Dacia Spring – test

Do modeli rumuńskiej marki przylgnęła opinia aut przystępnych cenowo. Nie inaczej jest ze Springiem, którego do 31 lipca można rezerwować tylko w nieco lepszej wersji Comfort+, wycenionej na 87 400 zł, co i tak czyni go najtańszym „elektrykiem” w Polsce. 

Co ciekawe, nowa Dacia powstaje w Chinach i bazuje na Renault City K-ZE, które z kolei oparto na, wytwarzanym w Indiach i Brazylii, spalinowym Renault Kwidzie. Auto mierzy 373 cm długości i ma osobliwe proporcje wynikające z faktu, że jego szerokość (158 cm) tylko o 6 cm przewyższa wysokość. Poza tym Spring wyróżnia się 15,1-centrymetrowym, „crossoverowatym” prześwitem oraz niedużymi kołami o średnicy zaledwie 14 cali (opony: 165/70).

Oszczędny napęd

Jak na samochód na prąd, Spring waży bardzo niewiele – zaledwie 970 kg, z czego bateria to ok. 186 kg. Ma ona 27,4 kWh pojemności użytkowej, co według Dacii wystarcza na pokonanie dystansu 305 km po mieście lub 230 km w cyklu mieszanym. To zaskakujące liczby, zważywszy na niedużą wielkość akumulatora. Poza niską masą własną, wpływa na to także malutki, raptem 44-konny silnik. 

W mieście trudno mieć jednak zastrzeżenia do jego dynamiki. Ze względu na dostępny niemal od razu moment obrotowy (125 Nm) Spring dziarsko rusza spod świateł i do prędkości 80 km/h rozpędza się w równe 12 s. Później zaczyna brakować mu „pary”, przez co na dotarcie do bariery 100 km/h Dacia potrzebuje 19,2 s, a do 120 km/h – 31,4 s! Reakcje na gaz są dość szybkie, ale stonowane, szczególnie w trybie Eco, a zużycie energii – na rekordowo niskim poziomie. To najjaśniejszy punkt Springa. 

W mieście przy niewielkim ruchu potrzebuje on ok. 8,7 kWh na 100 km, natomiast przy spokojnej jeździe w sznurze aut – 10,2 kWh. Pośpiech „kosztuje” już 12-13, natomiast w trasie to rumuńskie auto zadowala się 13,1 kWh/100 km. Realny zasięg? Przy jeździe miejskiej to ok. 288 km, a w cyklu mieszanym – 242 km. 

Dacia dysponuje możliwością szybkiego ładowania z mocą do 30 kW, dzięki czemu do 80% jej akumulator „nabija się” w czasie poniżej 1 godz. Co ważne, powyżej tej wartości nadal ładuje się stabilnie i wyraźnie nie zwalnia. 

Łagodna natura

Kolejne jasne punkty Springa to łatwe prowadzenie, pewne zachowanie w zakrętach (nie przeszkadzają tu nawet spore przechyły nadwozia) oraz dość sprężysta charakterystyka zawieszenia. Pomimo krótkiego rozstawu osi i baterii w podłodze nie powoduje ono wzdłużnego bujania, pracuje cicho, a także pozwala dość łagodnie pokonywać progi zwalniające.

Precyzja prowadzenia za pomocą przewspomaganego i mało „kontaktowego” układu kierowniczego pozostawia już dużo do życzenia. Jeszcze więcej – hamulce, choć sam pedał ma dobrą progresję, wąskie opony (na mokrej nawierzchni spisują się słabo) wydłużają drogę do ponad 44 m!

Reszta Springa wymaga już... dużych wyrzeczeń. Lub, jak kto woli, nauki wybaczania. Plastiki w kabinie są tandetne i twarde. Pojedyncza wycieraczka zostawia ogromną połać brudnej szyby w okolicy lewego słupka, kierownica (plastikowa) nie może być ustawiana w żadnej płaszczyźnie, fotele są wąskie i z krótkimi siedziskami, a zakres ich wzdłużnej regulacji – niewystarczający.

Podłokietniki w drzwiach okazują się twarde jak skała, wykładzina podłogowa marszczy się z przy nogach w okolicy drzwi, natomiast obsługa komputera pokładowego i usytuowanie ogranicznika prędkości są niewygodne. Podobnych niedogodności jest zresztą więcej (m.in. brak kieszeni z tyłu foteli, niedzielone składane oparcie kanapy czy brak funkcji P skrzyni).

I jeszcze jedno – do Springa Dacia nie oferuje żadnych systemów wsparcia kierowcy. A to w aucie mającym wybiegać w przyszłość oznacza już zbyt wiele poświęceń. 

Dacia Spring – test: podsumowanie

• Nieduże zużycie energii, niezła dynamika, przyjazne zestrojenie zawieszenia, pewne zachowanie na drodze, cena zakupu

• Braki w wyposażeniu, słabe hamulce i precyzja prowadzenia, tandetne plastiki

Oszczędny „elektryk” dla car-sharingu. 

Dacia ma osobliwe proporcje: jest tylko o 6 cm szersza niż wyższa: 158 wobec 152 cm.

Gniazdo ładowania umieszczono centralnie. Dacia przyjmuje prąd stały (DC) z maksymalną mocą wynoszącą 30 kW.

Silnik elektryczny ma bardzo kompaktowe wymiary i jest umieszczony wyjątkowo nisko, co korzystnie wpływa na zachowanie Springa na drodze.

Bagażnik ma pojemność aż 290 l. Brakuje w nim choćby haków, a ostro zakończona pokrywa unosi się tylko na 177 cm.

Zaczepy półki bagażnika są ostre, przez co rysują lakier, w miejscu, gdzie się je przytwierdza.

Fotele: wąskie, krótkie i ze słabym podparciem. Na dodatek bez możliwości unoszenia.

Mocno ograniczona przestrzeń dla 2 osób, choć akceptowalna na krótkich odcinkach. Brak kieszeni i wnęk.

Kokpit wykonano z tanich materiałów. Plastikowa kierownica nie ma choćby regulacji na wysokość, a obsługa komputera jest utrudniona (bolcem przy zegarach). Plus za niezłe multimedia.

W Springu cztery szyby są otwierane elektrycznie, ale nawet ta kierowcy nie ma funkcji auto.

Pokrętło skrzyni bez trybu P. Auto zostawia się na N i zaciąga ręczny. Inaczej nie da się go np. naładować.

Cięgno do otwierania pokrywy gniazda ładowania znalazło się obok tego do otwierania maski. Łatwo o błąd.