizgu przednich kół przy dynamicznym ruszaniu na suchym asfalcie oraz na mokrej nieutwardzonej nawierzchni, np. trawie.

Reszta jawi się pozytywnie: połączenie dość mocno wspomaganego układu kierowniczego, dobrej zwrotności oraz cichego, dobrze zbalansowanego zawieszenia sprawia, że codzienna jazda tym autem po mieście oraz lokalnych drogach jest wygodna i nieobciążająca. Zupełnie nieźle wypada też poziom hałasu w kabinie.

Na ten ostatni wpływa cicha praca benzynowego silnika turbo na postoju. Przy obciążeniu na niewysokich obrotach spod maski słychać „chrobotanie”, które jednak mocno wytłumiono. MG dość żwawo reaguje na wciśnięcie gazu, w czym pomaga mu przytomna praca 7-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej. Wyposażono ją w tryb sportowy, który dodatkowo usprawnia zmianę przełożeń, ale nie utrzymuje niepotrzebnie niższego biegu. 

Chińscy producenci aut – tak jak do niedawna koreańscy – na razie nie radzą sobie jednak z budową oszczędnych jednostek spalinowych. Silnik MG zużywa niemało paliwa – ok. 6,5 l/100 km przy spokojnej jeździe drogami z limitem do 90 km/h, 9,5-11,0 l w mieście i ok. 10 l na autostradzie. Trzeba jednak wziąć poprawkę na niemal nowiutki egzemplarz, który trafił do naszego testu – z czasem pewnie spalanie trochę spadnie.

Obszary, w których MG okazuje się przeciętne, bledną jednak przy cenie. W promocji ten wóz kosztuje dziś niecałe 130 tys. zł, czyli podobnie jak skromniej wyposażona, mniejsza Skoda Karoq 1.5 TSI DSG (150 KM) Selection. Pozostają pytania o jakość obsługi posprzedażnej, ale oferta i tak jest bardzo kusząca. 

MG HS – z konwencjonalnym napędem

Do napędu nowego MG HS-a, tak jak poprzednika, służy 1,5-litrowy benzynowy silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem paliwa; zamiast 162 rozwija on jednak moc 173 KM (i 275 zamiast 250 Nm maksymalnego momentu). Jednostka odznacza się wyjątkowo cichą pracą na postoju i nienachalnym, „chroboczącym” tonem podczas jazdy z lekkim obciążeniem, a do tego zapewnia co najmniej wystarczające osiągi (0-100 km/h w teście w 9,1 s). Plus za sprawną pracę 7-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej. Przyzwyczajenia wymaga nie do końca płynna reakcja przepustnicy (czasami zbyt dynamiczna), a zaakceptowania – dość wysokie zużycie paliwa (6-6,5 l/100 km w trasie, ok. 10 l na autostradzie, 9,5-11,0 l w mieście).

MG HS 1.5T AUT 170 KM Exclusive – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• bardzo przestronna kabina, wygodne fotele, wystarczający bagażnik, przyjemne otoczenie kierowcy

• niedopracowany system operacyjny z dość wolno reagującym ekranem

Układ napędowy

• przyzwoite osiągi w sprincie i dobra dynamika, sprawna praca automatycznej przekładni

• stosunkowo wysokie zużycie paliwa, nieprecyzyjne podawanie zasięgu

Właściwości jezdne

• bezpieczne prowadzenie, zadowalający komfort tłumienia, ciche zawieszenie

• ograniczone wyczucie układu kierowniczego, nieskuteczna kontrola trakcji

Wyposażenie i cena

• bardzo atrakcyjna cena zakupu, 7-letnia gwarancja mechaniczna (lub 150 tys. km), bogate wyposażenie seryjne

• „raczkująca” marka, brak matrycowych lamp i szklanego dachu wśród opcji

MG HS 1.5T AUT 170 KM Exclusive – test: podsumowanie

Plusy górują nad minusami – MG HS to sensowny, niedrogi samochód, który dzięki stosunkowo łatwej aktualizacji systemu multimedialnego byłby wyjątkowo atrakcyjny. W wielu dziedzinach jest konkurencyjny i, abstrahując od ewentualnej popularności, przypomina uznanym producentom, że nie mają monopolu na dobre produkty.