Serwis pod patronatem magazynu
Modele niemieckich marek – kiedyś dla wielu punkt odniesienia pod względem jakości i techniki, dziś... już nie tak bardzo. Co się stało z niemieckimi samochodami, że nie są już dziś tak pożądane?
Czy ktoś pamięta telefony Nokia? Na pewno wiele osób. Ładne, często z kolorowymi wymiennymi obudowami atrakcyjnymi dla młodszych użytkowników lub solidnymi, mocnymi bateriami i bardziej eleganckim wykończeniem dla użytkowników biznesowych. Obowiązkowo z „Wężem” w menu wbudowanych gier. Czego można było chcieć więcej? Prawie każdy w ofercie firmy mógł znaleźć coś dla siebie.
Po pewnym czasie ktoś wpadł na pomysł stosowania pełnych klawiatur – tyle że w miniaturowej formie pasującej do mobilnego urządzenia. Modne stały się choćby telefony Blackberry – atrybut każdego szanującego się biznesmena czy polityka z początku wieku.
A chwilę później pewna komputerowa firma przedstawiła telefon... pozbawiony klawiatury. Podobne urządzenia były znane już wcześniej, tylko że... bardzo wąskiemu gronu zapaleńców. Wejście na rynek koncernu Apple okazało się niezwykle udane – klienci błyskawicznie polubili obsługę dotykową i wielkie możliwości, jakie dają aplikacje instalowane już w dalszym okresie, dopasowujące urządzenie dokładnie do aktualnych potrzeb użytkownika. iPhone ciągle dominuje na rynku smartfonów na świecie, choć o palmę pierwszeństwa musi walczyć na tym polu z firmą Samsung. A po piętach zaczyna im dreptać chińskie Xiaomi.
Chyba powoli widać, dlaczego na motoryzacyjnym portalu tak długi wstęp został poświęcony branży telekomunikacyjnej. Światowy gigant, marka, która była niemal synonimem telefonu komórkowego – Nokia – praktycznie w 10 lat zniknęła z rynku. Przegapiła moment, w którym pojawiały się nowe technologie, wywracające dotychczasowy układ sił w branży.
Wróćmy więc do samochodów: czy mamy teraz do czynienia z podobną sytuacją, tylko w odniesieniu do najbardziej uznanych producentów aut? Wiele wskazuje, że tak. Czego dobrym unaocznieniem jest ogólne poczucie, że pojazdy z kraju, którego gospodarka w olbrzymiej mierze opiera się na produkcji samochodów, dysponującego kilkoma legendarnymi markami, będącymi przez dekady symbolem wysokiej jakości, nabierają wyraźnej zadyszki.
Najprostsze pytanie: kiedy ostatni raz premiera nowego auta z Niemiec zrobiła na kimś naprawdę duże wrażenie? Kiedy otrzymaliśmy auto kreujące nowy segment rynkowy, będące odniesieniem dla całej światowej konkurencji? Takich przykładów jeszcze kilka lat temu było mnóstwo.
Jak więc do tego doszło, że niemieckie samochody dzisiaj często odstają od swoich rywali, w najlepszym razie są przeciętne?
W pewnych segmentach rynku niemieckie firmy przez dekady nie miały konkurencji. Jeśli ktoś poszukiwał luksusowej limuzyny, pierwsze swoje kroki kierował do salonów Mercedesa. Jeśli oferta była zbyt konserwatywna, mógł iść do pobliskiego dealera BMW, z czasem do rywalizacji dołączyło też Audi. W latach 70., 80. i w początkach 90. te firmy faktycznie nie miały w praktyce globalnej konkurencji. Brytyjskie marki, jak Jaguar czy nawet Rolls-Royce lub Bentley, włoskie Maserati były alternatywą dla najodważniejszych... po prostu nie było wyboru.
Aż w 1989 roku na rynek wszedł Lexus z modelem LS 400. Z początku lekceważony jako droższa Toyota szybko pokazał, że niemieckie firmy nie mają wyłączności nawet w takim segmencie. Zagrożenie jednak długo bagatelizowano. I to był błąd, samochód zdobył serca kierowców i jeszcze pokazał, że można zrobić coś lepiej od uznanych gigantów w segmencie.
Pewnie nie ma na to badań statystycznych, ale kiedyś motoryzacja interesowała więcej osób. Można przyjąć, że wiele osób interesujących się choćby pobieżnie motoryzacją byłoby w stanie podać przybliżone daty premier pierwszych czterech-pięciu generacji VW Golfa. Każda taka premiera była dużym wydarzeniem, wykraczającym poza magazyny motoryzacyjne. O całym segmencie kompaktów mówiło się „klasa Golfa”. Dziś niemieckie firmy nie mają takich przebojów w swojej ofercie, a przez to nikt nie postrzega ich jako pionierów rynku.
