Serwis pod patronatem magazynu
Chińskie marki coraz ostrzej szturmują europejski rynek. Co warto wiedzieć na ich temat? Jakie rozwiązania techniczne stosują? Czy chińskie auta są bezpieczne? A co z dostępnością części zamiennych i serwisu oraz ubezpieczaniem takich aut? Te i wiele innych tematów w naszym obszernym przewodniku po chińskiej motoryzacji.
Czy chcemy tego, czy nie, jesteśmy zewsząd otaczani przez produkty przywiezione z Chin. Praktycznie każdy ma w zasięgu dłoni, czy nawet na sobie, przynajmniej jedną rzecz wyprodukowaną w Kraju Środka.
Ostatnim wolnym od „chińszczyzny” bastionem pozostawała motoryzacja – przywiązanie do rodzimych marek oraz wyższa jakość oferowanych przez nie modeli to tylko niektóre z czynników zniechęcających do przesiadki do samochodów z Kraju Środka.
Chińskie marki przeanalizowały popełnione błędy i uważnie podpatrywały konkurencję. W efekcie są w stanie zaoferować auta, które stały się solą w oku nawet Unii Europejskiej – rozważane jest podniesienie stawek celnych, zwłaszcza na modele elektryczne. Wojnę celną z Chinami prowadzą też USA. Mimo to zainteresowanie chińskimi pojazdami nie maleje.
Obecnie Chiny są największym producentem, a zarazem odbiorcą samochodów na świecie. Najprostsza linia podziału chińskiej motoryzacji wiedzie między rodzimymi markami (np. BYD, Chery, DFSK itd.) oraz spółkami joint venture z europejskimi lub innymi globalnymi partnerami – np. Beijing Benz, BMW Brilliance, Dongfeng Peugeot-Citroën, SAIC-GM czy Shanghai-Volkswagen.
Chińczycy podchodzą do motoryzacji pragmatycznie. Samochód ma być funkcjonalny, ładny i względnie tani. Wpisuje się to w model dystrybucji aut w Kraju Środka – w każdym większym centrum handlowym można spotkać nawet kilka mikrosalonów, mających na ekspozycji dwa lub trzy najpopularniejsze modele.
Dla wielu mieszkańców kraju marka ma drugorzędne znaczenie. Sprawia to, że każdy z koncernów tworzy różne marki i submarki. Pytaniem otwartym jest, czy taka strategia przyjmie się w Europie, gdzie klienci przywykli, że pod jednym szyldem oferowanych jest wiele różnych aut.
Choć Chiny dzieli od Europy potężny dystans, mają one duży wpływ na naszą motoryzację. Nie brakuje opinii, że duże grille BMW były ukłonem w stronę chińskiego rynku. Audi wprowadziło nowy tam system nazewnictwa wersji silnikowych (np. A6 L 35 FSI) pięć lat wcześniej niż w Europie. Pierwsza generacja Skody Superb to mechanicznie rzecz biorąc Passat B5 ze zwiększonym rozstawem osi, który w Chinach był oferowany jako Volkswagen Passat Lingyu.
Mimo rozwoju lokalnych firm europejskie marki wciąż mają się dobrze w Chinach. W 2023 r. Volkswagen był drugą po BYD najczęściej wybieraną marką. Za nimi znalazły się Toyota i Honda. Ósme miejsce należało do BMW, a 10. do Audi.
Warto jednak wiedzieć, że wiele z oferowanych w Kraju Środka aut różni się od dostępnych w Europie – tworzone są zarówno zupełnie nowe modele, jak i przedłużane odmiany dostępnych u nas limuzyn czy SUV-ów. Jest o co walczyć – w 2023 r. cała grupa VW sprzedała w Chinach przeszło 3,2 mln pojazdów, co stanowi ponad 35% całej sprzedaży.
Chińskie modele europejskich marek zaczynają być eksportowane – problem nie jest marginalny, bo oddział VW z Bliskiego Wschodu na specjalnie przygotowanej stronie internetowej zaczął przestrzegać, że chińskie modele ID.3, ID.4, ID.5 oraz ID.6 mogą nie spełniać lokalnych wymogów prawnych, nie zostały przetestowane w lokalnych warunkach, a do tego nie są objęte gwarancją poza Chinami.
To samo dotyczy oczywiście aut sprowadzonych nieoficjalnymi kanałami, w ramach tzw. importu indywidualnego do Europy. Warto o tym pamiętać, bo nie brakuje już firm świadczących usługi importu, a media podawały nawet, że w Niemczech próbę sprowadzenia ID.6 podjął jeden z dealerów, co znalazło finał w sądzie, a nad 22 autami zawisło widmo kasacji.
