Serwis pod patronatem magazynu
Czy udokumentowana historia serwisowa jest aż tak ważna? Jeśli starsze auto klasy premium nie ma się okazać skarbonką – zdecydowanie tak.
Mercedes W211 E 320 CDI – egzemplarz w teście
Mercedes klasy E W211 – o modelu
Większość materiałów opisujących historię eksploatacji konkretnego egzemplarza dotyczy aut długo lub intensywnie eksploatowanych przez jednego właściciela. Jednak ten Mercedes w rękach obecnego użytkownika nie przejechał zbyt wiele, ale dosyć dokładnie znana jest jego historia od 2007 roku, czyli od momentu, w którym auto trafiło do Polski.
Ten model nie cieszy się szczególną renomą i bez trudu można znaleźć takich użytkowników, których zmaganie się z jego awaryjnością kosztowało wiele nerwów. Obecny właściciel, mimo że kupił klasę E trochę przez przypadek, był świadomy reputacji tego modelu.
Niektórzy mówią, że trzeba spróbować różnych aut, ale przynajmniej raz w życiu Mercedesa. Auta tego producenta mają swoją specyfikę i własny charakter, choć dzisiaj nie brak im pełnoprawnej konkurencji.
Przejrzysty kokpit, ale na konsoli środkowej jest zbyt wiele przycisków.
Tym, co od razu uderzyło właściciela są pokłady komfortu, jakie ma w sobie klasa E. Przestronna, bardzo dobrze wykończona kabina jest świetnie wyciszona. W wersji Avantgarde podróże umila też wysokiej klasy system audio.
Ale największe wrażenie robi praca układu jezdnego, który naprawdę dobrze rozprawia się z niedoskonałościami dróg. I to pomimo faktu, że ten egzemplarz nie jest wyposażony w pneumatyczne zawieszenie Airmatic. To po latach zresztą świetna wiadomość, bo oznacza bezproblemową eksploatację – Airmatic psuł się na potęgę.
Bardzo dobre fotele nie męczą, ale mogłyby być lepiej wyprofilowane.
Na brak miejsca z tyłu nikt raczej nie będzie narzekał. Długie siedzisko.
Opisywany egzemplarz pod względem blacharskim prezentuje się całkiem nieźle. Korozję widać tylko na jednym nadkolu oraz niegroźne punkty na płycie podłogowej. Jednak podczas wymiany elementów zawieszenia okazało się, że skorodowane są śruby mocujące, co skończyło się niestety koniecznością ich cięcia i wymiany. Problem dotyczył też tylnej piasty, którą trzeba było razem z dosyć zużytym już łożyskiem wymienić.
W stosunku do W210 poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne, ale nie jest idealne.
Mimo wybitnie komfortowych nastaw układ jezdny sprawia, że auto jest zawsze stabilne. A to istotne, bo silnik generuje aż 500 Nm momentu obrotowego już od 1800 obr./min, co docenia się przy każdym wyprzedzaniu. I to nie koniec jego zalet, właściciel bardzo chwali też wyciszenie oraz aksamitną pracę jak na wysokoprężną jednostkę napędową. Do tego zimą silnik szybko się nagrzewa i nie sprawia problemów przy porannym rozruchu.
3,2-litrowa jednostka o oznaczeniu OM648DE32LA uchodzi za znacznie mniej problematyczną niż oferowany od 2005 roku 3.0 V6 z rodziny OM642.
Okazuje się bardzo ekonomiczny podczas spokojnej jazdy w trasie. Właścicielowi udawało się bez problemu uzyskać zużycie paliwa rzędu 6,4 l/100 km, chociaż zimą w podobnych warunkach rosło do nawet 8 litrów. Jednak sytuacja diametralnie zmienia się w mieście. W korkach spalanie szybko przekracza 10 l na 100 km i rośnie nawet do 12 l zimą. Do tego, mimo doskonałej zwrotności, w mieście klasa E wydaje się ociężała. Właściciel mówi, że po prostu czuć, że naturalnym środowiskiem tego modelu są długie trasy.
Rzędowy sześciocylindrowy silnik cieszy się renomą i nie boi nawet bardzo dużych przebiegów, z kontrowersyjnym następcą bywa różnie. W tym egzemplarzu kilka lat temu wymieniono jedynie dwa z sześciu wtryskiwaczy. I to jedyna usterka jednostki napędowej odnotowana w historii serwisowej.
| DANE TECHNICZNE | 320 CDI |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 3222 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R6/24 |
| Moc maksymalna | 204 KM |
| Maks. moment obrotowy | 500 Nm |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 243 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,9 s |
| Średnie zużycie paliwa | 6,9 l/100 km |
Właściciel chwali też automatyczną skrzynię. Nie jest szybka jak produkowane dzisiaj przekładnie, ale świetnie odczytuje zamiary kierowcy i redukuje dokładnie wtedy, kiedy trzeba.
