Serwis pod patronatem magazynu
Qashqai – jeden z najpopularniejszych crossoverów w Europie – w 2013 przeszedł gruntowną zmianę, kiedy to wprowadzono na rynek nową generację, a wraz z nią również nowe silniki. Nissan całkowicie odszedł w Europie od jednostek wolnossących, proponując wyłącznie konstrukcje turbodoładowane.
W drugiej generacji Nissana Qashqaia w miejsce silników wolnossących pojawiły się dwie jednostki z turbosprężarką. Mniejsza, jako bazowy napęd, 1.2 DIG-T rozwijała moc 115 KM. Większa to 1.6 DIG-T o mocy 163 KM. Właściwie nie trzeba było tu niczego więcej, bo benzyniaki uzupełniała gama diesli: 1.5 dCi o mocy 110 oraz 1.6 dCi o mocy 130 KM. Każdy z tych silników, z podstawowymi włącznie, zapewniał odpowiednie do klasy auta osiągi i właściwie każdy był oszczędny. Szczególnie diesle, które zadowalają się naprawdę skromnymi porcjami paliwa.
W 2018 r., czyli wraz z wejściem w życie normy emisyjnej Euro 6d-Temp, gamę diesli trochę zmodyfikowano, podnosząc moc 1.5 dCi do 115 KM i zastępując 1.6 dCi nową jego wersją 1.7 dCi o mocy 150 KM. Natomiast gamę silników benzynowych całkowicie wymieniono na nową konstrukcję 1.3 DIG-T o mocach 140 i 160 KM, a później 158 KM.
Jak widać z powyższego opisu, Nissan Qashqai pod kątem silników dzieli się wyraźnie na dwie „generacje” – przed i po 2018 r., a jedyną ich wspólną cechą jest diesel 1.5 dCi. Jeśli chcecie kupić auto przedliftowe, zdecydowanie stawiajcie na ten właśnie silnik.
Oba benzyniaki są dość awaryjne, potrafią spalać olej, a w jego miejsce „lać” duże ilości benzyny. Przez to cierpi nie tylko często wspominany łańcuch rozrządu, ale także panewki i cały układ odmy. Co prawda da się takim samochodem jeździć, ale skoro diesel jest znacznie bardziej dopracowany, to jest on bezpieczniejszą opcją.
Trzeba jedynie mieć świadomość, że to samo nie dotyczy jednostki 1.6 dCi, która bywa problematyczna, szczególnie w zakresie układu emisyjnego. Tu szwankuje zarówno filtr DPF jak i pozostałe urządzenia odpowiedzialne za oczyszczanie spalin. Ma problemy z utrzymaniem właściwej temperatury, wyciekami i zużyciem oleju, przyspieszonym zużyciem łańcucha rozrządu (w 1.5 dCi pasek) oraz w skrajnych przypadkach z pękającym blokiem.
Po liftingu wadliwe jednostki benzynowe zamieniono na znacznie lepszą konstrukcję 1.3 DIG-T, której nie należy się bać, choć na razie jest to silnik dość tajemniczy. Miewa typowe dla Grupy Renault problemy z układem wtryskowym i emisyjnym (np. często zapalający się komunikat „sprawdź układ wtryskowy”), ale w znakomitej większości przypadków chodzi o usterki czujników, nie poważniejsze osprzętu. Wiadomo również, że dodaje dużo benzyny do oleju, jednak na razie poważniejsze awarie należą do rzadkości. Dostępność części zamiennych jest kiepska, warto dbać o serwis.
W gamie diesli pozostawiono starszego, choć udoskonalonego 1.5 dCi oraz nowszego 1.7 dCi, który w praktyce jest poprawionym 1.6 dCi. Jest to silnik rzadko występujący na rynku, na tę chwilę nie da się powiedzieć o nim złego słowa, za to można chwalić za kulturę pracy, dynamikę i niskie spalanie. Niestety dostępność części w postaci zamienników jest wciąż ograniczona, a te same części co do 1.6 dCi są nawet dwukrotnie droższe.
Jedyną pewną i bezpieczną opcją pozostaje wciąż silnik 1.5 dCi, do którego jest mnóstwo części, jednostka nie ma praktycznie żadnych wad i jest konstrukcją dopracowaną. O zdecydowanie gorszych osiągach niż pozostałe, więc jeśli na tym wam zależy, warto postawić na dość popularny już benzynowy 1.3 DIG-T. Już wersja o mocy 140 KM ma bardzo przyzwoitą dynamikę.
