Mercedes/Puch 280 GE, Range Rover 3.5 V8 i Toyota Land Cruiser FJ60 – spotkanie terenowych legend

Mercedes klasy G niebawem będzie miał 45. urodziny, Range Rover jest o jakieś 10 lat starszy, a Toyota Land Cruiser już w 2021 r. obchodziła swój 70. jubileusz. Te trzy samochody terenowe od dawna cieszą się statusem kultowych. Każdy z nich ma za sobą wspaniałą historię i odegrał kluczową rolę w kształtowaniu całego segmentu pojazdów 4x4. Reputację zyskały dzięki dużym zdolnościom terenowym, niezawodności i prawdziwej wytrzymałości. Przynajmniej z dzisiejszej perspektywy.

W swoich czasach uchodziły za szlachetnych i wygodnych przedstawicieli swojej klasy, nie łączono ich ani ze stylem życia, ani z duchem epoki, ani z modą. Samochody terenowe były wykorzystywane przez wojsko, leśników i na budowach. Takim autem nie jeździło się dla przyjemności – stanowiły one jedyny sposób na dotarcie do celu.

Range Rover 3.5 V8 (1970-1996): off-road i opera

Pierwszym samochodem terenowym, któremu naprawdę udało się połączyć solidne właściwości terenowe z dobrymi manierami i dostojnym wyglądem, był wyprodukowany przez Land Rovera Range Rover. Przynajmniej z europejskiej perspektywy. W końcu Jeep Grand Wagoneer już pod koniec lat 60. odnosił sukcesy w USA, kładąc podwaliny pod koncepcję SUV-a.

U nas ten duży amerykański pojazd uchodził w najlepszym razie za egzotyczny. Przyjął się jednak pomysł na samochód, który mógłby sprostać niemal każdemu wyzwaniu w terenie, a wciąż oferowałby wystarczający komfort i osiągi na drodze. Wcześniej istniały dziwaczny Land Rover, który wciąż nazywał się 90 lub 110, zamiast Defender, swobodnie otwarty Jeep CJ, zastąpiony później Wranglerem, oraz niezniszczalna Toyota J4.

Z mało obiecującego projektu Road Rovera z nadwoziem przypominającym szklarnię i napędem na tylne koła ostatecznie wyłonił się Range Rover: wygodny i nowoczesny samochód terenowy z miękkim zawieszeniem sprężynowym i pierwotnie opracowanym przez Buicka aluminiowym V8 pod maską. Pozwoliło mu to osiągnąć absolutnie wyjątkową pozycję w królestwie krępych terenówek, których silniki były co prawda niezawodne, ale rzadko mocne. Range jako pierwszy oferował stały napęd na cztery koła z blokadą centralnego dyferencjału (później z centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu), co w połączeniu z wyjątkowymi wartościami wykrzyżowania osi zapewniało niesamowitą trakcję. Range Rover był też w standardzie wyposażony w skrzynię rozdzielczą z reduktorem.

Brytyjski projekt trafił w gusta klientów. Jedwabiście pracujące V8, minimalistyczny design z maską o opadających krawędziach i kontrastującym kolorystycznie dachem Flying Roof szybko zdobyły popularność, bo nigdy wcześniej nie było takiego samochodu.

Na drodze do sukcesu stanęło jednak kilka przeszkód: na przykład horrendalnie wysoka cena. Range Rover kosztował prawie tyle samo, co Mercedes klasy S, lecz jego wnętrze początkowo wyglądało dość skromnie. Wczesne modele (przed modernizacją w 1987 r.) miały dużo dywaników, ale też prosty plastikowy kokpit. Ponadto do 1981 r. Range’a oferowano tylko jako model dwudrzwiowy. Udogodnienia, takie jak wspomaganie kierownicy (od 1973 r.), elektryczne szyby (od 1981 r.) i automatyczna skrzynia biegów (od 1982 r.), również pojawiły się z opóźnieniem. Z biegiem lat w niewielkim stopniu zmieniły się konstrukcja zawieszenia powodująca niepokojące przechyły podczas szybszego pokonywania zakrętów oraz niezbyt precyzyjny układ kierowniczy.