Wprowadzenie samochodu na rynki krajów Unii Europejskiej jest skomplikowanym procesem. Nie wystarczy wyprodukowanie auta spełniającego normy emisji spalin, poddanie go testom zderzeniowym, wyposażenie w wymagane prawem elementy oraz opłacenie podatków. Każdy masowo sprzedawany model musi mieć świadectwo homologacji (znane też jako CoC) lub wyciąg z niego. Zdobycie tych dokumentów jest możliwe, ale kosztowne i czasochłonne – choćby ze względu na konieczność ustalenia emisji dwutlenku węgla.
W przypadku nowych, sprowadzanych w małej liczbie egzemplarzy samochodów swoistą furtką jest świadectwo indywidualnego dopuszczenia pojazdu. Prostsza alternatywa to zakup używanego już i zarejestrowanego w innym kraju auta – oczywiście przy założeniu, że w danym kraju do rejestracji nie jest wymagane świadectwo homologacji.
Samochody chińskich marek powstają w analogiczny sposób, co europejskie odpowiedniki – proces produkcji jest w dużej mierze zautomatyzowany, a przed opuszczeniem fabryki auto przechodzi kontrolę jakości. Oczywiście bez wnikliwej analizy czy porównania materiałów nie sposób powiedzieć, czy precyzja, jakość i liczba nieprawidłowości w procesie produkcyjnym odstają od poziomu europejskich marek.
Najtańsze zabawki, ale także markowy smartfon, aparat fotograficzny lub laptop mogą pochodzić z chińskiej fabryki. W każdym przypadku jakość tworzywa będzie różna i zwykle adekwatna do ceny produktu.
Dokładnie tak samo wyglądają sprawy w przypadku samochodów. Kabiny budżetowych modeli są w dużej mierze wyłożone twardymi tworzywami. Pod względem wizualnym, w dotyku czy solidnością montażu nie odstają one od azjatyckich czy europejskich odpowiedników.
Auta z wyższej półki lub modele premium są wykończone szlachetnie wyglądającymi tworzywami czy skórzaną tapicerką. Szyby bez ramek, dekory z włókna węglowego, sztuczny zamsz na podsufitce czy daszkach przeciwsłonecznych? Wszystko jest dostępne – to jedynie kwestia modelu i jego ceny.
Chińskie marki nie rozwijały technologii od zera. Wiele silników produkowano na licencji innych marek – chociażby Mitsubishi. Obecnie lokalne marki rozwijają już własne palety jednostek napędowych.
Znamienny jest fakt, że postawiono na pełnoskalowy downsizing – nie brakuje np. silników 1.5 z czterema cylindrami (1.0-1.5 to jeden z progów podatkowych od aut, kolejny to 1.5-2.0). Nie są to bynajmniej budżetowe konstrukcje. Wiele silników ma układy zmiennych faz zaworowych, zdarzają się dwumasowe koła zamachowe i wałki wyrównoważające, a nawet układy smarowania i chłodzenia o zmiennej wydajności. Łańcuchy rozrządu i hydrauliczne popychacze zaworowe mogą okazać się przepisem na mniejszą liczbę czynności serwisowych.
Specyfika silników nie jest tajemnicą – np. należąca do Chery submarka Acteco w szczegółowy sposób opisuje detale poszczególnych jednostek na swojej stronie internetowej (w jęz. angielskim).
Chiny na pewno odegrają ważną rolę w rozwoju elektromobilności. Obecnie sprzedaż aut elektrycznych oraz hybryd plug-in zbliża się tam do 50%. Przekłada się to na rozpiętość dostępnych rozwiązań – od pojemności akumulatorów poprzez typy (dostępne są auta z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi) na innowacjach kończąc – pod koniec ubiegłego roku ogłoszono rozpoczęcie sprzedaży JAC Yiwei EV – pierwszego masowo produkowanego „elektryka” z akumulatorami wolnymi od litu, a bazującymi na jonach sodu. Warto dodać, że jednym z kluczowych udziałowców w JAC jest koncern Volkswagen.
Chińskie samochody zostały w negatywny sposób „rozsławione” przez fatalne wyniki w testach zderzeniowych Euro NCAP czy ADAC. Sytuacja uległa jednak diametralnej zmianie. Poprawa konstrukcji nadwozia i materiałów użytych do jego wykonania oraz szeroka paleta systemów bezpieczeństwa pozwalają na sięganie po komplety gwiazdek – przynajmniej przez modele wprowadzane do Europy.
Auta z Kraju Środka z generacji na generację prowadzą się coraz lepiej. Wciąż daleko im do najlepszych przedstawicieli poszczególnych segmentów, ale nie można też stwierdzić, że chińskie samochody zachowują się w niebezpieczny sposób. Pewnie pole do poprawy mogą dać opony z europejskich fabryk.