To rozległe zagadnienie, ale zatrzymajmy się przez moment na jednym z kluczowych elementów auta: silniku. Legenda niemieckich aut wzięła się z ich legendarnej trwałości. Rzędowe „szóstki” Mercedesa, a także ich diesle, popularne silniki Volkswagena, nawet wczesne TDI tej marki, do dziś uchodzą za niemożliwe do „zajeżdżenia”. Zostały zaprojektowane zgodnie z zasadami zapisanymi w najlepszych podręcznikach szkół inżynierskich.
A później przyszły oszczędności. Downsizing, w imię gonitwy za normami emisji, modułowe konstrukcje, zoptymalizowane pod kątem... nie wiadomo czego, zatem nigdy nie pracujące w odpowiednich warunkach, ciągła presja działów sprzedaży na prezentowanie nowości... Trudno się zdziwić, że jakość produktu na tym mocno ucierpiała.
Było już o Volkswagenie Golfie, wróćmy do niego na chwilę. Można chyba zdradzić w tym momencie nieco tajemnic redakcyjnej „kuchni”: kiedyś w ciemno można było napisać artykuł, w którym chwali się jego plastiki, jakość tapicerki, wykończenie i solidny montaż... i to była prawda. Te kabiny rzeczywiście przez dekady wyróżniały się na tle konkurencji pod względem jakości i wygody obsługi.
Dziś można o tym zapomnieć. Konkurencja nadrobiła zaległości, niemiecka firma zrobiła krok wstecz. Banalny przykład: schowek w desce rozdzielczej. Jeszcze w poprzedniej generacji Golfa wyłożony welurem, teraz to zwykłe plastikowe korytko. Czuć, że ktoś oszczędza na klientach.
Niemieckie firmy może nie kreowały nowatorskich systemów, ale trzymały rękę na pulsie. Były wcześniej samochody z napędem na cztery koła, doładowane, wyposażone w systemy ograniczające blokowanie się kół, z airbagami, dieslami z wtryskiem bezpośrednim (można tę listę mnożyć) – i nie były to marki niemieckie. Ale konstruktorzy trzymali rękę na pulsie, wychwytywali ciekawe rozwiązania i wprowadzali do swoich aut już na poziomie na tyle udoskonalonym, że dawały realną korzyść użytkownikom. Teraz czegoś takiego brakuje, jest raczej nadganianie zaległości nad konkurencją – już nawet nie japońską czy koreańską, a chińską.
Znowu wracamy do wyobrażeń klientów o niemieckich autach. Z czym się kojarzyły kilkanaście lat temu? Z trwałością, jakością, łatwością naprawy, dostępnością niedrogich części itp. Zakup VW Golfa drugiej generacji czy Mercedesa W124 był lokatą „na wieki”. I faktycznie – przy odpowiedniej eksploatacji samochody tej epoki przetrwają wiele lat.
Doszło jednak do przełomu – dzisiaj przyjmuje się, że samochód ma wytrzymać 10-15 lat. Nie ma zatem po co się starać o inwestowanie w używany egzemplarz. Na drogach pozostają więc albo zadbane modele historyczne, albo zapuszczone auta nowszych generacji. To drastycznie obniża sposób, w jaki postrzega się dziś niemieckie pojazdy. Nie można już liczyć na to, że klient wróci po kolejną generację modelu ulubionej marki. Ma dużo szerszy wybór i często z niego korzysta.
Szczegółowo do kwestii norm emisji przejdziemy w innym kontekście za chwilę, tu skoncentrujmy się na tym, w jaki sposób postanowiono poradzić sobie z występującymi zagrożeniami. Auto nie spełnia poziomów emisji tlenków azotu? Należy zastosować system, który to zjawisko wyeliminuje. Można też opracować oprogramowanie sterujące silnikiem, które pozwala na pewne oszustwa podczas badań homologacyjnych. Którą ścieżkę wybrano by kiedyś? Można spekulować. Wiadomo, że niedawno postawiono na tę drugą – i w ten sposób Volkswagen stał się bohaterem słynnej dieselgate. Jak się później okazało, nie on jeden poszedł tą drogą, reputacja branży ucierpiała. A diesli najbardziej.
Jeśli przez moment przyjmiemy, że Niemcy rządzą Unią Europejską, to w dziedzinie motoryzacji strzelili sobie w oba kolana i pewnie coś jeszcze. Przez lata kolejne normy emisji stanowiły barierę dostępu do europejskiego rynku dla prostych, tanich samochodów... dajmy na to z Chin. Konstrukcja niezwykle drogich, wydajnych silników benzynowych spełniających najnowsze wymagania normy Euro 6d-TEMP (na horyzoncie majaczy Euro 7, już znamy jej założenia), w zasadzie wyłącznie z myślą o rynku europejskim, całkiem skutecznie odpychała nowe marki azjatyckie.
