Serwis pod patronatem magazynu
Komfortowe i solidne kombi ze świetnymi silnikami Diesla. Citroen C5 II jest jedyny w swoim rodzaju, a Fordowi Mondeo Mk4 też nie brakuje atutów. Dla osoby, która szuka dużego, rodzinnego diesla, obie propozycje są rewelacyjne. Ceny opisywanych aut na rynku wtórnym – już od 20 tys. zł.
Przez wiele lat w klasie średniej rządził Volkswagen Passat. Był drogi w zakupie, ale – przynajmniej w opinii potencjalnych nabywców – także najtańszy w serwisowaniu, najsolidniejszy, najbardziej funkcjonalny i wyposażony w najlepsze diesle.
W latach, w których debiutowały prezentowane modele Citroena i Forda, niemiecki lider zaliczył kolosalną wpadkę jakościową. Generacja B6 okazała się najgorszym Passatem w historii, który wyraźnie odstawał od rywali. Citroen C5 II i Ford Mondeo Mk4 to modele, które swoją szansę na sukces wykorzystały w stu procentach...
Pierwsza generacja C5 debiutowała w 2000 r., zastępując Xantię i XM-a. W 2004 roku auto zostało zmodernizowane (C5 I FL), a w 2008 r. zaprezentowano opisywany model C5 II. Auto wielokrotnie delikatnie odświeżano. W 2010 roku przeprowadzono największy lifting, choć i on był raczej dyskretny. Zmiany ograniczyły się do wbudowania diod w reflektory, przyciemnienia tylnych lamp i prezentacji nowych wzorów felg. W 2014 r. zaprezentowano wersję CrossTourer, a w 2017 roku zakończono sprzedaż C5 II w Europie.
Mondeo Mk4 zadebiutowało w 2007 r. Trzy lata później Ford zdecydował się na lifting modelu – delikatnie odświeżono zarówno nadwozie (paski LED w zderzakach), jak też wnętrze (czarne wykończenie konsoli centralnej). Rok 2010 był także ostatnim, w którym oferowano wersję 1.8 TDCi – zastąpiła ją odmiana 1.6 TDCi. W 2015 roku pojawił się następca.
Citroeny od zawsze budziły zachwyt lub przynajmniej zainteresowanie. Ale nie każdy miał na tyle odwagi, żeby po premierze kolejnego modelu pójść do salonu francuskiej marki i wydać ciężko zarobione pieniądze na nieszablonowe auto. „A jak się zepsuje?”, „kto to będzie naprawiał?”, „gdzie i za ile to później odsprzedam?” – wątpliwości było wiele.
Tysiące takich niezdecydowanych ludzi ostatecznie wybierało coś z katalogów Volkswagena, Opla czy Forda, a francuski koncern głowił się, jak zrealizować zaplanowany budżet.
Próbą przełamania trendu był sposób, w jaki wprowadzono na rynek drugą generację Citroena C5. Wyjątkowe były dwie rzeczy. Po pierwsze: na plakatach i reklamach w telewizji pojawiły się hasła stwierdzające wprost, że nowy produkt ma niemiecką jakość. Po drugie: auto oferowano z niedostępną u konkurencji „hydropneumatyką” i bez niej.
Obie odmiany mają wielowahaczowe zawieszenie. W pierwszej amortyzatory i sprężyny zastąpiono elementami hydropneumatycznymi. Tak zawieszony Citroen C5 jest komfortowy, potrafi się łagodnie bujać podczas jazdy i zawsze utrzymuje zadany prześwit (można go regulować), a zwykłe C5 jeździ jak np. Peugeot 407.
Ford od zawsze miał pod kontrolą kawałek rynkowego tortu, ale zazwyczaj wykrawał go sobie jakimś „podstępem”. W naszej szerokości geograficznej zazwyczaj były to imponujące kontrakty flotowe.
A czy klienci indywidualni marzyli o Fordzie? Na przestrzeni lat bywało z tym różnie. Przełomowym modelem okazał się świetny w prowadzeniu Focus (1998 r.). Drugim takim europejskim Fordem marzeń może być właśnie prezentowane Mondeo Mk4.
