Serwis pod patronatem magazynu
Wybraliśmy po najlepszym i najgorszym według nas silniku benzynowym i wysokoprężnym wśród jednostek produkowanych w Niemczech, a pochodzących od popularnych marek. Kryteria: duża popularność na rynku, częstotliwość awarii, koszty napraw.
To silniki w dużej mierze decydują o charakterze samochodów. Każdy kraj ma swoją specyfikę rynkową, a to wpływa także na konstrukcję jednostki napędowej.
W przypadku silników podobnej klasy to nie różnica pół litra w zużyciu paliwa będzie decydować o wyższości danej konstrukcji, ale właśnie fakt usterkowości, która nierzadko wynika z niedopracowania konstrukcji.
Co z tego, że bardzo dynamiczny diesel 2.0 TDI PD spala mniej oleju napędowego niż pozornie bardziej „toporny” 2.0 JTDM, jeśli jedna awaria napędu pompy olejowej w tym pierwszym potrafi wygenerować koszty na kilka tysięcy złotych?
Dwulitrowy diesel powstał z silnika 1.9 TDI, ale dodano w nim dość zawodne rozwiązania. Szwankuje napęd pompy oleju, wadliwe są wtryskiwacze Siemens, potrafią też pękać głowice. Trzeba jednak przyznać, że silnik jest oszczędny i bardzo dynamiczny.
Choć teoretycznie jednostka powstała z 2.0 TDI EA189, to jednak została uproszczona, czego rezultatem jest niska usterkowość. Silnik ma dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Chwalony jest też za wysoką kulturę pracy. Plusem jest dostępność części zamiennych.
Silniki 1.8 TSI/TFSI EA888 pierwszej serii (zwanej dla utrudnienia Gen.2), czyli wytwarzane w latach 2007-2012, mają wadę pierścieni tłokowych, powodującą w wielu egzemplarzach ogromne zużycie oleju. Problem ten dotyczy również bliźniaczych 2.0 TSI/TFSI z tych lat.
Jednostka nowej konstrukcji „B” ma bezpośredni wtrysk benzyny (w latach 2009-2015 oferowano starsze A14 z wtryskiem pośrednim). Silnik nie sprawia problemów, jest oszczędny i dynamiczny. Można uznać, że to pierwszy od lat udany silnik benzynowy Opla.