Pomysłem chińskich producentów na walkę o klienta jest kuszenie go bogatym wyposażeniem – nawet bazowe wersje samochodów z Chin standardowo oferują klimatyzację czy wiele systemów wspierających kierowcę podczas jazdy. Komfort nie rozczarowuje. Zdarzają się wpadki – np. niezbyt przyjemny zapach rozgrzanych tworzyw, hałasujące zawieszenia, szarpiące dwusprzęgłowe skrzynie czy mało intuicyjne systemy multimedialne. Nie jest to jednak nic, czego nie dałoby się poprawić.
Samochody w Chinach są relatywnie tanie. Równowartość kilkudziesięciu tysięcy złotych pozwala na swobodne przebieranie wśród hatchbacków, SUV-ów i sedanów, czasem w wersji plug-in czy elektrycznej. W przypadku importu ich do Europy cenę powiększają dodatkowe opłaty – koszt transportu, a także VAT, akcyza, cło itd.
Chińskie auta, które oficjalnymi kanałami wprowadzono na europejski rynek, są objęte gwarancją. Obecnie stanowi ona swoistą kartę przetargową. Omoda i MG oferują 7 lat gwarancji z limitem 150 tys. km, Beijing – 7 lat i 100 tys. km, a Voyah – 5 lat i 100 tys. km. W przypadku modeli z napędem elektrycznym akumulator jest objęty osobną ochroną.
Jeszcze kilkanaście lat temu niektórzy kierowcy twierdzili, że auta z Korei to „jednorazówki” – obawiali się, czy i w jakim stopniu możliwa będzie naprawa. Teraz niepewność dotyczy tych z Chin. Ich naprawy na pewno są możliwe w Kraju Środka, gdzie obok salonów działają ASO, a części są łatwo dostępne.
W Europie sytuacja wygląda gorzej – wiele marek dopiero rozpoczyna działalność i zapowiada tworzenie magazynów z podzespołami (np. Chery, czyli właściciel marki Omoda, chce ulokować jeden ze składów w Polsce). Do tego czasu ASO będą zdane na własne zapasy i sprawność logistyki – obecnie dostawy z Chin.
Nietypowe lub wchodzące na rynek modele nie są obecne w porównywarkach ubezpieczeniowych. Co więcej – może pojawić się problem z kalkulacją wysokości składki, zwłaszcza polisy AC, u dealera.
Sytuacja ulega jednak zmianie – część aut z Chin da się już ubezpieczyć bez wychodzenia z domu. Sytuacja może się jednak okazać dynamiczna – brytyjskie media na początku bieżącego roku informowały, że z powodu komplikacji z naprawami część „elektryków” jest trudna do ubezpieczenia lub polisa okazuje się w ich przypadku znacznie droższa, niż można byłoby się spodziewać.
Pierwsza próba wejścia chińskich marek do Europy nie była udana. Kolejne przymiarki też nie zawsze kończyły się sukcesem – wystarczy wspomnieć o Seresie, który wycofał się z Polski. Mniej lub bardziej oficjalnie o klienta próbowały walczyć marki Brilliance, Great Wall czy Landwind.
Pojawianie się, znikanie czy nawet ponowne powroty danej firmy nie służą wartości używanych egzemplarzy – jeżeli rynek obawia się problemów z dostępem do części zamiennych czy trudności z odsprzedażą, wartość używanego samochodu szybko topnieje. To z kolei nie służy marce, a nawet jej bezpośrednim konkurentom – kupując samochód, zarówno osoby prywatne, jak i firmy zwracają uwagę na całkowite koszty eksploatacji, które staną się potężne, gdy auto przyjdzie oddać niemal za bezcen.
W kontekście chińskiej motoryzacji trudno nie wspomnieć o dylematach natury moralnej. Nie brakuje wątpliwości, czy pracownicy fabryk w Kraju Środka są należycie wynagradzani. Czy to samo można powiedzieć o warunkach zatrudnienia personelu kooperantów tamtejszych koncernów motoryzacyjnych?
Powodem ożywionych dyskusji jest wykupywanie przez Chiny kolejnych złóż naturalnych oraz często intensywny sposób ich eksploatacji. Przez ostatnie kilkanaście miesięcy dużo mówi się na temat współpracy chińsko-rosyjskiej.
A czy grożące światu tsunami aut z metką „made in China” przyczyni się do upadku europejskich gigantów motoryzacyjnych, redukcji zatrudnienia na Starym Kontynencie, transferu jeszcze większych środków na wschód i zmiany globalnego układu sił?