Zaostrzenie norm emisji CO2 wymusiło jednak gwałtowną elektryfikację. A na to najwyraźniej niemieckie marki nie były jeszcze gotowe.
Wpływ na to, jakie zasady rządzą europejskim rynkiem samochodowym, bez wątpienia miały niemieckie koncerny. Zaostrzające się normy emisji dwutlenku nie pojawiły się z dnia na dzień. Radzono sobie z tym wprowadzaniem ekologicznych odmian zwykłych aut, różniących się detalami od innych: energooszczędnymi oponami, innym zestopniowaniem skrzyni biegów, zaślepkami w atrapie chłodnicy, wskaźnikiem momentu zmiany biegów. W tym czasie Toyota pracowała nad kolejnymi generacjami hybrydowego Priusa, doskonalono ogniwa paliwowe i akumulatory, a niemieckie firmy trwały przy swoim.
Mamy zatem rynek skrajnie promujący auta elektryczne. Gdzie są największe zakłady produkujące akumulatory? Obecnie głównymi graczami na tym polu są przede wszystkim... Chiny, ale także Japonia, Korea Płd. i USA. Czyli na naszym rynku robi się problem z pozyskiwaniem podstawowego elementu do budowy współczesnego auta. Rozwija się lokalną produkcję, ale wytwarzanie wielkich baterii niesie poważne koszty środowiskowe (o sposobach pozyskiwania potrzebnych surowców nie mówiąc), generując poważne ograniczenia. Chyba że... jest się firmą z Chin, na którą takie ograniczenia działają mniej. Delikatnie mówiąc.
I jak tu wymyślić coś ciekawego, jeśli brakuje podstaw, na czym to ma się opierać. Konkurencja tymczasem zapewniła sobie dostęp do głównych potrzebnych zasobów na wysokim poziomie. Jest sporo do nadrobienia, a z tym są kłopoty. Gdy dominowały zwykłe napędy, niemieckie marki nadawały ton w tym zakresie.
Zaczęliśmy ten materiał od wspominek archaicznych telefonów komórkowych. Dlaczego nie wspomnieliśmy tam np. o niemieckich Siemensach? No tak – w sumie po co, ich telefony nie miały w sobie nic z gadżetu. I czuć tutaj pewne odniesienia. Jasne, niemieckie auta mają już wielkie ekrany, migające podświetlenia i komunikację głosową, tylko że... dokładnie to samo mają o rząd wielkości tańsze auta chińskie. Co więcej, te nowinki płyną właśnie z tamtego regionu. Kolejny raz widać, że jest się tu krok za trendami. A to w obecnych realiach jest wielkim problemem.
Powiedz, ile kosztuje, a powiem Ci, czy to dobre auto. Niemieckie modele są stosunkowo drogie na tle nowych rywali, ale często trudno znaleźć uzasadnienie. A to rodzi frustrację i zniechęca klientów do zakupu.
Ostatecznie mamy sytuację, w której niemieckie samochody przestały odgrywać na rynku tę samą rolę, co kiedyś. Dotyczy to też innych producentów, ale to u naszych sąsiadów zjawisko widoczne jest najbardziej z uwagi na wagę, jaką odgrywali przez lata. Czy to dobrze, czy źle? Pojawiła się dawno niespotykana w naszym regionie konkurencja. Japońskie firmy w latach 70. czy 80., a koreańskie dekadę później zadomowiły się u nas z sukcesem, ale przyjęły obowiązujące reguły: opracowały przede wszystkim zespoły napędowe odpowiadające lokalnym regulacjom.
Teraz zasady gry się całkowicie posypały. Każdy „elektryk”, nieważne, w jakich warunkach powstają jego podzespoły, albo ile energii zużywa, w myśl przepisów jest tak samo ekologiczny. A przecież nawet na opakowaniach żarówek mamy zaznaczone klasy energetyczne.
Chińskie marki mają przewagę w gadżetach, produkcji akumulatorów, a platformy elektryczne są mocno zunifikowane (według ostatnich informacji nawet nasza Izera ma się na nich opierać; no dobrze, koniec żartów). To sprawia, że tradycyjne niemieckie marki wypadają dziś dość blado.
Jeszcze jedno na sam koniec. Nawet jeśli ktoś nigdy nie kibicował motoryzacji naszych zachodnich sąsiadów, musi pamiętać, że kłopoty tej branży odczujemy boleśnie także my. Polska jest prawdziwym zagłębiem produkcji podzespołów do produkcji aut, duża część trafia na właśnie na tamten rynek. Chińskie marki naszych części nie potrzebują. Nie ma więc powodów do radości.
