Serwis pod patronatem magazynu
Czterodrzwiowe coupe z potężnym silnikiem wysokoprężnym to idealne auto na długie trasy. Ale czy odpowiednio bezproblemowe?
Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro (2013) – egzemplarz w teście
Audi A5 (8T) – o modelu
Miała być wersja benzynowa, ale na szczęście nie udało się takiej znaleźć – mówi właściciel prezentowanego Audi A5. Pan Bartosz szukał auta z silnikiem 2.0 TFSI, ale zależało mu na jak najmłodszym egzemplarzu z napędem na cztery koła i wybór był mizerny.
W ASO Audi znalazł za to trzyletniego diesla z bogatym wyposażeniem i przebiegiem 47 tys. km. Trzylitrowa jednostka ujęła go podczas jazdy swoją dynamiką. Do tego do wersji benzynowej zniechęcał znajomy – właściciel serwisu wyspecjalizowanego w Audi. Faktycznie wybór był trafiony, bo pan Bartosz robił sporo większe przebiegi roczne, niż pierwotnie zakładał, a narzekanie na bardzo duże zużycie oleju w jednostkach 1.8 i 2.0 TFSI stało się dość powszechne.
Jakość jest bardzo wysoka, ale obsługa dość uciążliwa – przycisków jest tu sporo.
Audi szczególnie dobrze sprawdza się w długich autostradowych trasach. Prowadzi się pewnie, niezwykle stabilnie. Warto podkreślić, że ten egzemplarz pokonał większą część przebiegu u obecnego właściciela poza granicami Polski, głównie w Austrii, południowych Niemczech i w Czechach. Zimą na tamtejszych drogach napęd quattro mógł pokazać się z najlepszej strony. Nawet podczas największych śnieżyc na koła A5 nigdy nie trzeba było założyć łańcuchów.
Długość siedziska budzi pewne zastrzeżenia. Od auta tej klasy można oczekiwać więcej.
Tunel środkowy jest gigantyczny. Poza tym z tyłu siedzi się całkiem wygodnie.
Według właściciela producent zdecydowanie postawił na efektywność i użyteczność. Widział na własne oczy, że wiele innych aut z napędem 4x4 w tych samych warunkach sobie po prostu nie radziło na śliskich nawierzchniach. Owszem – A5 nie angażuje tak kierowcy, jak np. BMW serii 4, ale daje sporo przyjemności z jazdy i jest mniej podsterowne niż wiele innych modeli Audi.
Jednak zawodzi pod względem komfortu. Właściciel początkowo użytkował A5 nawet na 19-calowych felgach, ale po tym, gdy jedną z nich na górskiej drodze w nocy musiał wymienić na „dojazdówkę”, szybko zmienił koła letnie na 17-calowe. I jak mówi, ciężko mu dzisiaj uwierzyć, że korzystał z felg o tak dużej średnicy, bo aktualnie nawet na 17-calowych obręczach uznaje komfort za jedynie akceptowalny.
Koło zapasowe bardzo przydało się podczas eksploatacji.
Do tego okazało się, że koła z oponami o wyższym profilu wyeliminowały drgania, w jakie wpadało aluminiowe zawieszenie na kiepskich drogach. Wahacze z lekkiego metalu obniżają wprawdzie masę nieresorowaną i nie korodują, ale nie tłumią drgań tak jak stalowe.
Do dzisiaj właściciela zachwyca za to silnik. Pracuje bardzo kulturalnie i ma przyjemne brzmienie, dzięki czemu nie przeszkadza tak bardzo fakt, że nie jest idealnie wygłuszony. Jednak najlepszą cechą jednostki napędowej jest oferowany przez nią olbrzymi moment obrotowy.
Silniki 3.0 TDI znacznie zmodyfikowano w 2011 roku. Mają dwa łańcuchy rozrządu, a nie cztery jak wcześniej.
Korzystając ze znajomości ze wspomnianym wcześniej właścicielem warsztatu zajmującego się naprawami i chiptuningiem Audi, pan Bartosz zdecydował się na podniesie mocy silnika. Ale dodaje, że zrobił to głównie z ciekawości, bo nawet w swojej seryjnej postaci potężny diesel jest więcej niż wystarczający. Zresztą firma modyfikująca jednostkę sterującą przygotowała na życzenie właściciela program daleki od maksymalnych możliwości jednostki napędowej. 298 KM i 630 Nm to bardzo dużo, ale niektórzy są w stanie wykrzesać z diesla V6 znacznie ponad 300 KM i nawet 670 Nm. W tabeli poniżej podajemy fabryczne moc i moment obrotowy.
| DANE TECHNICZNE | 3.0 TDI |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 2967 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V6/24 |
| Moc maksymalna | 245 KM |
| Maks. moment obrotowy | 500 Nm |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,9 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,8 l/100 km |
Niestety tak dobrej recenzji jak silnikowi właściciel nie wystawia dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Owszem, jest ona bardzo szybka, ale niedługo po przekroczeniu 100 tys. km zaczęła szarpać. ASO wymieniło w niej przed terminem olej, jeden z czujników i dokonano tzw. adaptacji. Pomogło na chwilę, bo z czasem auto zaczęło mieć problemy z podjechaniem pod górę na wstecznym biegu.
