Opona o profilu 50 – niżej nie będzie? Prognoza „Motoru” z 1976 r.

Mamy 50/100, czy to już koniec...? Gotowi jesteśmy założyć się, że do tej pory nikt nie wie o co chodzi. Właśnie o to! Stary chwyt na przyciągnięcie czytelnika. [tytułem wyjaśnienia: tak właśnie brzmiał oryginalny tytuł artykułu w „Motorze” z 1976 r., trochę więc ten zręczny zabieg redaktorom z przeszłości niestety popsuliśmy – przyp. redakcji magazynauto.pl]

Teraz poważnie. Porozmawiajmy chwilę o oponach i proporcji szerokości do wysokości opony czy raczej odwrotnie...

Kiedyś w zamierzchłych czasach automobilizmu, szerokość opony (tzn. szerokość jej przekroju w najszerszym miejscu) równała się odległości od nieugiętego bieżnika do wgłębienia obręczy. Ten ostatni wymiar zwykło się nazywać wysokością przekroju (nie mylić z głębokością rowków!).

Bardzo szybko wszakże wysokość zaczęła maleć. Początkowo proporcja ta wynosiła 0,95, później 0,9; 0,88, by wreszcie na dłuższy okres czasu ustabilizować się na wartości 0,8.

Od paru lat jesteśmy świadkami drugiego okresu walki o niską oponę. Początkowo próbowano zwiększać szerokość bieżnika w oponie do 0,8, lecz badania wykazały, że dużo lepszą stateczność kierunkową uzyskuje się, gdy taki szeroki bieżnik „przykleić” do opony „70-procentowej”.

Na zdjęciu otwierającym artykuł – opona w rozwoju historycznym. Zaczęło się nawet od proporcji 1:1. Dziś dochodzimy już do wartości 0,5 i chyba na tym poprzestaniemy.

Tak się bowiem składa, że przyczepność opony do jezdni to nie tylko prosta zależność pomiędzy siłą tarcia, współczynnikiem tarcia i siłą docisku przypadającą na koło. Opona współpracuje z jezdnią raczej jako koło zębate o niezmiernie dużej ilości małych ząbków wchodzących w nierówności nawierzchni. Jasna sprawa, że im tych ząbków więcej, tym większe siły przyspieszania i hamowania zdolna jest przenieść opona.

Z faktu tego cieszą się niezmiernie producenci wozów szybkich, bo przecież nawet w dobie powszechnych ograniczeń prędkości przyspieszać z pełnym wykorzystaniem osiągów nikt nam nie zabrania.

W ramach badań prototypów sprawdza się więc coraz szersze opony, oczywiście tylko takie, które mimo wzrostu szerokości bieżnika gwarantują jeszcze na tyle skuteczne odprowadzenie wody z nawierzchni, by nie występował poślizg na klinie wodnym.

Przyczepność istotna jest wszakże nie tylko w kierunku podłużnym opony, lecz również w kierunku prostopadłym do osi podłużnej pojazdu. Bieżnik nie może więc odrywać się, choćby częściowo, od nawierzchni, nie może „falować”. Okazuje się, że najlepszym na to sposobem jest coraz większe obniżanie proporcji profilu.

Dziś sporo już samochodów zamówić już można z ogumieniem 60-procentowym, to jest takim, w którym wysokość przekroju opony ma 60 proc. wartości jej szerokości. Ba, istnieją już konstrukcje oferowane z oponami 50-procentowymi, produkowanymi seryjnie przez firmę Pirelli.

Tak więc jeśli spotkamy się kiedykolwiek z oznaczeniem opony np. 175/70 SR 13 wiedzieć będziemy, że mowa jest o oponie 70-procentowej. Odpowiednio oznaczenie 195/50 SR 13 wskazywałoby na oponę superpłaską.

Sądzić można, że dalsze obniżenie wartości proporcji o której mówimy następować będzie już bardzo powoli, a kto wie, może 50 proc. stanowić będzie ostateczną granicę. Gdzieś przecież w oponie musi się mieścić trochę tego elementu sprężystego jakim jest powietrze.

T.S.; „Motor” 26/1976