BMW iX3 – test

BMW iX3 dołącza do grona elektrycznych SUV-ów i crossoverów premium w następującym składzie: Audi e-tron, Jaguar I-Pace oraz Mercedes EQC. I jest w tym gronie „najzwyklejsze” – stanowi po prostu elektryczną wersję X3 z kilkoma akcentami stylizacyjnymi (m.in. zaślepionym grillem). Także do koncepcji zespołu napędowego BMW podeszło inaczej niż rywale: zamiast układu 4x4 z dwoma silnikami pracuje tu „tylko” jedna jednostka. Umieszczony przy tylnej osi silnik elektryczny o mocy 286 KM napędza tylne koła.

BMW iX3: nadwozie i wnętrze

Baza w postaci „X-trójki” już na starcie zapewnia iX3 mnóstwo zalet. To przestronny, porządnie wykończony SUV z ergonomiczną deską rozdzielczą, która łączy dopracowany system multimedialny (choć nadal nie ma obsługi głosowej po polsku) z tradycyjnymi elementami obsługi. 

„Transformacja” na wersję elektryczną nie wiąże się z żadnymi wyrzeczeniami, jeśli chodzi o walory transportowe. Co prawda, podobnie jak w Mercedesie EQC, próżno szukać w iX3 dodatkowego, przedniego bagażnika, ale ten z tyłu jest tak samo praktyczny jak w spalinowych odmianach X3. 

Także prześwit pozostał typowy dla SUV-ów – wynosi porządne 18 cm, co wśród elektrycznych SUV-ów i crossoverów premium nie jest oczywistością (np. w przypadku Mercedesa EQC to ok. 14 cm, a w Audi e-tron bazowo 17 cm z możliwością zwiększenia za pomocą pneumatycznego zawieszenia). 

BMW iX3: układ napędowy

Osiągi iX3 nie pozostawiają nic do życzenia – przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 6,8 s, a porządny ciąg czuć nawet przy prędkościach autostradowych. Przyspieszenia można łatwo kontrolować: przy gwałtownym wduszeniu prawego pedału BMW nie wystrzela gwałtownie, lecz miarowo nabiera prędkości. Już w trybie komfortowym reakcje na gaz są żwawe, a w sportowym dodatkowo się wyostrzają i są okraszone słyszalnym dźwiękiem pracy elektrycznego napędu. 

Wzorowo rozwiązano kwestię rekuperacji: można regulować jej intensywność lub wybrać tryb adaptacyjny (oparty m.in. na radarze), a samochód „zapamiętuje” wybrane ustawienie. Niestety, w trakcie naszych pierwszych jazd testowych pod koniec listopada 2020 r., w temperaturach zbliżonych do 0 stopni Celsjusza, iX3 okazało się niezbyt oszczędne: 23 kWh na 100 km w trasie, 25-26 w mieście i 32 na autostradzie to wyniki zbliżone do czteronapędowych rywali innych marek premium. W jesiennych warunkach daje to zasięg na poziomie 230-320 km, zależnie od obciążenia (w tym ok. 280 km podczas jazdy po mieście). 

Samochód jest standardowo wyposażony w pompę ciepła i oferuje wiodące na obecne czasy możliwości ładowania: DC do 150 kW oraz AC do 11 kW. Przy wykorzystaniu wallboxa 7,4 kW jego akumulator – o pojemności 74 kWh netto – można naładować w ciągu ok. 10 h; na szybkiej ładowarce 100 kW zajmie to mniej niż 1 h.

BMW iX3: prowadzenie i komfort

Zamontowana w podłodze bateria obniżyła położenie środka ciężkości względem X3 30i o ponad 7 cm. W połączeniu z korzystnym rozkładem mas (43% przód, 57% tył) sprzyja to pewnemu prowadzeniu. BMW jest dobrze zbalansowane, chętnie reaguje na skręt i ma komunikatywny, precyzyjny układ kierowniczy. Lekkością prowadzenia zdecydowanie bliżej mu do Jaguara I-Pace'a niż ociężałych Audi e-trona i Mercedesa EQC. Jednocześnie, mimo braku napędu 4x4, iX3 odznacza się nienaganną przyczepnością – płynnie działające kontrola trakcji i ESP sprawnie „gaszą” tendencje do podsterowności i nie pozwalają na żadne uślizgi tyłu. 

Mimo adaptacyjnego zawieszenia komfort tłumienia jest tu jednak nieco gorszy niż np. w X3 20d – zawieszenie pracuje kulturalnie, ale na poprzecznych nierównościach daje o sobie znać sztywność wymuszona przez dodatkowe kilogramy w podłodze (masa własna auta wynosi 2185 kg). O ile łagodne pofalowania iX3 tłumi sprężyście, o tyle pojedyncze dziury kwituje krótkimi, lekkimi wstrząsami i niewielkim bujaniem, a na nie do końca równej autostradzie subtelnie „galopuje”.  Po przestawieniu w tryb sportowy jędrne nastawy dodatkowo się usztywniają, skracając skok zawieszenia, przez co BMW robi się aż nadto nerwowe. 