Podczas następnego przeglądu stwierdzono, że niestety przekładnia wymaga kompletnego remontu. Zaproponowana za tę usługę cena była jednak dla właściciela nie do przyjęcia. Jak mówi, jest to dla niego niedopuszczalne, że skrzynia biegów rozlatuje się po zaledwie 120 tys. km, a do tego jej naprawienie ma kosztować ponad 20 tys. zł. Dlatego zlecił naprawę niezależnemu warsztatowi i więcej nie pojawił się w ASO. Trzeba było wymienić tarcze sprzęgła i tzw. mechatronikę. Podkreślamy, że do awarii skrzyni doszło przed poddaniem silnika chiptuningowi. Co ciekawe, przekładnia po naprawie działa świetnie do dzisiaj, i to mimo podniesionej mocy.
Przekładnia dwusprzęgłowa zaczęła sprawiać duże problemy już po 100 tys. km.
Pozostałe uwagi do auta są zdecydowanie mniejszego kalibru. Właściciel docenia elegancję bezramkowych szyb, ale widzi sporo ich wad. Szczególnie z tyłu podczas mocnych opadów nie są idealnie szczelne. A pewnej zimy szyba w drzwiach kierowcy przymarzła, nie chciała się delikatnie opuścić i trzeba było wsiadać od strony pasażera. Drażnił też system start-stop. Działał powolnie i potrafił zgasić silnik od razu po forsownej jeździe autostradą, np. na bramkach podczas płacenia. Przy okazji chiptuningu zupełnie go wyłączono.
To nam się podoba
To się nam nie podoba
System multimedialny nie jest intuicyjny, jego obsługa wymaga od kierowcy zbyt wiele uwagi.
| Przebieg | Opis czynności | Koszt |
|---|---|---|
| 47 000 km | Wymiana w oleju w ASO przed odbiorem auta. | 660 zł |
| 60 000 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju silnikowego, płynu hamulcowego, oleju w skrzyni S tronic, kompletu filtrów. | 3700 zł |
| 79 000 km | Wymiana w ASO przednich tarcz i klocków hamulcowych. | 2350 zł |
| 85 000 km | Wymiana oleju w ASO, diagnostyka elektroniczna (problemy z MMI) oraz naprawa prowadnicy szyby w drzwiach. | 1840 zł |
| 99 000 km | Wymiana jednego z żarników ksenonowych. | 740 zł |
| 103 000 km | Wymiana oleju w silniku, filtrów, tylnych klocków hamulcowych, płynu hamulcowego i chłodniczego. Zgłoszone problemy ze skrzynią S tronic – wymieniono jeden z czujników, olej w skrzyni, dokonano jej adaptacji. | 5200 zł |
| 120 000 km | Przegląd w ASO, wymiana oleju silnikowego, paska klinowego, filtrów. Wykonano serwis układu klimatyzacji. Ponowna próba naprawy skrzyni S tronic – bez rezultatu. | 3800 zł |
| 128 000 km | Naprawa skrzyni biegów S tronic w niezależnym serwisie. | 8200 zł |
| 148 000 km | Chiptuning, wymiana oleju silnikowego i kompletu filtrów. | 1660 zł |
| 164 000 km | Wymiana oleju w silniku i w skrzyni biegów, tylnych amortyzatorów wraz z odbojami, dwóch wahaczy w przednim zawieszeniu oraz przednich tarcz i klocków hamulcowych. | 4400 zł |
| 180 000 km | Wymiana oleju silnikowego, filtrów, przednich klocków hamulcowych i jednego z wahaczy w tylnym zawieszeniu. | 1340 zł |
| 182 000 km | W ramach akcji serwisowej w ASO wymieniono dodatkową grzałkę elektryczną. | 0 zł |
| 184 000 km | Wymiana przednich tarcz (były skrzywione) i klocków hamulcowych w niezależnym serwisie. | 940 zł |
| SUMA | 34 830 zł |
A5 Sportback to nie A4 w przebraniu, auto ma zupełnie inny charakter. Rewelacyjnie czuje się na szybko pokonywanych trasach, ale nie jest wyjątkowo komfortowe. Bezramkowe szyby w drzwiach są ładne, ale stwarzają problemy.
Audi A5 Sportback z napędem quattro i dynamicznym dieslem to świetne narzędzie do szybkiego przemieszczania się, niezależnie od warunków atmosferycznych. Do tego całkiem stylowe. Gdyby nie awaria skrzyni biegów, koszty eksploatacji byłyby rozsądne.