Trudno znaleźć w nim jakieś istotne słabe strony. Tych mocnych mamy natomiast całe mnóstwo. Doskonałe proporcje, trzy wersje nadwozia, wyjątkowo przestronne wnętrze i... francuskie diesle pod maską. Owszem, były tam jeszcze inne silniki, ale ta najpotrzebniejsza, wysokoprężna „dwulitrówka” została zapożyczona od Citroena i Peugeota – i to był strzał w dziesiątkę.
Rynek wtórny Citroenów C5 zdominowały silniki Diesla. To bardzo udane konstrukcje, ale nie wszystkie są godne polecenia. Bazowa jednostka 1.6 HDi okazuje się zbyt słaba do tego modelu. Nie warto sięgać także po niszową odmianę 2.2 HDi, a widlaste 2.7 HDi i 3.0 HDi są wręcz odradzane ze względu na wysokie koszty ewentualnych napraw. Polecamy odmianę dwulitrową. Im młodsza i mocniejsza – tym lepsza.
Zwolennikom wersji benzynowych sugerujemy zakup podstawowych odmian 1.8 lub 2.0. Do obu można założyć instalację gazową. Nieźle spisuje się także 3.0 V6, ale ten silnik z założenia jest drogi w użytkowaniu, na dodatek obligatoryjnie połączono go z automatem.
Po liftingu gamę zasiliły drogie w naprawach jednostki 1.6 THP. Są wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie i łańcuch rozrządu.
Nie da się ukryć, że największym zainteresowaniem na rynku wtórnym cieszy się wysokoprężny silnik 2.0 TDCi. To bliźniak konstrukcyjny francuskiej jednostki 2.0 HDi, ale różni się od niej konstrukcją filtra cząstek stałych, ponieważ nie wymaga dolewania specjalnego płynu, tak jak to ma miejsce w C5.
1.8 TDCi, czyli popularny, dość tani diesel Forda, nigdy nie miał filtra cząstek stałych. To niewątpliwy plus, ale akurat w tej jednostce dość często psuje się układ wtryskowy, a sprzęgło z kołem dwumasowym z ledwością wytrzymuje 100 tys. km.
Uwaga! W niektórych egzemplarzach 1.8 TDCi występują dwa paski rozrządu. Pierwszy – łatwo dostępny – łączy pompę wysokiego ciśnienia paliwa i wałek rozrządu. Drugi – napędza wspomnianą pompę od wału korbowego i pracuje w oleju, więc go nie widać, a też podlega wymianie! W starszych wersjach tej jednostki był tam niewymienny łańcuch.
W 2010 r., po wejściu nowszych norm czystości spalin, silnik 1.8 TDCi został zastąpiony przez francuską jednostkę 1.6 TDCi (czyli 1.6 HDi – tę samą co w C5). Pali mało, ale wyraźnie brakuje jej mocy i momentu.
Gamę diesli wieńczy 2.2 TDCi (175/200 KM) – stanowi margines rynkowy, co przekłada się na wyższe koszty serwisowania.
Wersje benzynowe cieszą się opinią niezawodnych. Bardzo dobra okazuje się np. wolnossąca „dwulitrówka”. Szkoda tylko, że ze względu na brak hydrauliki zaworowej nie nadaje się zbytnio do tanich instalacji LPG. Godna uwagi jest topowa odmiana benzynowa 2.5 Turbo. To jednostka Volvo, która zapewnia kapitalne osiągi i ma fantastyczne brzmienie, niestety sporo pali.
Wolnossące wersje benzynowe 1.6 ledwo sobie radzą z Mondeo, ale już te turbodoładowane z rodziny EcoBoost (wprowadzone po liftingu 1.6, 2.0) wydają się bardzo interesujące, ponieważ nie psują się przesadnie, a zapewniają niezłe osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa.
Przebieg typowy dla rocznika 2012 to 150-250 tys. km. Opisywana generacja modelu to jednocześnie najbardziej popularne C5 w ogłoszeniach. Przeważają diesle. Bardzo poszukiwane są topowo wyposażone odmiany, najlepiej w specyfikacji Exclusive. Najtrudniej sprzedają się wersje 1.6 HDi z podstawową specyfikacją. Nic dziwnego, że są wyraźnie tańsze od pozostałych. To propozycja dla łowców okazji.
Przebieg typowy dla rocznika 2012 to 150-300 tys. km. To bardzo specyficzna oferta. Większość aut pochodzi z polskich salonów. To głównie poleasingowe wersje kombi. Bywają tańsze od egzemplarzy sprowadzanych, ale nie należy ich skreślać – trafiają się sztuki w naprawdę przyzwoitym stanie. Zakup takiego regularnie serwisowanego samochodu może się okazać bardzo dobrą decyzją.