Od 1992 r. Range Rover Classic, jak nazywała się pierwsza seria, był dostępny także w wersji z długim rozstawem osi. Pod koniec swojej kariery oferował nawet zawieszenie pneumatyczne, ale było ono niestety bardzo awaryjne.

Oprócz V8 Buicka, które w najwyższej konfiguracji miało pojemność 4,2 l i moc 202 KM, od 1986 r. Land Rover wyposażał też Range’a w silnik Diesla opracowany przez VM Motori. Jednostka miała pojemność 2,4 l, cztery cylindry i wytwarzała 112 KM. Niezbyt pasowała ona jednak do wyrafinowanego i dopracowanego Range Rovera.

Ten mankament stopniowo wyeliminowano w modelach kolejnych serii. Czwarta generacja Range Rovera zakończyła swoją karierę w 2021 r. – na drogach jest już piąta odsłona brytyjskiego samochodu. Nic nie wskazuje na to, żeby koniec historii Range’a był bliski.

Mercedes/Puch 280 GE (1979-1990): nie do pomylenia

„Gelenda” – najmłodszy klasyk w tym trio – podbija odległe zakątki świata od 1979 roku. W przeciwieństwie do Range Rovera kariera klasy G rozpoczęła się dosyć tradycyjnie, z zamiarem wykorzystania jej do celów wojskowych, choć okazała się zbyt droga dla armii i jako „Wilk” wstąpiła do niej dużo później.

Oczywiście klasa G nie miała być po prostu pojazdem terenowym, lecz „terenówką” spełniającą wymagania Mercedesa. W tym celu konstruktorzy tej marki nawiązali współpracę z ekspertami od pojazdów terenowych z austriackiej firmy Steyr-Daimler-Puch, gdzie „Gelendę” rozwinięto, przetestowano w okolicach pobliskiej góry Schöckl i wyprodukowano.

Do 1990 r. formalnie producentem klasy G była spółka GFG, w której Mercedes i Puch miały po 50% udziałów. Obie marki sprzedawały technicznie identyczne „Gelendy”, ale co dziesiąty samochód nosił oznaczenie Puch i był sprzedawany w Austrii, Szwajcarii, byłej Jugosławii i na niektórych obszarach Afryki. W pozostałej części świata „Gelenda” nosiła znaczek Mercedesa. Prezentowany egzemplarz to zatem bardzo rzadki model klasy G. Po 1990 r. „Gelendy” nie oferowano już jako Puch.

Mercedes również postawił na stosunkowo miękko zestrojone zawieszenie ze sprężynami śrubowymi, które mimo wytrzymałej konstrukcji z ramą i sztywnymi osiami oferuje ponadprzeciętny komfort. Nie porusza się tak miękko jak Range Rover, ale zachowuje za to wyższą stabilność podczas dynamiczniejszej jazdy po asfalcie. W przeciwieństwie do brytyjskiego auta Mercedes oferował tylko prosty załączany napęd na wszystkie koła, dzięki dwóm blokowanym mechanizmom różnicowym (później nawet trzem) i dwustopniowej skrzyni rozdzielczej równie dzielnie wspinał się jednak po trudnym terenie.

Klienci mogli wybrać wariant otwarty, wersje z zamkniętym nadwoziem i krótkim lub długim rozstawem osi (oraz czworgiem drzwi), a także wersję towarową. Na początku W460 można było także zamówić w czterech różnych wersjach silnikowych: z flegmatycznym, czterocylindrowym dieslem (wariant 240 GD o mocy 72 KM), jednostką benzynową (230 G), 300 GD z pięciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym i topowym, płynnie pracującym, 2,8-litrowym „sześciocylindrowcem” z klasy S. Ten ostatni to wariant jednostki M110 E z podwójnym wałkiem rozrządu, w którym na rzecz ochrony silnika zmniejszono stopień sprężania, przez co wytwarza on tylko 156 KM.

