Serwis pod patronatem magazynu
Długo produkowana kompaktowa Alfa Romeo Giulietta spotkała się z dobrym przyjęciem na rynku wtórnym i do dziś pozostaje modelem cenionym za dopracowaną i mało awaryjną konstrukcję. Częściowo to zasługa dobrych silników, a wybór jest tu spory, więc i trudny.
Gama jednostek napędowych Giulietty to zarówno benzyniaki jak i diesle. Co dość istotne, nie sposób tu trafić nie tylko na wadliwą konstrukcję, ale też np. zbyt słabą. Choć w ofercie był benzyniak 1.4 Turbo o mocy 105 KM, to tak naprawdę trudno w ogóle takiego znaleźć. Na sprzedaż trafiają najwyżej pojedyncze sztuki. Zakup takiej wersji ma sens jedynie pod warunkiem niskiej ceny i bardzo dobrego stanu technicznego.
Do wyboru były też benzyniaki 1.4 Turbo o mocach 120, 150 i 170 KM oraz 1.75 Turbo generujący 235 lub 240 KM, zależnie od rocznika. Typowy hot hatch. Tu jednak warto oddzielić wariant 120-konny od pozostałych, bo to silnik T-Jet, natomiast dwa mocniejsze to MultiAir.
Różnica tkwi w głowicy, gdzie sterowanie zaworami w systemie MultiAir odbywa się elektrohydraulicznie – poprzez niezależną regulację ciśnienia oleju między krzywką wałka rozrządu a zaworem dolotowym, co pozwala na płynną zmianę momentu i stopnia jego otwarcia.
To też jest jedyny słaby punkt tych silników, bo moduł MultiAir z czasem się po prostu psuje i trzeba go wymienić (ok. 3200-3500 zł za sam moduł plus robocizna). Są warsztaty, które go naprawiają z pozytywnym skutkiem. Wydłużenie trwałości MultiAira jest możliwe przez wyjątkową dbałość o serwis olejowy.
Czy to oznacza, że silnik 1.4 MultiAir jest kiepski? Absolutnie nie można się z tym zgodzić. To tak samo dobra jednostka jak T-Jet, choć T-Jet jest prostszy i nieco słabszy. Jeśli moc 120 KM jest dla was wystarczająca, to nie ma co komplikować sobie życia i uważam, że jest to najlepszy silnik w tym samochodzie.
Jeśli jednak moc jest dla was istotna, to śmiało można kupować MultiAira, najlepiej od razu 170-konnego. Wszystkie silniki 1.4 mają pośredni wielopunktowy wtrysk paliwa. Wersja 120-konna była nawet oferowana z fabryczną instalacją gazową.
Oczywiście pozostaje jeszcze wariant topowy z silnikiem 1.75, ale to już wybór dla najbardziej wymagających klientów. Sam silnik jest dobry, choć wymaga odpowiedniej opieki. Ma bezpośredni wtrysk benzyny. W mocniejszej wersji 240 KM dostępny tylko z automatem TCT.
Stanowią w tym modelu doskonałą alternatywę dla benzyniaków, choć oczywiście zakup auta z benzynową jednostką jest obarczony mniejszym ryzykiem. Niemniej, już bazowy silnik 1.6 MultiJet (blisko spokrewniony z 1.9 JTD) o mocy 105 KM może być fajną opcją dla kierowców liczących na niskie koszty jazdy. Dobrą dynamikę daje polecany gorąco 1.6 MultiJet o mocy 120 KM. Jego osiągi obiektywne są prawie takie same jak 1.4 T-Jeta, a subiektywnie można ocenić ten silnik jako dynamiczniejszy. Ponadto, jednostkę oferowano z niezłą skrzynią dwusprzęgłową TCT (opcjonalnie).
Wyżej w gamie są bardzo podobne silniki 2.0 MultiJet o mocach 140, 150 oraz 170 i 175 KM. Uwaga, silniki te są często „podkręcane” elektronicznie na wyższe moce. W miarę dzielnie to znoszą, ale wymaga to też dobrego podejścia, a nie wiemy, co tak naprawdę było zrobione. Raczej zalecam unikać takich przypadków.
Polecam diesle pod warunkiem dobrego stanu technicznego. Warto pamiętać o wadliwej uszczelce smoka przy serwisie. Dobrze jest zapytać sprzedającego, czy i kiedy się nią zajmował i jak. Odpowiedź może wiele powiedzieć o wiedzy kierowcy na ten bardzo istotny temat. Więcej o niej w tekście poniżej. Dotyczy to obu diesli.
Tak na dobrą sprawę każdy jest dobry. Wszystko zależy od preferencji, m.in. paliwowych (silniki benzynowe całkiem sporo palą), a także emisyjnych (do 2015 r. diesle Euro 5, ale wszystkie z filtrem DPF). Najpewniejszym i dającym najwięcej spokoju wyborem będzie benzyna 1.4 Turbo T-Jet. Najoszczędniejszym silnikiem jest 1.6 MultiJet (120 KM). Optymalnym do jazdy, jeśli w dobrym stanie, będzie 2.0 MultiJet.