BMW iX3: wyposażenie i cena

BMW iX3 występuje w dwóch wersjach wyposażenia: Inspiring i Impressive. Co zaskakujące, już bazowa odmiana – w cenie od 268 900 zł – jest bogato wyposażona (m.in. panoramiczny dach, 3-strefowa automatyczna klimatyzacja, nawigacja, 19-calowe alufelgi, reflektory LED, bezprzewodowa ładowarka smartfona, tapicerka ze sztucznej skóry, podgrzewane fotele, zestaw systemów wspomagających, adaptacyjne zawieszenie, elektrycznie sterowana tylna pokrywa, lakier metalizowany). Droższy wariant Impressive – w cenie od 292 200 zł – „dorzuca” do tego większe felgi (20"), tapicerkę z naturalnej skóry, wyświetlacz head-up, dostęp bezkluczykowy, zestaw kamer ułatwiających parkowanie 360 st., sportowe fotele oraz adaptacyjne reflektory LED.

Dla porównania najtańszy Jaguar I-Pace (400 KM) kosztuje ok. 360 tys. zł, a Mercedes EQC (408 KM) – ok. 340 tys. zł. Tańszą propozycją będzie 313-konne Audi e-tron 50 quattro (od ok. 310 tys. zł). Wszystkie trzy auta bazowo są gorzej wyposażone od BMW iX3, zapewniają jednak takie same (Audi) lub lepsze (Jaguar i Mercedes) osiągi i mogą pochwalić się standardowym napędem na obie osie.

PLUSY I MINUSY

+ przestronna kabina i duży, funkcjonalny bagażnik, doskonałe fotele wersji Impressive, ergonomicznie zorganizowane miejsce kierowcy, funkcjonalny system operacyjny, wysokiej jakości wykończenie, dobre osiągi, pewne, przyjemne prowadzenie, bogate wyposażenie

- nieco zbyt sztywne zawieszenie, przeciętne zużycie prądu w warunkach zimowych, brak wersji 4x4

BMW iX3 – test: podsumowanie

BMW iX3 oferuje wiele atutów innych „X-trójek”. To bardzo konwencjonalny SUV – co stanowi jego zdecydowaną zaletę. Jest funkcjonalny, przyjemny (i bezpieczny) w prowadzeniu, a do tego tańszy od rywali (choć brak mu napędu 4x4). Kwestię kontroli trakcji dopracowano niemal do perfekcji, ale zużycie prądu oraz dostępny zasięg są rozczarowujące. 

BMW iX3 (2021) – test: z przodu elektryczna „X-trójka” wyróżnia się m.in. osłoniętym grillem...

BMW iX3 (2021) – test: z zewnątrz uwagę zwracają także niebieskie akcenty symbolizujące przynależność do rodziny modeli BMW i.

Tradycyjna, łatwa w obsłudze deska rozdzielcza BMW X3/iX3. Konwencjonalny panel sterowania wentylacją znajduje się tuż pod ręką.

Podobnie jak we wszystkich X3/X4 (a także X5/X6) widoczność w przód ograniczają szerokie słupki z masywnymi podstawami, „zlewającymi” się z osłonami mocowania lusterek bocznych.

Ładowarka bezprzewodowa (w iX3 seryjna) jest zlokalizowana w dogodnym, łatwo dostępnym miejscu i ma rozległą powierzchnię dopasowaną do urządzeń mobilnych różnych rozmiarów.

Zaleta iX3: przejrzysty, szybki system multimedialny obsługiwany za pośrednictwem kontrolera między fotelami lub dotykowo. Minus: brak obsługi głosowej po polsku.

Zestaw kamer 360 stopni (seryjny w iX3 Impressive) zapewnia doskonałej jakości obraz i pozwala wizualizować samochód w aktualnym otoczeniu.

Wyświetlacz head-up (również seryjny w iX3 Impressive) wprost na szybie wyświetla wiele istotnych danych, w tym mapkę nawigacji.

Efekciarskie, niezbyt czytelne zegary. Szkoda, że BMW nie oferuje możliwości wyświetlania klasycznych wskaźników nawiązujących do starszych modeli marki.

Świetne sportowe fotele – seryjne w droższej wersji Impressive.

Z tyłu iX3 oferuje dużo miejsca w każdym kierunku, i to mimo seryjnego panoramicznego dachu. Podparcie ud mogłoby być jednak lepsze. Plus za regulowany kąt pochylenia oparć.

Bagażnik niemal tak samo pojemny jak w spalinowych wersjach X3 (510-1560 l), idealnie foremny, wzorowo funkcjonalny i porządnie wykończony.

Pod podłogą znalazło się miejsce na roletę.

Oparcia można składać klamkami umieszczonymi w burtach lub w kabinie.

Jesienią energii w akumulatorze iX3 wystarczy na niespełna 300 km jazdy po mieście.

Doskonale rozwiązana kwestia rekuperacji – kierowca ma do wyboru kilka stopni jej intensywności, a pojazd wybiera zapamiętane ustawienie przy ponownym uruchomieniu.

Pod maską BMW iX3 niestety nie ma dodatkowego bagażnika.

BMW iX3 (2021) – test

BMW iX3 (2021) – test