Jak dotąd dwukrotnie zdarzyło się, że podczas jazdy pojawił się błąd skrzyni, ale najpewniej jest on związany z czujnikami prędkości przekładni, bo po wykasowaniu błędu skrzynia pracuje poprawnie.
Obecny właściciel nie narzeka na awaryjność, ale poprzedni ponieśli znaczne koszty napraw.
Jednak w przeszłości automat był już naprawiany. Sprzęgło hydrokinetyczne zostało uszkodzone, ponieważ do oleju dostał się płyn chłodzący. To niestety typowa przypadłość tego modelu.
Tak samo jak awarie pompy SBC elektrohydraulicznego układu hamulcowego. Z historii serwisowej wynika, że przy przebiegu około 300 tys. km to też było naprawiane. Obecnie pompa nie sprawia żadnych problemów, co świadczy o tym, że zajmowali się nią raczej profesjonaliści. Niestety nie zawsze tak jest – pompa SBC może wykonać określoną liczbę cykli swojej pracy i zdarzają się niestety warsztaty, które jedynie wykasowują dane licznika systemu (zerują go).
Według specjalistów to karygodny błąd, bo bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo. Prawidłowa regeneracja pompy SBC polega na sprawdzeniu kilkudziesięciu parametrów, rozebraniu jej oraz weryfikacji stanu układu hydraulicznego. Często wymiany wymagają już szczotki w silniku elektrycznym, a zdarza się, że uszkodzona jest też elektronika, albo dochodzi do przecieków w układzie hydraulicznym.
Pompa elektrohydraulicznego układu hamulcowego SBC była regenerowana przez poprzednich właścicieli.
Pompy SBC są też bardzo wrażliwe na stan płynu hamulcowego, a do ich prawidłowego działania niezbędny jest sprawny zestaw akumulatorów. Mniejszy z nich, znajdujący się w komorze silnika, odpowiada właśnie za prawidłową pracę układu SBC i powinien być żelowy. Niestety wielu użytkowników o tym zapomina.
Podsumowując dwuletnią eksploatację Mercedesa, właściciel mówi, że nie była to miłość od pierwszego wejrzenia, ale klasa E zdobywała jego szacunek stopniowo. I warto było zaznać jazdy z gwiazdą na masce. Aktualnie zamienił ją na kilkuletnie kompaktowe auto oraz youngtimera z przełomu lat 80. i 90., o którym od dawna marzył. Ale zaznacza, że komfort jazdy W211 jest ponadczasowy i dużo nowocześniejsze auta niższych klas w żaden sposób nie są w stanie z nim w tej kategorii konkurować. Ma to też swoją cenę – to nadal auto klasy premium. Koszty zakupu są niskie, ale serwisu już nie.
Wielki bagażnik (540 l pojemności) z szerokim otworem załadunkowym.
To nam się podoba
To się nam nie podoba
W dźwigience kierunkowskazów znalazło się też sterowanie wycieraczkami.
| Przebieg | Opis czynności | Koszt |
|---|---|---|
| 349 000 km | Zakup czterech opon letnich wraz z kompletem śrub do kół (do felg 16-calowych i 18-calowych są inne). | 1620 zł |
| 354 700 km | Kompletny przegląd w niezależnym serwisie, wymiana oleju silnikowego, filtrów paliwa, powietrza oraz kabinowego, napełnienie i odgrzybienie układu klimatyzacji. | 1300 zł |
| 355 900 km | Wymiana wahacza przy przednim prawym kole, wymiana dwóch sworzni, tulei w jednym z tylnych wahaczy, jednego drążka kierowniczego i końcówki drążka. | 1980 zł |
| 356 100 km | Kontynuacja poprzedniej naprawy – wymiana łożyska i jednej z piast z tyłu, wymiana skorodowanych śrub wahaczy, ustawianie geometrii zawieszenia. | 1430 zł |
| 363 200 km | Przegląd w nieautoryzowanym serwisie, wymiana oleju silnikowego wraz z filtrem. | 460 zł |
| 365 700 km | Naprawa hamulca pomocniczego – działał zbyt słabo. | 180 zł |
| 370 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtra kabinowego oraz pękniętego przewodu paliwowego. | 720 zł |
| SUMA | 7690 zł |
Podwójny szyberdach to rzadka opcja. Co ważne, nie podnosi on poziomu hałasu.
Ten egzemplarz dobrą ocenę zawdzięcza temu, że koszty wielu napraw nie dotknęły obecnego właściciela, a poprzednich. Jednak i tak nie ma co liczyć na niedrogą eksploatację W211. Ale może, zdając sobie sprawę z potencjalnych zagrożeń, warto zaryzykować?