Deska rozdzielcza jest wykonana z jednego, miękkiego materiału, więc nie skrzypi. W topowych wersjach została nawet obszyta skórą. Charakterystyczna kierownica ma nieruchomą część centralną z poduszką powietrzną oraz przyciskami. Obraca się tylko wieniec. Na zdjęciach poszukiwana wersja Exclusive z „kapitańskimi” fotelami.
Podstawowa wersja ma tradycyjne, okrągłe zegary. Na zdjęciu poliftingowa, bogatsza odmiana z wyświetlaczem centralnym Convers+. Na pierwszy rzut oka wygląda bardzo atrakcyjnie. W praktyce rozczarowuje, ponieważ dodatkowy ekran między zegarami ma niską rozdzielczość i nie dostarcza zbyt wielu informacji.
Pod względem ilości miejsca Mondeo należy do liderów segmentu. Warto zwrócić uwagę na fakt, że bazowe wersje mają bardzo kiepską tapicerkę, która szybko się wyciera. Te bogatsze, np. Titanium, są bez porównania lepsze.
W gamie wyposażeniowej Citroena C5 wyróżniamy cztery podstawowe poziomy: Attraction (mało popularny), Dynamique, Comfort i Exclusive. Wszystkie wersje mają automatyczną klimatyzację, 7 poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane szyby, a także radioodtwarzacz z możliwością odczytu plików MP3. Zawieszenie Hydractiv III+ było dostępne tylko w dwóch ostatnich wersjach.
W wersjach z tzw. hydropneumatyką zmiana prześwitu jest sygnalizowana na wyświetlaczu.
Bazowy poziom to Ambiente. Obejmuje on siedem poduszek powietrznych, ABS, EBD, ESP, TCS. Seryjne są także manualna klimatyzacja oraz elektryczne sterowanie szyb w przednich drzwiach. Kolejny poziom to Trend (jak wyżej plus obszyta skórą kierownica, felgi ze stopów lekkich). Topowe odmiany noszą nazwy Ghia i Titanium.
W zasadzie każda jednostka ma jakieś zalety, a „czarne owce” nie występują w gamie. Uwaga na auta z LPG – mogą już mieć zużyte zawory.
Samochód okazuje się zaskakująco trwały. Jest także doskonale zabezpieczony przed korozją (lepiej niż Mondeo). Oczywiście – wersje z „hydropneumatyką” trzeba przed zakupem sprawdzić w wyspecjalizowanej stacji obsługi Citroenów pod kątem zużycia instalacji, ale auta w dobrym stanie są niezawodne.
Wszystkie odmiany benzynowe oraz turbodiesel 2.0 TDCi są ponadprzeciętnie niezawodne. 1.6 TDCi to akceptowalny przeciętniak, a 1.8 TDCi – zakup podwyższonego ryzyka. W najstarszych autach przed zakupem warto sprawdzić błotniki i progi – często rdzewieją.
Solidność tego modelu zaskoczyła już niejednego przeciwnika motoryzacji francuskiej. Auto jest lepiej zabezpieczone przed korozją niż Mondeo, a Passata B6 bije w tej kwestii na głowę. Mechanicznie także prezentuje się nieźle.
Naszym zdaniem
Osobom, które mieszkają w pobliżu serwisów wyspecjalizowanych w Citroenach, polecamy wersje „hydropneumatyczne”. Pozostali mogą wybrać odmianę bez tego rozwiązania i swobodnie serwisować C5 w dowolnym warsztacie.
Mondeo Mk4 debiutowało w idealnym momencie. VW zmagał się z usterkami Passata B6, Opel kończył produkcję Vectry i dopiero przymierzał się do Insignii. Bardzo dobra sprzedaż utrzymywała się aż do 2010-2012 roku. Hitem okazał się dwulitrowy diesel. Szkoda, że rynek jest wręcz zalany poflotowymi kombi, a tak mało jest bardzo ładnie stylizowanych liftbacków.
Naszym zdaniem
Mondeo Mk4 to najlepsza generacja w historii tego modelu i jeden z najlepszych europejskich Fordów. Dość niskie ceny ofertowe wynikają z jego dużej podaży, a nie z usterkowości.