Z drugiej strony, mimo tych wszystkich wątpliwości, europejskie koncerny od lat współpracują z kooperantami z Kraju Środka bądź są tam aktywne w postaci spółek joint-venture, a jednocześnie ostrzegają przed podnoszeniem stawek cła. Powiedzenie stwierdzające, że gdy nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze, wydaje się wybitnie dobrze opisywać sytuację.
Dodatkowo nie można zapominać, że zarówno klienci, jak i gospodarka szybko adaptują się do zmian. Przykładem może być pole elektroniki, gdzie na przestrzeni ostatnich dwóch dekad doszło do potężnych przetasowań – obecnie telefony BlackBerry, Ericssona czy Nokii bądź telewizory lub inny sprzęt firmy Grundig to dla wielu osób bardziej wspomnienie z przeszłości niż sprzęt, którego będą poszukiwali (pomijając kwestię, czy wciąż znajdą potrzebny im produkt w ofercie danej firmy).
Kompaktowy SUV jest często określany mianem niedrogiego rywala Toyoty RAV4. Najwięcej negatywnych opinii zbierają systemy wsparcia i multimedia, co zaskakuje, biorąc pod uwagę potęgę Chin w produkcji smartfonów.
W zależności od rynku zaprezentowany w 2023 r. elektryczny SUV koncernu Chery będzie oferowany jako iCar 03 lub Jaecoo J6. Do wyboru są odmiany z napędem na tył lub 4x4. Ciekawostką jest tryb „Love pets” – chłodzi wnętrze, gdy właściciel zamknie w nim psa lub kota.
Potencjalny rywal Tesli Model 3 został po raz pierwszy zaprezentowany w Genewie, a dopiero kilkanaście tygodni później w Pekinie. Stoi za nim marka IM Motors, która należy m.in. do koncernu SAIC i właściciela AliExpress. Prognozowane zasięgi wynoszą 600-800 km.
4,6-metrowy SUV nie jest rynkowym nowicjuszem. Zadebiutował w 2018 r., a w ubiegłym roku przeszedł kurację odmładzającą. Auto ma niezwykle korzystną relację ceny do rozmiarów i wyposażenia. W Polsce dostępny tylko z silnikiem 1.5 (162 KM).
Bazowa wersja z wolnossącym czterocylindrowym silnikiem 1.5VTi-Tech (106 KM) wręcz szokuje ceną – podkreślmy, że mowa o 4,3-metrowym SUV-ie z klimatyzacją, reflektorami LED i systemem multimedialnym z 10,1-calowym ekranem.
lektryczne, miejskie auto koncernu Dongfeng. Dostępne z litowo-żelazowo-fosforanowymi akumulatorami o pojemności 31,4 lub 42,3 kWh, które zapewniają 330 bądź 430 km zasięgu (według normy CLTC). W Chinach ceny od równowartości 41 tys. zł.
Zaprojektowany przez Italdesign Giugiaro model jest przedstawicielem chińskiej klasy wyższej. Przy założeniu, że to odpowiedź np. na Audi Q8 e-tron czy BMW iX cena okazuje się więcej niż okazyjna. Elektryczny napęd generuje 489 KM, 0-100 km/h w 4,4 s.
Pierwsze auto marki Xiaomi zadebiutowało w 2024 r. i zostało świetnie przyjęte – w 28 dni zebrano ponad 75 tys. zamówień. W Chinach ceny startują z poziomu równowartości 118 700 zł, co wpisuje się w politykę marki – producenta urządzeń atrakcyjnych i niedrogich.
Należąca do Geely marka Zeekr jest kreowana na konkurenta Tesli. Klientów nie brakuje – bazowa wersja modelu 007 rozwija 421 KM, a legitymuje się 688 km zasięgu. Kto potrzebuje mocniejszych wrażeń, ma do wyboru wariant o mocy 646 KM.
Niektóre z aut produkowanych pod szyldami europejskich czy azjatyckich marek pochodzą z Chin. Poniżej pokazujemy wybrane przykłady.
Za dostawy elektrycznego SUV-a bawarskiej marki odpowiada fabryka w Shenyang. Koncern podkreśla, że ogromny nacisk położono na kontrolę jakości, którą określono jako „zero defect concept”.
Odpowiednik oferowanego w Chinach elektrycznego Renault Kwid E-Tech, które jest produkowane przez koncern Dongfeng. Surowość samochodu wpisuje się w założenia budżetowej marki Dacia.
Gdy pojawiły się informacje, że część egzemplarzy pochodzi z Chin, wielu kierowców zaczęło do nich podchodzić z rezerwą. W ocenie użytkowników i ASO okazały się jednak solidne i mało awaryjne.