„Gelenda” była nawet droższa od klasy S – i niestety również bardziej paliwożerna: już według wskazań producenta zużycie wynosiło ponad 20 l/100 km. 280 GE na długich odcinkach autostradą, podczas holowania czy wypadów w teren potrzebowała jeszcze więcej. Nie pomagało strome, a przede wszystkim wysokie nadwozie, o fatalnej aerodynamice. 

Toyota Land Cruiser FJ60 (1980-1989): niezniszczalna 

Land Cruiser, trzeci samochód z naszego trio, może się poszczycić największą liczbą wariantów i najdłuższą galerią przodków. 

Toyota również rozpoczęła swoją karierę jako potencjalny pojazd wojskowy. Podobnie jak „Gelenda” została jednak początkowo odrzucona przez armię, choć od samego początku była ceniona za swoją żelazną solidność.

I tak jest do dziś: „Land Cruiser zabierze wszędzie – i z powrotem”. Konstruktorzy zaprojektowali każdy szczegół z myślą o maksymalnej wytrzymałości, ale we wczesnych latach nikt nie myślał o komforcie jazdy.

Później, w 1967 r. Japończycy wypuścili na rynek pierwszego Land Cruisera z linii modelowej Station Wagon: „terenówkę”, która łączyła pozornie wieczną trwałość z odpowiednim do jazdy po drogach wyposażeniem i zasadniczo przestronnym, czterodrzwiowym nadwoziem. W 1980 r. pojawił się wciąż dość skromnie wyposażony model J6, który zyskał sławę jako pojazd roboczy, ale miał też mieć swój udział w europejskim i amerykańskim rynku SUV-ów.

Choć Land Cruiser z linii Station Wagon miał być bardziej cywilnym pojazdem i dobrze radzić sobie na drodze, to Toyota nie zrezygnowała z solidnych podstaw, takich jak dwie sztywne osie zawieszone na resorach piórowych. Metalowe pióra zestrojono bardziej miękko, lecz nie do tego stopnia, żeby dorównać komfortowi jazdy Range’em czy klasą G.

Podobnie jak wszystkie inne Land Cruisery, J6 był przede wszystkim poważnym samochodem terenowym, choć musiał sobie radzić bez blokad mechanizmu różnicowego. Napęd na przód w razie potrzeby można było załączyć ręcznie za pomocą piast blokujących wolne koło – po ustawieniu ich w pozycji „lock”. A dzięki reduktorowi duża Toyota dzielnie się wspinała i z łatwością holowała nawet bardzo ciężkie przyczepy. Wielu klientów doceniało możliwości holowania terenowej Toyoty, która zawsze dysponowała mocnym napędem o wysokim momencie obrotowym.

W Niemczech J6 można było dostać niemal wyłącznie z 4-litrowymi jednostkami wysokoprężnymi (HJ60/61), ale był również dostępny model benzynowy z legendarnym sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 4,2 l: FJ60 nie miał błyszczeć wysokoobrotowością i spontanicznością M110 E Mercedesa, ani doskonałym charakterem V8 Rovera. W jednostce Toyoty postawiono na dużą siłę już od najniższych obrotów: 290 Nm przy 1800 obr./min czyniło z terenowego auta bezproblemowy krążownik na każde warunki. Cieszy, że wszystkie te trzy legendy off-roadu pozostały wierne swojemu pierwotnemu charakterowi – aż do dzisiaj.

Trwają do dziś

Fanów zabytkowych aut najczęściej w zachwyt wprawiają szybkie coupe, luksusowe sedany czy piękne kabriolety, ale ci trzej weterani świata pojazdów terenowych są równie fascynujący.

Range Rover, Mercedes Gelenda i Toyota Land Cruiser wciąż inspirują swoją historią, oryginalnymi rozwiązaniami technicznymi i niepowtarzalnymi charakterami. Co więcej, ich stabilna i niewymagająca konstrukcja sprawia, że po odrestaurowaniu nie sprawiają prawie żadnych problemów.

I w przeciwieństwie do większości samochodów, ich ewolucję można prześledzić aż do dnia dzisiejszego – zupełnie jakby oryginały były wciąż budowane.